TOD模式下地鐵車輛段上蓋綜合體設(shè)計探索

1、TOD模式下地鐵車輛段上蓋綜合體設(shè)計探索地鐵車輛段上蓋TOD模式綜合開發(fā)利用實踐探索-以深圳市前海灣車輛段上蓋綜合體為例摘 要 以地鐵車輛段上蓋綜合體為代表的復合開發(fā)模式在地鐵建設(shè)過程中占有舉足輕重的地位, 其在引領(lǐng)城市土地與空間資源高效利用方面作用獨特以深圳地鐵一號線前海灣車輛段上蓋綜合體為例, 從城市設(shè)計的視角,強調(diào)基于TOD模式在地鐵車輛段用地上進行高強度,高密度,混合功能的上蓋綜合體開發(fā), 對提高地鐵沿線地區(qū)土地利用效益、 優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)具有特殊意義通過對實踐案例的歸納分析, 探討其中的設(shè)計規(guī)律和基本方法, 以期引起同行關(guān)注與討論關(guān)鍵詞 地鐵 地鐵車輛段上蓋 城市設(shè)計 綜合體 公交導

2、向型開發(fā)地鐵作為現(xiàn)代化城市的重要標志, 是城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物, 也是城市物質(zhì)財富積累的直接表現(xiàn)作為城市軌道交通的一種形式, 地鐵的發(fā)展速度與質(zhì)量對城市規(guī)劃建設(shè)影晌深遠、然而, 地鐵建設(shè)耗資巨大、周期長、投資回收難等現(xiàn)實問題,在一定程度上制約了這項公益事業(yè)的持續(xù)發(fā)展通過對地鐵站點、車輛段及其周邊土地的綜合開發(fā), 為地鐵建設(shè)籌集資金, 才能使其走上一條持續(xù)健康發(fā)展的快車道地鐵車輛段大多選址于地鐵線路的中間段或始末端, 占地面積大, 對周邊地區(qū)城市功能和空間環(huán)境分割作用明顯, 若不善加利用, 易造成城市土地和空間資源的巨大浪費 因此, 研究如何充分利用地鐵車輛段用地進行上蓋綜合體的開發(fā), 對提

3、高城市土地與空間資源利用效率, 踐行以公交導向型開發(fā)為導向低碳城市設(shè)計具有積極意義。一、基本概念1、T O D模式T O D (Transit-Orented Deveopment) , 即公交導向型開發(fā), 是由新城市主義代表人物彼得-卡爾索普(Peter Calthorpe) 提出的社區(qū)發(fā)展模式, 倡導以公交站點為核心, 在400 600m (5一10min步行路程) 為半徑所劃定的范圍內(nèi)，集中布置居住、商業(yè)零售、辦公等設(shè)施、社區(qū)中心設(shè)置公交站點和商業(yè)零售設(shè)施, 在相鄰地段布置公共空間和居住區(qū), 也即圍繞公交站點建立步行生活圈。TOD 模式應具備以下“4D ” 特征。（1）土地的混合開發(fā)。T

4、OD 模式開發(fā)住宅、商業(yè)、辦公等各類用地，并盡可能的多開發(fā)各種類型和形態(tài)的物業(yè)業(yè)態(tài)，如便民服務、娛樂、體育業(yè)等，有效的減少了用戶的出行次數(shù)和出行距離。（2）較高的開發(fā)強度。TOD 區(qū)域站點及周邊的容積率普遍可以達到8-12。高密度的開發(fā)增加了大量客流，提高了交通和物業(yè)運營的收益，保證了土地價值的最大化利用。（3）宜人的空間設(shè)計。TOD 模式采用立體復合的空間，室內(nèi)與市外、地上與地下進行無縫銜接，并創(chuàng)造出適合步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營造適合于行人心理感受的街道空間。（4）公交的可觸達性。TOD 合理安排物業(yè)到公共交通站點的距離，提高了公交的可觸達性；同時為各個目的地間建立了便捷和直接的聯(lián)系通道，提高了用

5、戶使用公共交通出行的吸引力。2、地鐵車輛段上蓋綜合體地鐵車輛段是地鐵線路必備的重要配套設(shè)施, 主要用于地鐵車輛檢測、維修、清潔和運營保障通常情況下, 地鐵車輛段占地較大, 其建設(shè)用地規(guī)模與列車檢測、停泊數(shù)量直接相關(guān)充分利用車輛段用地, 在其軌行區(qū)、咽喉區(qū)的軌道間隙立柱, 加蓋一層或兩層樓板, 形成結(jié)構(gòu)平臺, 稱之為上蓋。所謂地鐵車輛段上蓋綜合體, 是指在車輛段用地上空加建樓板, 并以樓板為基地進行物業(yè)開發(fā)的綜合性建設(shè)項目, 實質(zhì)上是采用增厚地表、復合利用土地資源、合理加密城市空間的建設(shè)方式。具體做法是將地鐵站點與上蓋綜合體作為一個有機整體, 統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計, 分期實施建設(shè),以實現(xiàn)最佳的綜合效益在

