（推薦）制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

1、 制動(dòng)系統(tǒng)功用 根據(jù)需要使汽車減速或在最短距離內(nèi)停車；下坡行駛時(shí)限 制車速；保證汽車停放可靠。即：行車減速，下坡限速， 駐車不動(dòng)。 l制動(dòng)系的要求制動(dòng)系的要求 制動(dòng)系統(tǒng)的分類 制動(dòng)系統(tǒng)的組成 （1）功能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)器所需能量及 改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中傳聲制動(dòng)能量的部分 稱為制動(dòng)能源。人的肌肉亦可作為制動(dòng)能源。 （2）控制裝置：包括傳聲制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果 的各種部件。 （3）傳動(dòng)裝置：包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各 個(gè)部件。 （4）制動(dòng)器：傳聲阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力 （制動(dòng)力）的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中的緩速裝 置。 工作原理 1.摩擦產(chǎn)熱，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化成為熱

2、能。制動(dòng)制動(dòng) 系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身( (或或 車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪( (或傳或傳 動(dòng)軸動(dòng)軸) )相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來 阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。 2.工作過程 ：制動(dòng)踏板制動(dòng)主缸(供 油)管路(油壓)輪缸摩擦片制動(dòng) 盤（鼓） 當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓 縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下 將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小 轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不

3、動(dòng)。轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)。 1.1.制動(dòng)踏板制動(dòng)踏板 2.2.推桿推桿 3.3.主缸活塞主缸活塞 4.4. 制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸 5.5.油管油管 6.6.制動(dòng)輪缸制動(dòng)輪缸 7.7.輪輪 缸活塞缸活塞 8.8.制動(dòng)鼓制動(dòng)鼓 9.9.摩擦片摩擦片 10.10.制動(dòng)制動(dòng) 蹄蹄 11.11.制動(dòng)底板制動(dòng)底板 12.12.支承銷支承銷 13.13.制動(dòng)制動(dòng) 蹄回位彈簧蹄回位彈簧 制動(dòng)踏板的正確使用 1.1.先急后松制動(dòng)方法先急后松制動(dòng)方法 遇到緊急情況時(shí)，第一腳制動(dòng)先急速踩下制動(dòng)踏板，緊接著緩慢踩遇到緊急情況時(shí)，第一腳制動(dòng)先急速踩下制動(dòng)踏板，緊接著緩慢踩 2.2.預(yù)見性制動(dòng)法預(yù)見性制動(dòng)法 遇到情況提前放松

4、加速踏板使汽車減速，同時(shí)將制動(dòng)踏板連續(xù)緩慢地踩下。這種提前遇到情況提前放松加速踏板使汽車減速，同時(shí)將制動(dòng)踏板連續(xù)緩慢地踩下。這種提前 減速制動(dòng)可以降低因緊急制動(dòng)所造成的沖擊。減速制動(dòng)可以降低因緊急制動(dòng)所造成的沖擊。 3.3.點(diǎn)制動(dòng)方法點(diǎn)制動(dòng)方法 這種制動(dòng)方法通常在雨天或泥濘路面上使用。點(diǎn)制動(dòng)就是右腳輕輕地一點(diǎn)一點(diǎn)地踩這種制動(dòng)方法通常在雨天或泥濘路面上使用。點(diǎn)制動(dòng)就是右腳輕輕地一點(diǎn)一點(diǎn)地踩 制動(dòng)踏板。這種制動(dòng)方法可以減少由于車輪被抱死所出現(xiàn)的方向失控，同時(shí)可以獲得制動(dòng)踏板。這種制動(dòng)方法可以減少由于車輪被抱死所出現(xiàn)的方向失控，同時(shí)可以獲得 較大的制動(dòng)力。較大的制動(dòng)力。 注：注：用于沒有加裝用于沒有

5、加裝ABS的汽車的汽車 4.4.緊急制動(dòng)法緊急制動(dòng)法 這種制動(dòng)方法用于十分緊急的情況下。制動(dòng)時(shí)左手應(yīng)握緊轉(zhuǎn)向盤，右腳迅速將制動(dòng)這種制動(dòng)方法用于十分緊急的情況下。制動(dòng)時(shí)左手應(yīng)握緊轉(zhuǎn)向盤，右腳迅速將制動(dòng) 踏板踩到底。必要時(shí)同時(shí)拉緊駐車制動(dòng)器，使車盡快停住。特別提醒踏板踩到底。必要時(shí)同時(shí)拉緊駐車制動(dòng)器，使車盡快停住。特別提醒: :在緊急制動(dòng)時(shí)，在緊急制動(dòng)時(shí)， 千萬不要踩離合器踏板；在平時(shí)行駛中，不到十分緊急情況時(shí)，絕不得輕易使用緊急千萬不要踩離合器踏板；在平時(shí)行駛中，不到十分緊急情況時(shí)，絕不得輕易使用緊急 制動(dòng)。制動(dòng)。 真空助力器帶制動(dòng)主缸分類真空助力器帶制動(dòng)主缸分類 真空助力器帶制動(dòng)主缸總成真空助

6、力器帶制動(dòng)主缸總成 真空助力器真空助力器 制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸 儲(chǔ)液罐儲(chǔ)液罐 單腔真空助力器單腔真空助力器 雙腔真空助力器雙腔真空助力器 帶帶BABA功能真空助力器功能真空助力器 非貫穿式非貫穿式 貫穿式貫穿式 補(bǔ)償孔式補(bǔ)償孔式 中心閥式中心閥式 柱塞式柱塞式 整體式整體式 分離式分離式 真空助力器工作原理 工作原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓工作原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓 力差來迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動(dòng)，推動(dòng)制動(dòng)主缸的活塞，力差來迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動(dòng)，推動(dòng)制動(dòng)主缸的活塞， 以此來減輕人踩制動(dòng)踏板的力。以此來減輕人踩制動(dòng)踏板的力。 轎車上廣泛裝用真空助力器

