汽車曲軸位置凸輪軸位置傳感器

1、磁電式轉(zhuǎn)速傳感器 磁電式轉(zhuǎn)速傳感器：實際只是一組線圈纏繞在磁鐵上，電阻 150-2000 歐姆之間。 ABS 輪速 傳感器，曲軸、凸輪軸位置傳感器、壓縮機、泵頭轉(zhuǎn)速傳感器、車速傳感器。都有可能會用 磁電式轉(zhuǎn)速傳感器。 這個傳感器測量時要拔下測量。 用電阻可以準(zhǔn)確判斷好壞。 測交流電壓 可測出電壓，但電壓與轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系可在零點幾 V 到幾十 V 之間，但如果是凸輪軸傳感 器，只有一個磁頭電壓可能量不起來。 再說萬用表靈敏度較高， 即使傳感器線圈是短的也可 能感應(yīng)出電壓。 也可以用 LED試燈測量。 用萬用表測量傳感器一般只要通只要電阻異常小或 異常大就可判斷是好的。示波器測量需將示波器表筆分別

2、接傳感器兩根線測量。穩(wěn)壓二極管正向?qū)〞r管壓 0.4-0.7V，反向時根據(jù)穩(wěn)壓管不同而不同，當(dāng)電壓達(dá)到穩(wěn)壓管的 穩(wěn)壓值時穩(wěn)壓二極管導(dǎo)通， 因為上圖為交流電壓， 為了限制正鉉波的幅度， 將超過穩(wěn)壓管穩(wěn) 壓值 +另一個穩(wěn)壓管的管壓降的電壓波形部分切除。電容濾除雜波。圈入地。圖中三極管接法， 為什么不用二極管代替， 管和電容一樣， 二極管將會失去單向?qū)щ娦裕?所以用三極管的 BE極 PN 結(jié)代替。當(dāng)頻率超出范圍后二極因為二極管有頻率限制，高頻二極管不好找， 但高頻三極管非常容易找，當(dāng)汽車發(fā)動后， 磁電傳感器轉(zhuǎn)動此時在也不能模擬成一個電阻， 倒是可以模擬成一節(jié)電源極 性在變換的電池。但磁電傳感器感應(yīng)出

3、上正下負(fù)的電壓時， T1 二極管截止，高壓包通電開 始充磁，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)動，磁電傳感器感應(yīng)出上負(fù)下正的電源的時候， T1 二極管迅速導(dǎo)通 使高壓包迅速斷電開始擊穿， 注意磁電傳感器是分相位的， 千萬不能接反。 ！如果只 是測個速度， 他只要脈沖個數(shù)所以問題不大， 但精確控制位置的傳感器是不能接反。 輕的點 火晚加不上油，重的抖加不上油，重的打不著火。分相位的方法，如果車不好可以換線，如 果狀態(tài)更差就是，沒事，如果好了就是原來線接錯了。150-1000 歐姆。安裝更換時特磁電式點火系統(tǒng) 現(xiàn)在世面上常見的信號發(fā)生器傳感器有磁電式、霍爾式、光電式三種霍爾和磁電應(yīng)用最多， 磁電式輸出的是交流電壓信號，

4、判斷好壞拔下插頭測量電阻 別注意相位問題，絕不可兩根線對調(diào)。如上圖系統(tǒng)， 如果不點火應(yīng)該如何檢測判斷： 首先檢查點火模塊供電， 接著拔掉磁電傳感器， 用萬用表二極管檔， 兩只表筆觸碰（碰一下放開一下）點火模塊磁電傳感器信號輸入端，如 果模塊和高壓包及線路正常此時火花塞應(yīng)該跳火， 如果沒跳火將萬用表兩只表筆對調(diào)重復(fù)上 述的過程。如果沒跳火，后級電路有問題。如果火花塞有跳火，磁電傳感器損壞，在用萬用 表電阻檔檢查磁電線圈是否損壞?？丛嚐羰抢^續(xù)排查后級電路問題， 如下圖在點火模塊高壓包驅(qū)動線上接上一只電筆或試燈， 否點亮，如點亮基本判斷高壓包沒斷路，且供電 12V 正常。如果不亮可能是供電不正常或