6、合理安排地鐵交通組織、公交接駁、人行系統(tǒng)等功能布局的基礎(chǔ)上,復合居住、商業(yè)、 辦公、酒店及商務公寓等多種功能, 實現(xiàn)土地混合使用按照高強度、高密度方式進行空間布局, 構(gòu)建優(yōu)質(zhì)、 宜居、富有地鐵特征的城市生活環(huán)境。二、地鐵車輛段上蓋綜合體設(shè)計思路地鐵車輛段上蓋綜合體開發(fā)設(shè)計是一種特殊類型的城市設(shè)計, 從城市設(shè)計的專業(yè)視角來分析, 應將車輛段區(qū)域看成是地鐵線路上的重要空間節(jié)點, 體現(xiàn)集約、高效和緊湊的空間特征, 通過合理設(shè)置地鐵站點和復合多樣的使用功能, 重點進行高強度、高密度開發(fā), 使之成為真正意義上的城市空間的組織核心1、功能確定地鐵車輛段上蓋綜合體的功能確定需以城市功能的完善為基礎(chǔ) 由于綜合

7、體本身含有地鐵站點, 具有集中人流的優(yōu)勢, 規(guī)劃時可將TOD功能與城市其他功能融合, 提倡以公共交通為導向的低碳出行方式地鐵車輛段上蓋綜合體可以復合的功能, 包括居住、商業(yè)、辦公、酒店及商務公寓等 常見的上蓋模式有:住宅小區(qū)上蓋模式,商業(yè)和文化體育設(shè)施等公建上蓋模式, 住宅為主、 商業(yè)為輔上蓋模式和CBD上蓋模式等2、交通組織地鐵車輛段本身交通情況復雜, 上部加蓋綜合體以后, 增加了交通組織的難度。因此規(guī)劃設(shè)計的重點在于組織好各類交通流線, 實現(xiàn)公交、的士、私家車等與地鐵站點之間的無縫連接和快捷換乘在對外交通組織方面, 需建立良好的公交接駁系統(tǒng), 并與城市其他地區(qū)保持暢順連接,將公交接駁站點和

8、地鐵出入口密切聯(lián)系,對各種車行流線的布置避免交叉混淆在內(nèi)部交通組織方面, 重點考慮步行交通流線布局, 將內(nèi)外交通流線分開設(shè)置, 并通過立體化處理, 將不同標高層次的交通流線連接成一個有機整體 交通組織的合理程度是決定地鐵車輛段綜合體成敗的重要因素之一, 它客觀反映了各類空間、 使用功能和場所環(huán)境之間的序列關(guān)系以及整體運行效率3、公共空間地鐵車輛段上蓋部分是城市公共空間的一部分, 其設(shè)計應從居民活動需要出發(fā), 為居民提供購物、休閑、文體等公共空間體系。以人為本, 創(chuàng)造中心突出、分布均衡、變化豐富、連續(xù)完整的公共空間體系, 營造安全、舒適、便捷的高品質(zhì)環(huán)境。4、城市風貌用地條件和工程結(jié)構(gòu)荷載對上蓋

9、建筑的形體和開發(fā)強度有諸多限制, 因此其所形成的城市風貌是可控和可預期的, 且有一定規(guī)律可尋。從城市整體層面來看, 地鐵車輛段上蓋部分對建筑平面形式、高度、體量、型均有剛性約束, 因而易形成秩序規(guī)整、 整體感較強的建筑風貌 不同區(qū)域的開發(fā)強度隨上蓋工程結(jié)構(gòu)荷載不同而有所變化, 如在車輛段咽喉區(qū)上方開發(fā)強度較低, 檢修區(qū)上方開發(fā)強度適中, 軌行區(qū)上方開發(fā)強度較高, 這些區(qū)域易形成疏密結(jié)合的建筑風貌 從片區(qū)內(nèi)部來看,為豐富城市景觀層次, 優(yōu)化整體環(huán)境形象, 建筑的高度、體量、造型可進行適度變化, 這有助于建筑特色的形成。在片區(qū)內(nèi)部合理安排中央花園、 綠地或社區(qū)廣場等公共空間, 形成虛實結(jié)合的空間感