7、作為制動(dòng)助力器，與制動(dòng)踏板機(jī)轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動(dòng)助力器，與制動(dòng)踏板機(jī) 構(gòu)連接（真空伺服氣室和控制閥組合成一個(gè)整體），利用發(fā)構(gòu)連接（真空伺服氣室和控制閥組合成一個(gè)整體），利用發(fā) 動(dòng)機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動(dòng)踏板。動(dòng)機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動(dòng)踏板。 一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動(dòng)機(jī)艙隔壁上，串接在制動(dòng)一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動(dòng)機(jī)艙隔壁上，串接在制動(dòng) 踏板與制動(dòng)主缸之間，起增加踏板力的作用。踏板與制動(dòng)主缸之間，起增加踏板力的作用。 根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和雙膜根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和雙膜 片式兩種。片式兩種。 根據(jù)動(dòng)

8、力源不同，分為真空助力式和液壓助力式兩種。根據(jù)動(dòng)力源不同，分為真空助力式和液壓助力式兩種。 內(nèi)外腔氣室相通 真空閥門A開啟 空氣閥門B關(guān)閉 真空真空 大氣大氣 真空助力器工作過程 自然狀態(tài)自然狀態(tài) 自然狀態(tài)時(shí)自然狀態(tài)時(shí)( (車輛不制動(dòng)時(shí)車輛不制動(dòng)時(shí)) )，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下， 真空閥口真空閥口A A處于開啟狀態(tài)，而空氣閥口處于開啟狀態(tài)，而空氣閥口B B處于關(guān)閉狀態(tài)，所以，真空助處于關(guān)閉狀態(tài)，所以，真空助 力器的前后腔是連通的，同時(shí)它們又是與大氣隔絕的。力器的前后腔是連通的，同時(shí)它們又是與大氣隔絕的。 真空閥口真空閥口A A：閥圈底面與活塞外殼之間

9、的間隙：閥圈底面與活塞外殼之間的間隙 作用：連通前后腔作用：連通前后腔 空氣閥口空氣閥口B B：閥圈底面與止動(dòng)底座之間的間隙：閥圈底面與止動(dòng)底座之間的間隙 作用：連通后腔與大氣作用：連通后腔與大氣 若發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作，由真空泵產(chǎn)生的真空會(huì)將真空助力器的真空閥（若發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作，由真空泵產(chǎn)生的真空會(huì)將真空助力器的真空閥（ 通常為單向閥）吸開，此時(shí)前后腔都處于真空狀態(tài)。通常為單向閥）吸開，此時(shí)前后腔都處于真空狀態(tài)。 中間工作狀態(tài)中間工作狀態(tài) 內(nèi)外腔氣室隔開 真空閥門A關(guān)閉 空氣閥門B開啟 外界空氣F 大氣壓大氣壓 真空真空 中間工作狀態(tài)時(shí)，來自制動(dòng)踏板的力推動(dòng)操縱桿向前運(yùn)動(dòng)， 止動(dòng)底座也隨之運(yùn)動(dòng)，使

10、真空閥口A關(guān)閉，將前后腔隔離， 接著空氣閥口B開啟，大氣進(jìn)入后腔，由此產(chǎn)生的前后腔 壓差推動(dòng)膜片、膜板帶著活塞外殼向前運(yùn)動(dòng)，此時(shí)，裝配 在推桿組件里的反饋盤同時(shí)受到止動(dòng)底座和活塞外殼的推 力作用，再通過推桿組件施加在主缸第一活塞上，主缸內(nèi) 產(chǎn)生的油壓一方面?zhèn)鬟f給制動(dòng)輪缸，另一方面又作為反作 用力經(jīng)由助力器傳遞回制動(dòng)踏板，使司機(jī)產(chǎn)生踏板感。 內(nèi)外腔氣室隔開 空氣閥門B關(guān)閉 平衡狀態(tài)平衡狀態(tài) 外界空氣 若制動(dòng)踏板力保持不變，在經(jīng)由反饋盤傳遞的主缸向后的反作用力和 膜片 + 膜片盤 + 活塞外殼 + 閥碗 + 支撐彈簧 + 閥座向前運(yùn)動(dòng)趨 勢(shì)的共同作用下，空氣閥口B封閉，達(dá)到平衡狀態(tài)。此時(shí)，任何踏板

11、 力的增長(zhǎng)都將破壞這種平衡，使空氣閥口B重新開啟，大氣的進(jìn)入將 進(jìn)一步導(dǎo)致后腔原有真空度的降低，加大前后腔壓差。 真空助力器的工作過程是一個(gè)動(dòng)平衡的過程。 松開制動(dòng)狀態(tài)松開制動(dòng)狀態(tài) 松開踏板，在閥座回位彈簧的作用下，操縱桿帶動(dòng)止動(dòng)底座向后運(yùn)動(dòng)，松開踏板，在閥座回位彈簧的作用下，操縱桿帶動(dòng)止動(dòng)底座向后運(yùn)動(dòng)， 首先關(guān)閉空氣閥口首先關(guān)閉空氣閥口B B，繼續(xù)的運(yùn)動(dòng)將開啟真空閥口，繼續(xù)的運(yùn)動(dòng)將開啟真空閥口A A，助力器前后腔連，助力器前后腔連 通，真空重新建立。與此同時(shí)，在回位彈簧的作用下，膜片通，真空重新建立。與此同時(shí)，在回位彈簧的作用下，膜片 + + 膜片膜片 盤盤 + + 活塞外殼組件（活塞體）回