5、高壓包初級斷路。 接著用萬用表二極管檔在點火模塊磁電傳感器輸入端觸碰， 看試燈是否閃 亮。燈閃判斷模塊正常，故障在高壓包，高壓線，火花塞。不閃模塊損壞。ECU如果電腦直接驅(qū)動點火線圈一定是負(fù)觸發(fā)（發(fā)出的一定是負(fù)脈沖） 。 電腦驅(qū)動點火模塊（或者電腦內(nèi)部帶點火驅(qū)動的） ，一定是正觸發(fā)（發(fā)出的一定是正脈沖） 。無論是單缸點火還是雙缸同時點火， 還是分電器點火。它都分，獨立點火模塊，和高壓包點 火模塊一體，電腦自帶動驅(qū)動三種LED的倒是可以。因為燈泡試燈功率太注意：電腦的點火輸出信號，絕對不能用試燈去式， 大會燒毀電腦點火信號輸出電路。有的點火電路的高壓包上回有一個二極管， 高壓二極管的作用： 由于

6、目前的汽車上的點火線 圈都是高能點火線圈， 這種線圈匝數(shù)少， 線徑粗， 那么造成了點火線圈充磁時電流變化速度 快，那么在次級也會產(chǎn)生很高的電壓，此時氣缸壓力很低，甚至都是負(fù)壓。 那么火花塞跳火 將很容易， 如果充磁電壓很高的情況下會造成火花塞跳火， 也就是誤點火。 為了阻止這個現(xiàn) 象，點火線圈內(nèi)高壓部分加入一個二極管防止充磁時高壓電流擊穿火花塞。現(xiàn)在的車采用獨立點火模塊的非常少了， 要么在電腦內(nèi)部， 要么在高壓包里面。 有沒點火線 圈只能用萬用表量， 如果沒有驅(qū)動管的點火線圈（初級） 用表量的時候量的是線圈，電阻非 常小。有驅(qū)動管測量的時候不能直接測量到線圈，量到驅(qū)動管上了，電阻非常大。測試點

7、火的時候， 不要拔火花塞進(jìn)行測試， 因為拔下火花塞后火花塞擊穿阻值增加， 導(dǎo)致點 火電壓升高，初級電壓同時也升高所以有可能會燒毀驅(qū)動管。人驅(qū)功仕局人f-有的車電腦對點火電路進(jìn)行點火檢測（點火反饋）如果沒有點火反饋，就馬上停止噴油。失火率： 首先曲軸的旋轉(zhuǎn)速度是波動的， 發(fā)動機工作， 氣缸每次做功， 活塞都會推動曲軸的旋轉(zhuǎn)速度 瞬間提升， 若某缸做功活塞推動曲軸旋轉(zhuǎn)的速度沒有增加， 電腦即可通過曲軸位置傳感器判 斷出該缸失火。解決的失火辦法： 保證每個缸的氣壓一樣， 每個缸的點火都是正常的， 每個缸的噴油量都是 一樣的。 就解決了失火問題。 失火看波形看不出來。 混合氣不同也是原因， 積碳等也會

8、影響。三線磁電傳感器 兩線磁電傳感器和其他傳感器區(qū)分， 兩線磁電傳感器用萬用表測阻值， 對調(diào)測量電阻也是 樣的，三線磁電傳感器外加一根屏蔽線，三線磁電傳感器和霍爾傳感器很容易弄混， 如何區(qū)分， 萬用表電阻檔三線測量， 無論如何測 都找不到線圈（兩條線交叉測量電阻一致） 。這種就是霍爾傳感器，霍爾有正反向阻值且不 同，磁電正反向電阻相同?；魻柺近c火系統(tǒng)霍爾元件， 給半導(dǎo)體兩極通電， 電流流過半導(dǎo)體。 在從半導(dǎo)體兩側(cè)引出信號時，當(dāng)半導(dǎo)體接 觸磁性時，流過半導(dǎo)體的電流會發(fā)生偏轉(zhuǎn)從信號端流出。當(dāng)磁鐵靠近霍爾基片時電流發(fā)生偏轉(zhuǎn)，電壓比較器同相端大于反向端電壓比較器輸入高電 平，推動三極管導(dǎo)通，信號線被拉