10、, 提升城市生活氛圍水平。5、技術(shù)問題由于所處環(huán)境的特殊性和結(jié)構(gòu)的復雜性, 地鐵車輛段上蓋綜合體項目在設(shè)計時需針對防災減災問題進行重點處理蓋上和蓋下的建筑類型不同, 但兩類建筑又緊密結(jié)合為一體, 針對此類型建筑, 目前國內(nèi)還沒有專門的規(guī)范, 需進行消防性能化專項研究地下空間開發(fā)應按照人防要求建設(shè)防空地下室, 地鐵站點周邊人防工程,可結(jié)合站點開發(fā)進行有效整合。設(shè)計時應選取有條件的地區(qū), 將這些地區(qū)地下空間直接或間接與車站出入口銜接從地鐵與上部建筑物的關(guān)系來看, 這里的振動和噪聲比較大, 因此應在隧道和建筑物之間采取一定措施, 減振降噪, 控制沉降。另外, 由于上蓋綜合體建筑體量大, 聚集人流多,

11、 應建設(shè)避難空間 可根據(jù)建筑空間造型的需要, 將避難空間與地下工程的功能布局結(jié)合起來設(shè)計。三、前海灣車輛段上蓋綜合體設(shè)計1、項目概況深圳地鐵一號線延長段為一期續(xù)建工程,2011年6月全線開通, 投資約121億元一號線續(xù)建工程在南山月亮灣大道西側(cè)前海灣設(shè)車輛段一處,總用地約56h , 其中建設(shè)用地約50.3h 車輛段上蓋用地約35h 建筑規(guī)模達142.28萬,平均容積率2.8 ,居住約143萬戶( 其中1.1萬戶為保障性住房, 0.33萬戶為商品房),居住人口約4萬, 配建一所36 班九年一貫制學校和一所12 班小學及3所幼兒園( 圖1 , 2 )。前海灣車輛段上蓋綜合體已基本建成, 是深圳地鐵

12、二期工程的重點建設(shè)項目, 規(guī)模大, 復雜度高, 最具代表性。2、目標與策略( 1 ) 設(shè)計目標 在TOD模式引導下, 將地鐵建設(shè)、 車輛段上蓋綜合體開發(fā)和地鐵沿線土地利用捆綁起來, 使地鐵成為優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、 提升沿線土地價值, 激發(fā)區(qū)域整體活力、促進地區(qū)繁榮的關(guān)鍵影響因素, 實現(xiàn)地鐵建設(shè)與城市協(xié)調(diào)發(fā)展良性互動的雙贏目標( 2 ) 設(shè)計策略 策略一, 強化土地混合使用, 提高土地利用綜合效益 在地鐵上蓋綜合體開發(fā)中, 遵循市場規(guī)律,有目的地增加面向市場銷售或租賃的商業(yè)、辦公、酒店及商務公寓配置, 獲得必要的經(jīng)濟收益, 以改善地鐵運營經(jīng)濟狀況, 平衡投資收益關(guān)系, 減輕政府財政負擔。策略二,上

13、蓋部分的內(nèi)部交通以步行交通為主,提供多樣化的路徑選擇,以解決對內(nèi)、對外的人流及車流組織問題。策略三, 通過建造尺度適宜、 參與性強的公共空間, 創(chuàng)造宜人的居住氛圍和多層次的文化交流與休閑空間體系。策略四,創(chuàng)造整體性強、易識別的總體風貌, 同時根據(jù)不同的建筑功能,打造特色生活片區(qū)。策略五,蓋上、蓋下分開設(shè)計,以解決消防問題和避難問題。3、規(guī)劃與設(shè)計( 1 ) 功能布局 平面布局上, 根據(jù)車輛段廠區(qū)布置特點和工藝流程要求, 上下對應, 統(tǒng)籌考慮不同功能分區(qū)。在停車列檢庫與架修庫區(qū)域,上蓋工程主體結(jié)構(gòu)較規(guī)整, 跨度較大, 結(jié)構(gòu)的承載力有限, 因此安排適量的住宅物業(yè)開發(fā) 車輛段咽喉區(qū)軌道密集, 上蓋部

14、分不宜進行物業(yè)開發(fā), 因此作為公共空間, 安排綠地廣場, 布置少量低層、小規(guī)模的商業(yè)配套設(shè)施 在軌行區(qū)上方, 結(jié)合軌道布線條件和軌道空隙, 建筑平行布局, 布置高層住宅、辦公樓或商務公寓在車輛段范圍內(nèi)配合廠庫架空界限, 留出空余用地, 也稱白地, 進行整體性高強度開發(fā), 使用功能不受限制。豎向功能布局上, 重視建筑結(jié)構(gòu)的約束, 在首層蓋板布置商業(yè)設(shè)施和停車場及設(shè)備用房, 頂部蓋板上布置商業(yè)、辦公建筑和高層居住建筑, 在各類建筑圍合部分安排公共空間, 兼作居住區(qū)中央花園、綠地或社區(qū)廣場前海灣上蓋綜合體項目分三種開發(fā)模式, 劃為11個地塊 一種為上蓋商業(yè)開發(fā), 包括6、8、9、10號地塊第二種為上