12、到初始位置。活塞外殼組件（活塞體）回到初始位置。 真空助力比計(jì)算 1、明確反饋盤的平衡與助力比的確定 根據(jù)前述的到達(dá)理論的平衡點(diǎn)時(shí)，可以得出以下平衡方程式： Fp=F0+P0(A1-A3)+P(A3-A2)-F1 1） Fp-助力器的輸出力 F0-作用于控制閥推桿的作用力 P0-前后腔的氣壓差 A1-助力器膜片的有效面積 A3-活塞體柄部橫截面積 A2-主缸推桿橫截面積 P-前腔的真空度 F1-回位彈簧作用力 由上式可知，當(dāng)前后腔壓差P0等于前腔的真空度P時(shí)，即前后兩腔處于平衡狀態(tài)， 則上式可理解為： Fp=F0+P (A1-A2) -F1 2） 前腔的真空度P按汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為500mmH

13、g，前后腔的壓差P0在0500mmHg 之間，隨著后腔真空度的下降，由助力活塞柄部所影響的輸入力也越耒越小，直到為 零，且其變化規(guī)律為隨著助力器助力的增加而變化的一個(gè)減函數(shù)；前腔的回位彈簧F1 的作用力是隨著活塞體的前移而增加，其變化規(guī)律為助力器助力的增加而變化的一個(gè) 增函數(shù)，一般將兩個(gè)互位反函數(shù)的值相加認(rèn)為近似相等，即F1為一恒定值。 另由膜片產(chǎn)生的助力Fs為： Fs=P（A1-A2） 3） 控制閥推桿上的輸入力F0將有一部分用耒克服控制閥回位彈簧 F3的作用力，其余通過控制閥體作用到反饋盤上，所以作用到反饋盤 上的有效輸入力F0為： F0=F0-F3 4） F3-控制閥回位彈簧作用力 由于

14、膜片產(chǎn)生的助力有一部分將用于克服回位彈簧F1的反作用 力，同時(shí)通過活塞體接受了控制閥回位彈簧的作用力F3作用于反饋盤 上的作用力，則作用于反饋盤上的有效助力Fs為： Fs=P（A1-A2）-F1+F3 5） 將4）、5）代入2）得 Fp= F0+ Fs 6） 即真空助力器的輸出力等于有效輸入力與有效助力的和。 如果將反饋盤上承受有效助力的面積設(shè)為付面，將承受有效輸 入力的面積設(shè)為主面，如下圖所示： 圖五 由于此時(shí)助力器處于平衡狀態(tài)，即反饋盤上的各面所受壓強(qiáng)相 等，則存在以下平衡方程式： （4*Fs ）/（D2-d2）*= （4*F0）/(d2*) 根據(jù)上式可求出伺服比is和助力比it 助力器的

15、伺服比is指膜片受真空壓差作用而產(chǎn)生的有效助力Fs與有效 輸入力F0的比值，即 is= Fs/ F0=(D2-d2)/d2 助力器的助力比it指真空助力器的輸出力與有效輸入力的比值，即 it=Fp/ F0=1+ is 付面（Fs） 主面（F0） 單腔貫穿式真空助力器 局部局部 放大放大 動(dòng)密封動(dòng)密封 雙腔真空助力器（雙膜片式真空助力器）雙腔真空助力器（雙膜片式真空助力器） 前腔前腔 后腔后腔 雙膜片雙膜片 帶帶BA(Brake Assist)功能的真空助力器功能的真空助力器 帶帶BA（剎車輔助）功能真空助力器工作原理：（剎車輔助）功能真空助力器工作原理： 駕駛者踩下剎車踏板時(shí)會(huì)打開一個(gè)機(jī)械式閥

16、門，讓外部空氣經(jīng)此駕駛者踩下剎車踏板時(shí)會(huì)打開一個(gè)機(jī)械式閥門，讓外部空氣經(jīng)此 閥門流入通常會(huì)低于閥門流入通常會(huì)低于“底部壓力底部壓力”的工作室，在工作室中形成一個(gè)較的工作室，在工作室中形成一個(gè)較 高的壓力區(qū)，而由于真空室中的壓力比高的壓力區(qū)，而由于真空室中的壓力比“底部壓力底部壓力”低，活動(dòng)的盤式低，活動(dòng)的盤式 膜片會(huì)隨著兩室之間的壓差產(chǎn)生位置變化，并反映到剎車總泵的活塞膜片會(huì)隨著兩室之間的壓差產(chǎn)生位置變化，并反映到剎車總泵的活塞 桿上。位移探頭負(fù)責(zé)監(jiān)視剎車踏板的動(dòng)作速度，一旦察覺駕駛者做了桿上。位移探頭負(fù)責(zé)監(jiān)視剎車踏板的動(dòng)作速度，一旦察覺駕駛者做了 急剎車動(dòng)作，就會(huì)馬上通知?jiǎng)x車輔助裝置控制儀，

17、由電腦進(jìn)行換算，急剎車動(dòng)作，就會(huì)馬上通知?jiǎng)x車輔助裝置控制儀，由電腦進(jìn)行換算， 并命令控制電磁閥以某一特定頻率進(jìn)行動(dòng)作。隨即空氣以飛快的速度并命令控制電磁閥以某一特定頻率進(jìn)行動(dòng)作。隨即空氣以飛快的速度 通過這個(gè)電磁閥進(jìn)入工作室，形成沖擊狀高壓。結(jié)果是：即使駕駛者通過這個(gè)電磁閥進(jìn)入工作室，形成沖擊狀高壓。結(jié)果是：即使駕駛者 沒有大力踩下剎車踏板，只是簡(jiǎn)單做了個(gè)急剎車動(dòng)作，剎車輔助裝置沒有大力踩下剎車踏板，只是簡(jiǎn)單做了個(gè)急剎車動(dòng)作，剎車輔助裝置 也會(huì)善解人意地幫助他（她）加大剎車力度。在這套系統(tǒng)中還有個(gè)出也會(huì)善解人意地幫助他（她）加大剎車力度。在這套系統(tǒng)中還有個(gè)出 氣開關(guān)，其作用是在駕駛者的腳從剎車