9、低。當(dāng)霍爾基片附近沒有磁場時，電流不發(fā)生偏轉(zhuǎn)，電壓 比較器輸出低電平，三極管截止，信號線維持高電平?；魻杺鞲衅骱脡呐袛?霍爾傳感器好壞判斷： 方法 1 在供電端和信號端接一個電阻， 然后用萬用表電壓檔測量信號 端和地線間電壓，沒磁鐵靠近時，應(yīng)該有電壓輸出。當(dāng)有磁鐵靠近時。應(yīng)該沒電壓輸出。注意：以下測量都是在線測量或者在外加電源的情況下測量。注意： 霍爾傳感器一般都是不輸出電壓的，都是集電極開路輸出， 因為為了通用， 有的電路 要求輸出電壓 5V，有的要求輸出 12V 電壓，所以供電多少 V讓用戶加上拉電壓。自己確定一次， 并不是有信號低沒信號高。 有的傳感器外形和霍爾傳感器非常像但實際不是霍爾

10、， 可 能是磁電封裝的內(nèi)部帶信號調(diào)理輸出的也是方波。注意：以上測量都是在線測量或者在外加電源的情況下測量?；魻杺鞲衅鞴╇?5-12V（常見 5V）。信號線：信號線為三極管集電極開路輸出， 有磁場時信號對地短路， 信號電平由外部模塊供給， 信號 到來時霍爾傳感器信號線被接地， 檢查注意觀察低電平。 所以信號線 電壓變化從 0V 到任何電壓之間，如 0-5V，0-12V 等，就看霍爾供電 電壓有多高。、霍爾傳感器接線因為霍爾供電和信號電壓均為 5-12V，哪怕電壓不同一個 5V一個 12V也沒法區(qū)分是供電還是信號， 所以無法通過測量電壓的方法區(qū)分供電 和信號線， 所以必須用試燈或電筆進(jìn)行測試。 先

11、用萬用表測量三根線 區(qū)分出地線，和兩條有電的線 （如果在線測量，當(dāng)磁鐵位置剛好在接近霍爾開關(guān)的時候也可能有兩個低電平， 所以此時拔下傳感器測量 ）。如下圖，將試燈或電筆的探頭分別觸碰有電壓的兩根線， 然后觀察試 燈，如果試燈不亮或稍暗的為信號， 如果亮或比較亮的為供電線。定注意區(qū)分，如果將供電和信號對調(diào)可能燒毀 ECU或霍爾傳感器?；魻杺鞲衅饕_區(qū)分： 因為加電時無法區(qū)分正負(fù)， 加錯電有燒毀傳感 器的可能性， 所以也不能用加電的方法測試， 可以用萬用表的二極管 檔測量霍爾傳感器中管壓降的辦法進(jìn)行測試， 如下圖：因用二極管檔 分別組合測試傳感器的三只引腳當(dāng)測試到有二極管的管壓降時0.4-0.7V

12、）可判斷，紅筆所接管腳為地線，黑筆所接為信號線，剩下一只腳為電源供電。測試過程中可能會測得兩個值，應(yīng)該 1000 左 右一個 600 左右，以數(shù)值較小那個為準(zhǔn)。兩線傳感器，可能是拒磁阻傳感器（內(nèi)部可能是磁敏電阻）。地線和普通的地線不太一樣，地線也是信號線。地線上串接115 歐姆電阻，測試時拆下串 115 電阻到地線上，拿磁鐵到傳感器旁，然后用萬用表測量兩端電壓或波形就可以。也可以在線測電壓或波形。霍爾傳感器好壞判斷注意：磁鐵其實不在信號盤上， 因為信號盤旋轉(zhuǎn)的時候容易沾上鐵削，磁鐵在霍爾傳感器上。 曲軸位置傳感器齒數(shù)多且密， 凸輪軸位置傳感器就一個齒。注意：必須在線測試，不得拔下。不允許打車測