15、蓋保障性住房及配套開發(fā), 包括1、2 、3 、11號地塊 第三種為白地混合開發(fā), 包括4 、5 、7號地塊(圖3) ( 2 ) 交通組織 車輛段上蓋部分保證了各類換乘點布設(shè)在首層樓板有效步行距離范圍內(nèi) 垂直交通組織方面, 各層次不同標高平臺之間合理有序連接對外交通與周邊城市道路銜接, 實行客貨分流、 人車分流, 與城市快速路系統(tǒng)順暢連接, 梳理進出站的車行流線, 避免交叉混淆,使公交、的士、社會車輛與地鐵站點的客運合理接駁換乘, 形成一體化態(tài)勢( 圖4 ) ( 3 ) 公共空間設(shè)計 前海灣車輛段上蓋部分公共空間的設(shè)計注重層次。其中,大尺度集中式公共空間用以展現(xiàn)城市景觀,增強區(qū)域的標志性; 宜人

16、尺度的住宅及商業(yè)部分的開放空間,用以改善居住環(huán)境品質(zhì), 提高商業(yè)價值 各層次公共空間以步行廊道相連,并利用地塊狹長的特點, 建立面向步行者的街墻界面, 形成連續(xù)而富有特色的公共空間體系( 4 ) 城市風貌設(shè)計 建筑以現(xiàn)代風格為主, 色調(diào)統(tǒng)一, 幕墻使用干掛石材和玻璃幕墻相結(jié)合, 整體風貌清新時尚CBD以高層寫字樓為主, 突出時代感, 樹立城市高端形象; 居住建筑以方形體塊為主, 形式統(tǒng)一規(guī)整; 植被類型豐富, 生態(tài)綠地富于變化( 圖5 , 6 )( 5 ) 消防設(shè)計 消防設(shè)計嚴格執(zhí)行深圳市防火規(guī)范。0.00 0標高層和15m 標高層按火災安全疏散面考慮消防車出入口與城市道路結(jié)合布置, 建筑間距

17、滿足消防要求( 圖7) 。設(shè)計中將15 m 標高蓋板開洞區(qū)域貫通為室外空間, 與9m 標高蓋板協(xié)同, 形成安全避難區(qū)域。9m 標高避難區(qū)域面積約1500, 采用防火卷簾或水幕將本區(qū)域與火災區(qū)域分隔四、結(jié)論1、與地鐵站點結(jié)合利于后續(xù)開發(fā)地鐵具有客運量大、快捷方便、安全舒適的特點,已成為城市公共交通的必需品,地鐵站點作為一種新型空間節(jié)點, 它與生俱來的優(yōu)勢能有效刺激周邊區(qū)域的快速發(fā)展, 帶動地鐵沿線的土地高效利用因此, 地鐵站點與地鐵車輛段上蓋綜合體相結(jié)合的開發(fā)方式十分有利于后續(xù)開發(fā)。2、土地開發(fā)中的綜合開發(fā)功能在地鐵車輛段上蓋綜合體項目開發(fā)中, 綜合開發(fā)具有諸多優(yōu)勢。1、提高土地集約利用程度多種

18、功能混合不僅為建設(shè)大規(guī)模、大體量、大尺度的建筑群創(chuàng)造前提條件, 也有利于塑造具有地鐵特征的、易于識別的空間形態(tài)與景觀形象; 2 、提供綠色出行方式, 促進低碳生活。在有限的上蓋范圍內(nèi)按照垂直分布方式組織各項生活服務設(shè)施, 以步行系統(tǒng)貫穿其中, 可建立零距離換乘的軌道交通樞紐; 3、不同的開發(fā)功能有利于形成多樣化的城市景觀, 前海灣車輛段上蓋物業(yè)項目中,CBD、住宅、城市廣場多種功能結(jié)為一體, 使項目自身的空間形態(tài)變得更加豐富。3、以人為本的開發(fā)地鐵作為城市的公共產(chǎn)品, 為社會公眾共同享有開發(fā)中須從使用者的角度出發(fā), 合理分配和高效使用空間資源首先,公共活動空間的建設(shè),應在部分私有空間合理布局的基礎(chǔ)上, 最大限度地保障公共活動空間的緊密安排,使之更加有序、舒適、宜人;其次,考慮空間使用的公平性, 在車輛段上蓋綜合體中大規(guī)模開發(fā)住宅區(qū)與相關(guān)配套設(shè)施及商業(yè)辦公功能的同時, 應為低收入階層提供大量保障性住房, 并盡可能提供就業(yè)機會最后, 還應重視空間使用的安全性問題, 隨著社會不安定因素的增多, 各種災害增多, 專項防災設(shè)計尤為必要4、強化城市設(shè)計的主導