18、踏板上移開后，電磁閥立即關(guān)氣開關(guān)，其作用是在駕駛者的腳從剎車踏板上移開后，電磁閥立即關(guān) 閉。閉。 制動(dòng)主缸介紹 目前，制動(dòng)主缸與真空助力器都作為一體式總成，它基本上是作為 制動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)動(dòng)力源存在的，它是將駕駛員的制動(dòng)踏板力轉(zhuǎn)化為液壓 力，并具有一定的助力作用，汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的核心制動(dòng)主缸從出現(xiàn) 至今，隨著整車制動(dòng)安全性的設(shè)計(jì)改進(jìn)，制動(dòng)主缸的結(jié)構(gòu)也在不斷改進(jìn)， 新的結(jié)構(gòu)形式不斷出現(xiàn)，在其不斷更新的過程中產(chǎn)生眾多的主缸結(jié)構(gòu)形 式，經(jīng)過實(shí)踐使用驗(yàn)證和市場(chǎng)選擇，陸續(xù)出現(xiàn)了一些典型的結(jié)構(gòu)形式， 有必要對(duì)其典型結(jié)構(gòu)作一些分析介紹，為制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)開發(fā)提供經(jīng)驗(yàn) 數(shù)據(jù)。目前乘用車上常用的制動(dòng)主缸類型有補(bǔ)償

19、孔式、中心閥式和柱塞 式三種類型。 制動(dòng)主缸即一個(gè)制動(dòng)主缸即一個(gè)軸向柱塞泵軸向柱塞泵，有兩個(gè)獨(dú)立的工作腔。當(dāng)一腔，有兩個(gè)獨(dú)立的工作腔。當(dāng)一腔 失效時(shí)不影響另一個(gè)腔正常工作失效時(shí)不影響另一個(gè)腔正常工作。 補(bǔ)償孔式補(bǔ)償孔式（目前主要在面包車上使用，由于每次制動(dòng)時(shí)，皮碗都需要通（目前主要在面包車上使用，由于每次制動(dòng)時(shí)，皮碗都需要通 過補(bǔ)償孔才能建立起壓力，故稱為補(bǔ)償孔式，且由于皮碗經(jīng)過補(bǔ)償孔時(shí)容易被過補(bǔ)償孔才能建立起壓力，故稱為補(bǔ)償孔式，且由于皮碗經(jīng)過補(bǔ)償孔時(shí)容易被 劃傷，造成主缸漏油，故慢慢被淘汰）；劃傷，造成主缸漏油，故慢慢被淘汰）； 中心閥式中心閥式（目前應(yīng)用廣泛，能有效的解決補(bǔ)償孔式皮碗易被

20、劃傷的問題，（目前應(yīng)用廣泛，能有效的解決補(bǔ)償孔式皮碗易被劃傷的問題， 但零部件較多，有被柱塞式取代的趨勢(shì)）；但零部件較多，有被柱塞式取代的趨勢(shì)）； 柱塞式柱塞式 （目前為主流，零部件較少，裝配工藝簡(jiǎn)單、可靠性高、軸向尺（目前為主流，零部件較少，裝配工藝簡(jiǎn)單、可靠性高、軸向尺 寸較小，故應(yīng)用最廣泛）；寸較小，故應(yīng)用最廣泛）； 補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸 結(jié)構(gòu)概述：補(bǔ) 償孔式制動(dòng)主缸結(jié) 構(gòu)簡(jiǎn)單，主要由缸 體、第一活塞、第 二活塞、主皮碗、 副皮碗及兩個(gè)回位 彈簧等構(gòu)成。工作 時(shí)主皮碗每次都必 須經(jīng)過補(bǔ)償孔，會(huì) 減少主皮碗的使用 壽命。 補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程 自然狀態(tài)自然狀態(tài) 自由

21、（非工作）狀態(tài)：自由（非工作）狀態(tài)： 主皮碗位于補(bǔ)償孔和供主皮碗位于補(bǔ)償孔和供 油孔之間，壓力腔和供油孔之間，壓力腔和供 油腔通過這兩個(gè)孔相連油腔通過這兩個(gè)孔相連 ，主缸沒有油壓輸出。，主缸沒有油壓輸出。 補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程 工作狀態(tài)工作狀態(tài) 建壓狀態(tài)：建壓狀態(tài)： 第一階段：來自第一活塞的推力推第一階段：來自第一活塞的推力推 動(dòng)第一、二活塞組件向前運(yùn)動(dòng)，主皮動(dòng)第一、二活塞組件向前運(yùn)動(dòng)，主皮 碗唇邊將兩個(gè)補(bǔ)償孔封閉。碗唇邊將兩個(gè)補(bǔ)償孔封閉。 第二階段：繼續(xù)推動(dòng)活塞，因第二第二階段：繼續(xù)推動(dòng)活塞，因第二 回位彈簧抗力小于第一回位彈簧，故回位彈簧抗力小于第一回位彈簧，故