13、試（除非用示波器測試）注意：檢測中還有檢測是否電腦沒供電或者沒上拉電源或者信號短路。注意：霍爾傳感器對磁鐵的極性和磁力強度有要求， 如果極性反了可能不能正常使用。萬用表電壓檔，黑筆接電瓶負(fù)極，紅筆依次分別測試傳感器三條線，電源可能 5-12V之間，信號可能 5-12V之間也可能是 0V。地線 0V 不得超過 0.2V。不允許打車測試（除非用示波器測試） 。然后盤曲軸讓曲軸轉(zhuǎn)動， 此時應(yīng)可以看到電壓在有和沒有之間轉(zhuǎn)換。 沒有變化可能 是供電或者傳感器壞。電腦好壞判斷找到信號線， 確定電腦供電等正常后， 也可以直接將霍爾傳感器的信 號線直接搭鐵（可拔掉傳感器用電腦信號線搭鐵或不拔信號線直接并 根線

14、在信號線上然后搭鐵）測試看是否有火花。光電式曲軸位置傳感器般用在比較老的車上，有光照時 0V。不管是霍爾還是光電都存在器件老化的問題， 有的冷車傳感器正常， 但跑上一段時間， 馬上熄火 或回火放炮丁林當(dāng)啷。 故障碼曲軸位置傳感器故障， 一清就沒， 一跑還出。用示波器在出故障時測試曲軸位置傳感器的波形?；魻柺近c火控制系統(tǒng)（已淘汰）1、故障檢測判斷測量點火模塊電源和地線供電是否正常。2、拔下霍爾傳感器插頭用試燈測量，試燈地線接點火模塊地探頭接點火模塊供電，如果有電判斷供電正常，探頭接著測試點火 模塊信號線， 此時應(yīng)該有點火， 如果沒有后級電路可能有問題。點火模塊地線測量也可以，試燈正接點火模塊地，

15、試燈地接點 火模塊供電，如果燈亮點火模塊地正常。也可以直接將點火模 塊信號線與搭鐵線觸碰，試燈接點火模塊輸出看信號線搭鐵的 時候，試燈是否熄滅或變暗。信號線觸碰搭鐵試燈閃，可能高 壓包，高壓線，火花塞可能有故障。點火提前控制點火為什么要提前？： 活塞進(jìn)入壓縮沖程， 壓縮混合氣。 點火一定要 在上止點前點火， 因為如果到了上止點在點火， 火焰點火，火焰燃燒， 火焰?zhèn)鞑ニ切枰獣r間的。 到時就晚了， 上止點點火時活塞開始下移 了這時他的爆發(fā)燃燒對活塞的推力會很小。 所以點火越晚的車會越?jīng)] 勁，點火越晚的車怠速越低。 點火最合適的時刻是， 在活塞到達(dá)上止 點前，火花塞點著火， 火焰開始傳播。 當(dāng)活塞

16、達(dá)到頂端而且連桿在換 向以后燃燒壓力達(dá)到最大， 瞬間產(chǎn)生一個對活塞的推力。 這個時間點 火是最好的。就是活塞到達(dá)上止點的時候燃燒的壓力溫度達(dá)到最大這 時對活塞的推力就是最大的。發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高點火應(yīng)該越提前還是越滯后？： 發(fā)動機火焰燃燒的速 度基本是固定的基本不變（相對變化較?。?，但發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化是非 常隨機且變化非常大的，如果都是上止點 10 度點火，因為發(fā)動機轉(zhuǎn) 速不同，活塞運行速度不同，如果高速時仍用上止點 10 度點火，因 為轉(zhuǎn)速高活塞上移速度加快， 而火焰燃燒速度固定， 所以可能當(dāng)活塞 到達(dá)上止點的時候火焰還沒燃燒起來因為留給火焰燃燒的時間縮短 了。所以發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高點火提前角越大，