22、 先被壓縮，第二壓力腔先建壓。此時(shí)先被壓縮，第二壓力腔先建壓。此時(shí) 第一壓力腔內(nèi)的制動(dòng)液未被壓縮，故第一壓力腔內(nèi)的制動(dòng)液未被壓縮，故 第一腔沒有液壓。第一腔沒有液壓。 第三階段：繼續(xù)推動(dòng)活塞，來自第第三階段：繼續(xù)推動(dòng)活塞，來自第 二壓力腔的液壓作用到第二活塞上產(chǎn)二壓力腔的液壓作用到第二活塞上產(chǎn) 生的反作用力加上逐漸增大的第二回生的反作用力加上逐漸增大的第二回 位彈簧抗力之和大于第一回位彈簧的位彈簧抗力之和大于第一回位彈簧的 抗力，使第一回位彈簧被壓縮，第一抗力，使第一回位彈簧被壓縮，第一 腔也開始建壓。腔也開始建壓。 補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程 泄壓狀態(tài)泄壓狀態(tài) 泄壓狀態(tài)

23、：當(dāng)制動(dòng)踏板泄壓狀態(tài)：當(dāng)制動(dòng)踏板 松開后，在兩個(gè)回位彈松開后，在兩個(gè)回位彈 簧的作用下，活塞迅速簧的作用下，活塞迅速 回退，這時(shí)在壓力腔容回退，這時(shí)在壓力腔容 易形成真空。為了消除易形成真空。為了消除 真空，必須讓供油腔內(nèi)真空，必須讓供油腔內(nèi) 的制動(dòng)液快速地補(bǔ)充到的制動(dòng)液快速地補(bǔ)充到 壓力腔。這時(shí)通過活塞壓力腔。這時(shí)通過活塞 上的過油孔制動(dòng)液由供上的過油孔制動(dòng)液由供 油腔進(jìn)入到壓力腔，使油腔進(jìn)入到壓力腔，使 制動(dòng)回路壓力降低。制動(dòng)回路壓力降低。 中心閥式制動(dòng)主缸 結(jié)構(gòu)概述：中心閥主缸的設(shè)計(jì)思想是解決補(bǔ)償孔制動(dòng)主缸不能滿足ESP或ABS 動(dòng)作時(shí)，液壓不斷變化使皮碗磨損，對(duì)皮碗的耐久性是一個(gè)很大的

24、挑戰(zhàn)，因此 就從補(bǔ)償孔主缸結(jié)構(gòu)作了一些變化，將閥口由主缸缸體的孔壁改為活塞的中心， 將閥門用彈簧控制，以達(dá)到當(dāng)活塞返回，由液體運(yùn)動(dòng)的滯后性而產(chǎn)生的一定的 真空來解決補(bǔ)油問題。在海馬某車型上做ESP技術(shù)預(yù)留時(shí)就開發(fā)了雙中心閥式 的主缸結(jié)構(gòu)。 工作原理概述：在自由狀態(tài)下，第一腔由閥體、彈簧擋圈、限位環(huán)、擋圈、第 一控制銷、第一活塞、中心閥體跟閥體部件構(gòu)成尺寸鏈，使中心閥芯跟閥體部 件之間形成間隙，稱為閥口間隙。法口間隙使主缸第一工作腔與第一供液腔相 通，液壓為零。第二腔由第二活塞、第二控制銷、中心閥芯跟閥體部件形成第 二腔閥口間隙，使主缸第二工作腔與第二供液腔相通，液壓也為零。 當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，

25、真空助力器上推桿直接作用于制動(dòng)主缸活塞，推動(dòng)第一活 塞向前運(yùn)動(dòng)，第一控制銷隨第一活塞向前運(yùn)動(dòng)，脫離了擋圈的限制，中心閥芯 在中心閥簧的推動(dòng)下，相對(duì)第一活塞向后運(yùn)動(dòng)，閥口間隙逐漸減小至關(guān)閉，使 第一工作腔與第一供液腔隔離，第一活塞繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)，第一工作腔在皮碗作 用下產(chǎn)生壓力，帶動(dòng)輪缸工作，車輪產(chǎn)生制動(dòng)。第二腔工作原理與第一腔基本 相同，只是第二活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)，第二控制銷不動(dòng)，中心閥芯在中心閥簧的推動(dòng)下， 使閥口關(guān)閉，第二工作腔建壓，當(dāng)制動(dòng)結(jié)束時(shí)，活塞在回位彈簧的作用下回到 初始位置，使主缸恢復(fù)初始狀態(tài)。 其結(jié)構(gòu)示意圖如下圖所示： 中心閥式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)參考圖中心閥式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)參考圖 第一腔空行程、

26、總行程如上圖所示；第一腔空行程、總行程如上圖所示； 第二腔空行程、總行程如上圖所示；第二腔空行程、總行程如上圖所示； 柱塞式制動(dòng)主缸 結(jié)構(gòu)概述：柱塞式制動(dòng)主缸具有結(jié)構(gòu)緊 湊，短小精悍的特點(diǎn)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)有效地 節(jié)約了產(chǎn)品的軸向空間，整個(gè)主缸的長(zhǎng) 度得到有效的控制，解決有些汽車布置 空間上的不足，同時(shí)也滿足了汽車現(xiàn)在 裝有ESP配置需要主缸提供瞬間大流量 制動(dòng)液的要求。目前柱塞式制動(dòng)主缸隨 著工藝水平提高跟結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng) 成為汽車的首選結(jié)構(gòu)，在海馬的B級(jí)車項(xiàng) 目上就是開發(fā)了柱塞式結(jié)構(gòu)的制動(dòng)主缸。 該制動(dòng)主缸包括主缸缸體，主缸缸體內(nèi) 部設(shè)置有進(jìn)油孔、出油孔、活塞組件以 及置于活塞組件和主缸缸體之間