17、點火應(yīng)該更早。如果點火過度提前車是省油還是費油？： 點火提前可以省油， 提升動 力，但是過度提前則會使車費油，車沒勁，爆震、敲缸、回火、水溫 高、發(fā)動機轉(zhuǎn)速開始是高， 隨后可能出現(xiàn)游車， 在后來車怠速就會抖。點火晚車能著著火， 而且怠速非常穩(wěn)， 但轉(zhuǎn)速會越來越低， 最好熄火。越晚轉(zhuǎn)速越低。 如果將點火提前角調(diào)早， 車的轉(zhuǎn)速會越來越高， 最后 會導(dǎo)致車抖，在早車就會滅掉。 比點火推遲滅的還快。 點火過早是嚴(yán) 重費油的， 高速都跑不起來。 當(dāng)活塞還沒到上止點時， 火焰燃燒功率 已經(jīng)達(dá)到最大， 產(chǎn)生向下的推力， 而活塞還在上移。 火焰推力和活塞 上移的力量對沖， 如果活塞上移力量大， 火焰推力小此時

18、車會抖， 如 果火焰推力大或者和活塞上移力量一樣大， 這樣活塞無法運動， 會馬 上熄火?，F(xiàn)在能調(diào)點火提前角的車越來越少。 所以現(xiàn)在車油耗偏高。 現(xiàn)在車為 了環(huán)保，不在把油耗控制在 16：1 而是將控制在 14.7:1 上所以混合 氣相對偏濃。 還有點火只要提前都會使氣缸燃燒溫度增加， 溫度增加 會使氮氧化合物排放增加， 所以為了控制排放， 點火都要往回拉一點。本可以在提前一點。 現(xiàn)在車基本都不可調(diào)。 調(diào)點火時間要初始化。 電 控系統(tǒng)點火提前角調(diào)整時控制系統(tǒng)應(yīng)該初始化， 目的是將電腦控制的 點火提前改為固定點火提前角。 因為點火提前必須用正時槍， 但你在 調(diào)點火正時提前角的時候電腦在控制點火提前

19、角變化，所以要初始 化。初始化方法車不同不同。讓他變成不動的。才能調(diào)整。發(fā)動機氣缸混合氣燃燒是靠火焰?zhèn)鞑サ模?當(dāng)火花塞點燃混合氣， 到混 合氣完全燃燒產(chǎn)生對活塞推力需要一定的時間，如果活塞上止點點 火，那么最大壓力就會出現(xiàn)在活塞下移的做功行程， 這樣對活塞的推 力減小， 發(fā)動機功率不足。 所以點火時間應(yīng)設(shè)定在活塞上止點前。 發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高點火應(yīng)該越提前，因為火焰燃燒速度基本“保持不變” 但是活塞運行速度變化。適當(dāng)提前點火提前角可以提高燃油經(jīng)濟性， 提高發(fā)動機動力， 但是由 于氣缸爆燃， 缸內(nèi)燃燒溫度高， 所以會使氮氧化合物排放超標(biāo)。 所以 現(xiàn)在的車點火都是標(biāo)準(zhǔn)時間（偏晚） 。點火時間一般在上止

20、點前 10度左右浮動（怠速時） 。急加速時點火稍往晚拉一點，轉(zhuǎn)速上來以后 在調(diào)提前。汽油燒多少號油是根據(jù)氣缸壓縮比定的， 氣缸壓縮比高， 燃油標(biāo)號越 高。點火閉環(huán)控制爆震控制 爆震傳感器實際就是壓電片， 裝在發(fā)動機氣缸上， 在受到震動后產(chǎn)生交流電壓， 爆震信號要 看電壓和頻率， 信號進(jìn)入后先進(jìn)行選頻， 特定頻率的電壓才能進(jìn)入， 意思就是電腦只需要特 點震蕩頻率的電壓信號。測試傳感器時用示波器， 示波器地線接電瓶地， 探頭依次接爆震傳感器的兩根線， 其中一根 線有波形， 只有在急加速的時候才能看到爆震傳感器上的波形。 以 0V 為中心上下 0.5V 波動 的波形。 f 5爆震控制：氮氧化合物的產(chǎn)