27、的主皮 碗和副皮碗，主缸缸體內(nèi)壁設(shè)置有主溝 槽和副溝槽，主溝槽和副溝槽分別置于 進(jìn)油孔的兩側(cè)，主皮碗置于主溝槽內(nèi)， 副皮碗置于副溝槽內(nèi)。 其結(jié)構(gòu)示意圖如 圖所示： 1-活塞；2-活塞副皮碗；3-活 塞主皮碗；4-腔回位彈簧； 5-活塞；6-活塞副皮碗；7-活 塞主皮碗；8-腔回位彈簧； 9-缸體；10-頂桿1；11-頂桿 底座1；12-頂桿2；13-頂桿 底座 活塞材料為：鋁活塞材料為：鋁 6061或或6063，表，表 面陽極氧化處理面陽極氧化處理 缸體材料：缸體材料：ZL111， 內(nèi)孔表面機(jī)加完成內(nèi)孔表面機(jī)加完成 后需桁磨后需桁磨 工作原理概述：在自由狀態(tài)下，主皮碗位于 供油孔邊，壓力腔和供

28、油腔通過這兩個(gè)孔相 連，主缸沒有油壓輸出。如下圖所示： 當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，真空助力器上推桿直接 作用于制動(dòng)主缸活塞，這個(gè)時(shí)候主缸就會(huì)在 皮碗的作用下建立壓力，建壓的過程第一步： 來自P 活塞的推力推動(dòng)活塞組件向前運(yùn)動(dòng)， 主皮碗唇邊將供油孔封閉,接著繼續(xù)推動(dòng)活塞， 因S 腔回位彈簧抗力小于P 腔回位彈簧，故 先被壓縮，S 壓力腔先建壓。此時(shí)P 壓力腔 內(nèi)的制動(dòng)液未被壓縮，故P 腔沒有建液壓， 最后繼續(xù)推動(dòng)活塞，來自S 壓力腔的液壓作 用到S 活塞上產(chǎn)生的反作用力加上逐漸增大 的S 腔回位 彈簧抗力之和大于P 腔位彈簧的 抗力，使P 腔回位彈簧被壓縮，P 壓力腔也 開始建壓，如下圖所示： 當(dāng)松開制

29、動(dòng)踏板時(shí)，主缸會(huì)開始泄壓，在兩 個(gè)回位彈簧的作用下，活塞迅速回退，這時(shí) 在壓力腔容易形成真空。為了消除真空，制 動(dòng)回路中的制動(dòng)液快速地回流補(bǔ)充到壓力腔。 這時(shí)制動(dòng)回路壓力降低，制動(dòng)力減弱至完全 消除。 儲(chǔ)液罐總成儲(chǔ)液罐總成 儲(chǔ)液罐總成結(jié)構(gòu)圖儲(chǔ)液罐總成結(jié)構(gòu)圖 液位報(bào)警裝置液位報(bào)警裝置 上蓋、下蓋材料為上蓋、下蓋材料為 白色白色PP，上蓋和下，上蓋和下 蓋用超聲波焊接在蓋用超聲波焊接在 一起，儲(chǔ)液罐內(nèi)部一起，儲(chǔ)液罐內(nèi)部 有防浪結(jié)構(gòu)有防浪結(jié)構(gòu) 儲(chǔ)液罐與制動(dòng)主儲(chǔ)液罐與制動(dòng)主 缸為一個(gè)整體為缸為一個(gè)整體為 整體式儲(chǔ)液罐；整體式儲(chǔ)液罐； 儲(chǔ)液罐與制動(dòng)主儲(chǔ)液罐與制動(dòng)主 缸分離布置，為缸分離布置，為 分離式分

30、離式 制動(dòng)液 類型類型 （1 1）醇型：）醇型：以精制的蓖麻油加乙醇或正丁醇制成以精制的蓖麻油加乙醇或正丁醇制成。 （2 2）合成型：）合成型：由醚、醇、酯等加添加劑制成由醚、醇、酯等加添加劑制成 （3 3）礦物油型：）礦物油型：用精制的輕柴油餾分用精制的輕柴油餾分加增粘劑、抗氧劑、防銹劑和染色加增粘劑、抗氧劑、防銹劑和染色 劑調(diào)合而成。劑調(diào)合而成。 l 我國(guó)制動(dòng)液分我國(guó)制動(dòng)液分JG0JG0JG5JG5六個(gè)質(zhì)量等級(jí)，六個(gè)質(zhì)量等級(jí)，序號(hào)越大，沸點(diǎn)越高，高溫抗氣阻性序號(hào)越大，沸點(diǎn)越高，高溫抗氣阻性 能越好，行車制動(dòng)安全性越好能越好，行車制動(dòng)安全性越好。 l 每個(gè)等級(jí)又分若干牌號(hào)；每個(gè)等級(jí)又分若干牌

31、號(hào)； l 制動(dòng)液選用應(yīng)按使用說明書要求進(jìn)行制動(dòng)液選用應(yīng)按使用說明書要求進(jìn)行 。 l 制動(dòng)液的注意事項(xiàng)制動(dòng)液的注意事項(xiàng) 1 1、制動(dòng)液制動(dòng)液不能混用不能混用。各種制動(dòng)液絕對(duì)不能混用，否則會(huì)因分層而失去各種制動(dòng)液絕對(duì)不能混用，否則會(huì)因分層而失去 制動(dòng)作用。制動(dòng)作用。 2 2、保持清潔。保持清潔。加注或更換制動(dòng)液時(shí)要注意清潔，制動(dòng)液須經(jīng)過過濾，加注或更換制動(dòng)液時(shí)要注意清潔，制動(dòng)液須經(jīng)過過濾， 不允許細(xì)微雜質(zhì)混入制動(dòng)系統(tǒng)。不允許細(xì)微雜質(zhì)混入制動(dòng)系統(tǒng)。 3 3、注意防潮。注意防潮。存放制動(dòng)液的容器應(yīng)當(dāng)密封，防止水份混入和吸收水汽存放制動(dòng)液的容器應(yīng)當(dāng)密封，防止水份混入和吸收水汽 使沸點(diǎn)降低；更換下來和裝在