21、生高溫高壓富氧，任何時候，任何空燃比下，只要增加點火提前角都會使燃燒壓力燃燒溫度升高，所以只要增加點火提前角都會使氮氧化合物超標(biāo)，所以一定要把點火推遲一點，把點火提前角拉回來，拉到剛剛爆震的位置，當(dāng)此時發(fā)生過段時間沒有爆震了，點 發(fā)動機控制系統(tǒng)一直試探 此時電腦判斷爆震傳感當(dāng)沒有爆震信號的時候， 點火提前角會隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升試探性的向前提, 爆震，點火提前角馬上減小，如果還爆震繼續(xù)減小直到?jīng)]有爆震， 火提前角又開始逐漸試探性的往前調(diào)。當(dāng)爆震傳感器出現(xiàn)故障時，性的加大點火提前角，如果加大到最大上限此時還是沒有爆震信號， 器故障，將點火提前角拉到默認(rèn)值。報故障碼。有爆震馬上減小點火提前角，無爆

22、震逐漸加大點火提前角。爆震傳感器擰緊力矩是 20N.米力矩過大靈敏度高，力矩小靈敏度低。）偶發(fā)熄火，先查曲軸信號，查電腦（查解碼器看能否進(jìn)去，能進(jìn)去基本是好的，共振型爆震傳感器 物體本身的震蕩頻率和外界的震蕩頻率達(dá)到同頻同相時，那么物體的振幅會成倍的增加。 壓電石英晶體（壓電效應(yīng)） 壓電陶瓷片， 、：特點給他加電（脈沖）在電壓的作用下它會變形彎曲，常用作發(fā)聲器件。該 元件工作可逆， 當(dāng)你按壓壓電陶瓷片， 或壓電陶瓷片受到外力的情況下， 壓電陶瓷片兩電極 有電壓輸出。工作原理同晶振，晶振的頻率由材料和晶振體積決定。壓電陶瓷片和晶振如何測好壞，阻值無窮大。示波器觀察波形，爆震傳感器與電腦接線。爆震

23、傳感器波形，就急加速的時候有，平時沒有波形輸出。平時， 因為發(fā)動機振動所以上圖 直線部分其實是不穩(wěn)定的波形，但是車急加速的時候發(fā)動機振動加大所以信號波形振幅增 強。爆震產(chǎn)生的原因：活塞上行即將到壓縮上止點，火花塞點火。 以火花塞為中心，他會產(chǎn)生一 個火核，以火花塞為中心火焰向四周傳播。傳播的時間是固定的， 但是由于汽油不標(biāo)準(zhǔn)，氣 缸有積碳，發(fā)動機高溫，點火過早，火花塞熱值不對。在活塞接近上止點，火花塞還沒點火 呢。這時在活塞的周圍就產(chǎn)生了一個或幾個著火點， 使氣缸壓力驟然增高， 幾個著火點交織， 產(chǎn)生一個像敲缸的聲音。 爆震對發(fā)動機影響非常大， 會造成發(fā)動機機械損壞。 所以必須對爆 震進(jìn)行控制

24、。氣缸內(nèi)的混合氣的燃燒是靠火焰?zhèn)鞑サ模?活塞壓縮行程結(jié)束， 火花塞點火， 火花塞電極會產(chǎn) 生一個著火點， 火焰以著火點向四周傳播， 氣缸內(nèi)壓力開始上升， 這個壓力上升的時間是可 控的。 如果發(fā)動機高溫， 氣缸內(nèi)積碳過多，或者汽油標(biāo)號過低火花塞熱值不對，點火過早等 都會在壓縮沖程未結(jié)束時， 氣缸內(nèi)同時產(chǎn)生多個著火點， 氣缸內(nèi)的壓力驟然升高同時幾個著 火點壓力相互交織， 使氣缸內(nèi)產(chǎn)生異響， 這就是我們所說的爆震， 爆震必須加以限制， 否則 會使發(fā)動機出現(xiàn)損壞，如燒氣門（氣門沒關(guān)閉就點燃了） 曲軸位置傳感器無論任何車的曲軸傳感器報給電腦的實際就三種信號：1、 1 度轉(zhuǎn)角信號，電腦沒有一度轉(zhuǎn)角信號，電