32、未密封容器內(nèi)的制動(dòng)液不能繼續(xù)使用。使沸點(diǎn)降低；更換下來和裝在未密封容器內(nèi)的制動(dòng)液不能繼續(xù)使用。 4 4、定期更換。、定期更換。應(yīng)定期更換制動(dòng)液，由于醇醚類制動(dòng)液有一定的吸水性，應(yīng)定期更換制動(dòng)液，由于醇醚類制動(dòng)液有一定的吸水性， 因此在一般情況下，制動(dòng)液應(yīng)在使用因此在一般情況下，制動(dòng)液應(yīng)在使用二年二年或或四萬公里四萬公里時(shí)進(jìn)行更換，以防制動(dòng)時(shí)進(jìn)行更換，以防制動(dòng) 液吸濕后影響制動(dòng)性能。更換制動(dòng)液應(yīng)在每年雨季過后進(jìn)行。液吸濕后影響制動(dòng)性能。更換制動(dòng)液應(yīng)在每年雨季過后進(jìn)行。 制動(dòng)傳動(dòng)裝置 l作用：作用：將駕駛員或其他動(dòng)力源的作用力傳到制動(dòng)器，同時(shí)控制制動(dòng)器工將駕駛員或其他動(dòng)力源的作用力傳到制動(dòng)器，同時(shí)

33、控制制動(dòng)器工 作，從而獲得所需要的制動(dòng)力矩。作，從而獲得所需要的制動(dòng)力矩。 l 液壓式液壓式 l分類：分類： 介質(zhì)介質(zhì) 氣壓式氣壓式 l 氣液綜合式氣液綜合式 l 單管路單管路 l 管路管路 l 雙管路雙管路 一、液壓式制動(dòng)傳動(dòng)裝置一、液壓式制動(dòng)傳動(dòng)裝置 后輪制動(dòng)器后輪制動(dòng)器前輪制動(dòng)器前輪制動(dòng)器 油管油管 前制動(dòng)輪缸前制動(dòng)輪缸 后制動(dòng)輪缸后制動(dòng)輪缸 制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸 l液壓式制動(dòng)傳動(dòng)裝置液壓式制動(dòng)傳動(dòng)裝置 II型的管路布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動(dòng) 器室）鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別 是商用車上用得最廣泛。對(duì)于這種形式，若后制動(dòng)回路失效， 則一旦前輪抱死即極易轉(zhuǎn)彎

34、制動(dòng)能力。對(duì)于采用前驅(qū)動(dòng)因而前 制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的乘用車，檔前制動(dòng)回路失效而單用后橋 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足（小于正常情況下的一半），并且， 若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過大時(shí)易使后橋車輪抱死 而汽車側(cè)滑。 X型的回路也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的 總制動(dòng)力都能保持正常的50%。但是，一旦某一管路損壞造成 制動(dòng)力不對(duì)稱，此時(shí)前輪將朝制動(dòng)力打的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使 汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負(fù)值 （達(dá)到20mm）的汽車上。這是，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向 轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車穩(wěn)定性。 HI、HH、HL型結(jié)構(gòu)都比較簡(jiǎn)單。LL型和HH型在任一回 路失效時(shí)，前、后制動(dòng)比

35、均與正常情況下相同，剩余總制動(dòng)力 可達(dá)到正常值的50%左右。HI型單用一軸半回路時(shí)剩余制動(dòng)力 較大，但此時(shí)與LL型一樣，緊急制動(dòng)情況下后輪很容易先抱 死。 制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置 原因：原因：既要使汽車得到最大的制動(dòng)力既要使汽車得到最大的制動(dòng)力, ,又要保持行駛方向的穩(wěn)定性又要保持行駛方向的穩(wěn)定性, ,必必 須使汽車前后輪制動(dòng)到同步滑移須使汽車前后輪制動(dòng)到同步滑移. .而車輪的最大制動(dòng)力與垂直載荷成正而車輪的最大制動(dòng)力與垂直載荷成正 比比, ,而在實(shí)際使用中垂直載荷是不斷變化的而在實(shí)際使用中垂直載荷是不斷變化的. .在一些汽車上采用各種壓在一些汽車上采用各種壓 力調(diào)節(jié)裝置力調(diào)節(jié)裝置, ,

36、來調(diào)節(jié)前后制動(dòng)器的輸入壓力來調(diào)節(jié)前后制動(dòng)器的輸入壓力, ,改變前后輪制動(dòng)力分配改變前后輪制動(dòng)力分配, ,從從 而獲得最高的制動(dòng)性能而獲得最高的制動(dòng)性能. . 分類：分類： 一、限壓閥一、限壓閥：當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力P1P1和和P2P2由由0 0同步增長(zhǎng)到一定值后，同步增長(zhǎng)到一定值后， 即自動(dòng)將即自動(dòng)將P2P2限制在該值不變，以防止后輪抱死。限制在該值不變，以防止后輪抱死。 二、比例閥二、比例閥：當(dāng)油壓達(dá)到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比當(dāng)油壓達(dá)到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比 例增加，使實(shí)際油壓分配曲線更接近理想曲線。例增加，使實(shí)際油壓分配曲線更接近理想曲線。

37、 三、感載閥三、感載閥：隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油壓分隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油壓分 配及特性曲線。配及特性曲線。 四、慣性閥四、慣性閥：用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)力。用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)力。 制動(dòng)器 領(lǐng)從蹄式 單向雙領(lǐng)蹄式 雙向雙領(lǐng)蹄式 雙從蹄式 單向增力式 雙向增力式 鉗盤式全盤式 固定鉗式浮動(dòng)鉗式 滑動(dòng)鉗式擺動(dòng)鉗式 制動(dòng)器 鼓式 盤式 帶式 領(lǐng)從蹄制動(dòng)器 兩蹄上端共用一個(gè)雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。兩蹄上端共用一個(gè)雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。 輪缸中的兩個(gè)活塞都可以在輪缸內(nèi)軸向浮動(dòng)，且二者直徑相輪缸中的兩個(gè)活塞都可以在輪缸內(nèi)軸向浮動(dòng)，且二