25、腦沒法精確控制噴油和點火。2、判缸信號，要知道那個缸到上止點了，知道判3 缸一組上止點所以還要3、1 缸上缸信號也不行， 因為凸輪軸是兩個缸一組 1 4 缸 2 止點信號。曲軸位置傳感器包含的信息：1、1 度曲軸轉(zhuǎn)角信號：發(fā)動機進(jìn)行點火按度分，如提前1 度曲軸轉(zhuǎn)角信號是曲軸旋轉(zhuǎn)角度的標(biāo)尺，主要用于精確控制點火和噴油時間。 信號的拾?。?方案 1：在曲軸上開 360 個齒， 對面放一個傳感器， 曲軸每轉(zhuǎn)一圈產(chǎn)生 個信號，每個信號相當(dāng)于 1度曲軸轉(zhuǎn)角。方案 2：在曲軸上開 60個齒（或其他能整除 的值），每個齒相當(dāng)于 36060=6 度曲軸轉(zhuǎn)角。 電腦對每個信號進(jìn)行 6 倍頻， 即可得到 個脈沖。

26、每個脈沖相當(dāng)于1 度曲軸轉(zhuǎn)角。10 度點火電腦如何知道這個度數(shù)。360360360一度曲軸轉(zhuǎn)角信號安裝位置： 可以安裝在曲軸上， 也可以安裝在凸輪軸上， 也可以安裝在分 電器上（曲軸轉(zhuǎn)兩圈分電器和凸輪軸轉(zhuǎn)一圈） 。磁電式或霍爾式曲軸信號1 度轉(zhuǎn)角信號 判缸信號 1 缸上止點信號判缸信號（凸輪軸信號）判缸信號： 主要用于報告發(fā)動機某個氣缸活塞到達(dá)上止點， 這個信號一般在氣缸到達(dá)上止點 前出現(xiàn)（有的在前度度等不一定） ，讓電腦知道有氣缸到達(dá)上止點了，離上止點還 有多少度，趕緊為點火時間計算作準(zhǔn)備。這里先不分電器發(fā)動機一個工作循環(huán)， 判缸信號個數(shù)等于氣缸數(shù)， 叫做獨立判缸。 如果判缸信號個數(shù)少于缸

27、數(shù)，就要利用一度轉(zhuǎn)角信號進(jìn)行混合判缸。 如果此時需要上止點前度點火， 判缸信號又 少于缸數(shù)，每個車的判缸信號提前多少度報告是固定的，如提前度報告，度點火。 此時就要開始計算在數(shù)個一度轉(zhuǎn)角信號， 就到度此時馬上點火就可以了 管點那個缸） 。如果判缸信號是個齒（四缸）信號齒應(yīng)該裝什么位置？凸輪軸四個齒的判缸信號傳感器是不能裝在曲軸上的：因為曲軸發(fā)動機四個沖程它轉(zhuǎn)兩圈。比較常見的是混合判缸， 如一度轉(zhuǎn)角信號個齒，然后扣掉兩個齒， 做為判缸信號。 當(dāng)電 腦收到一度轉(zhuǎn)角信號的缺口（缸判缸）信號的時候馬上開始計數(shù)，計數(shù)到（根據(jù) 齒的數(shù)量來定）缺口對面，判斷為缸磁電曲軸信號傳感器相位接錯， 出現(xiàn)轉(zhuǎn)速亂跳，噴油不穩(wěn)。裝車上輕的點火晚沒勁，重的哆 嗦，在重的就