38、者直徑相 同。因此，制動(dòng)時(shí)兩個(gè)活塞對(duì)兩個(gè)制動(dòng)蹄所施加的促動(dòng)力永同。因此，制動(dòng)時(shí)兩個(gè)活塞對(duì)兩個(gè)制動(dòng)蹄所施加的促動(dòng)力永 遠(yuǎn)是相等的。故凡兩蹄所受促動(dòng)力相等的領(lǐng)從蹄制動(dòng)器都可遠(yuǎn)是相等的。故凡兩蹄所受促動(dòng)力相等的領(lǐng)從蹄制動(dòng)器都可 稱為稱為等促動(dòng)力制動(dòng)器等促動(dòng)力制動(dòng)器。 設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示（這稱為設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示（這稱為 制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)）。沿箭頭方向看去，制動(dòng)蹄制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)）。沿箭頭方向看去，制動(dòng)蹄1 1的支承點(diǎn)在的支承點(diǎn)在 其前端，輪缸所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄其前端，輪缸所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄 張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的

39、旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種書訊張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種書訊 個(gè)的制動(dòng)蹄稱為個(gè)的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向。與此相反，制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向 與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的制動(dòng)蹄稱為與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的制動(dòng)蹄稱為從蹄從蹄。 制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄1 1和從蹄和從蹄2 2在相等的促動(dòng)力在相等的促動(dòng)力FsFs的作用下，分的作用下，分 別繞各自的支承點(diǎn)別繞各自的支承點(diǎn)3 3和和4 4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓上。旋轉(zhuǎn)著的制旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓上。旋轉(zhuǎn)著的制 動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用者微元法向反力的等效合力（以動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用者微元法向反力的等效合力（以 下簡(jiǎn)

40、稱法向反力）下簡(jiǎn)稱法向反力）F FN1 N1和 和F FN2 N2，以及相應(yīng)的微元切向反力（即 ，以及相應(yīng)的微元切向反力（即 微元摩擦力）的等效合力（以下簡(jiǎn)稱切向反力）微元摩擦力）的等效合力（以下簡(jiǎn)稱切向反力）F FT1 T1和 和F FT2 T2。 。 兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3 3和和4 4的支點(diǎn)反力的支點(diǎn)反力F FS1 S1和 和F FS2 S2 平衡。領(lǐng)蹄上的切向合力平衡。領(lǐng)蹄上的切向合力F FT1 T1所造成的繞支點(diǎn) 所造成的繞支點(diǎn)3 3的力矩與促動(dòng)的力矩與促動(dòng) 力力FsFs所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是相同的。所以力所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是相同的。

41、所以力F FT1 T1的作 的作 用結(jié)果是使領(lǐng)蹄用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1 1在制動(dòng)鼓上壓得更緊，即力在制動(dòng)鼓上壓得更緊，即力F FN1 N1減得更大， 減得更大， 從而力從而力F FT1 T1和更大。這表明 和更大。這表明領(lǐng)蹄具有領(lǐng)蹄具有“增勢(shì)增勢(shì)”作用作用。與此相。與此相 反，切向合力反，切向合力F FT2 T2則使從蹄 則使從蹄2 2有放松制動(dòng)鼓，既有使力有放松制動(dòng)鼓，既有使力F FN2 N2和 和 F FT2 T2本身減小的趨勢(shì)。故 本身減小的趨勢(shì)。故從蹄具有從蹄具有“減勢(shì)減勢(shì)”作用作用。 FsFs FT1 FT2 FN1 FN1 FS1 FS2 12 3 4 等促動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)蹄受 力示意圖

42、 1-領(lǐng)蹄；2-從蹄；3、4-支點(diǎn) 蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的 正壓力較大，制動(dòng)作用較強(qiáng)。正壓力較大，制動(dòng)作用較強(qiáng)。 從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間 的正壓力較小，制動(dòng)作用較弱。的正壓力較小，制動(dòng)作用較弱。 兩個(gè)制動(dòng)蹄作用在制動(dòng)鼓上的法向反兩個(gè)制動(dòng)蹄作用在制動(dòng)鼓上的法向反 力大小不等，為力大小不等，為非平衡式制動(dòng)器非平衡式制動(dòng)器。 定鉗盤式制動(dòng)器 結(jié)構(gòu)：結(jié)構(gòu)：制動(dòng)鉗固定在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不制動(dòng)鉗固定在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不 能沿制動(dòng)盤軸向移動(dòng)，在制動(dòng)盤的兩側(cè)設(shè)置制能沿制動(dòng)盤軸向移動(dòng)，在制動(dòng)盤的兩側(cè)設(shè)置制 動(dòng)塊促動(dòng)裝置動(dòng)塊促動(dòng)裝置 1.制動(dòng)盤制動(dòng)盤 2.活塞活塞 3.摩擦塊摩擦塊 4.進(jìn)油口進(jìn)油口 5.制動(dòng)鉗體制動(dòng)鉗體 6.車橋部車橋部 浮動(dòng)鉗式制動(dòng)器 滑動(dòng)鉗盤式制動(dòng)器：制動(dòng)鉗可以相對(duì)制動(dòng)盤作 軸向滑動(dòng)；只在制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外 側(cè)的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊， 便于安裝，因此越來越多地用于轎車和輕型客 車上。 擺動(dòng)鉗