軌道交通與常規(guī)公交接駁換乘PPT課件

1、匯報人： 張瑩 學(xué)號： 142535 2015.05.07 1 文本 背景介紹 定義與特征 系統(tǒng)優(yōu)化 案例分析 1 2 3 4 2 地面道路交通 無軌電車 BRT 公共汽車 軌道交通 有軌電車 輕軌 市郊鐵路 地鐵 特殊交通 輪渡 索道 直梯 城市客運(yùn)公共交通 3 站點設(shè)置 不合理 運(yùn)營時間 不同步 繞路耗時 長 接駁換乘優(yōu)化 4 換乘： 交通換乘是指交通對象為完成一定出行目的在不同 交通方式或交通設(shè)施之間搭乘轉(zhuǎn)換的全過程以及在該 過程中所得到的由載運(yùn)接駁設(shè)施(如銜接通道及線路、 換乘展廳等)提供的交通服務(wù)。 接駁換乘系統(tǒng)： 將多個單獨(dú)的公共交通設(shè)施，例如車站、車輛、通 道等連接在一起形成組成

2、部分間的動靜態(tài)連接關(guān)系， 以滿足乘客更大范圍內(nèi)的交通需要。 相關(guān)定義 5 接駁換乘協(xié)調(diào)的特征 地鐵、常規(guī)公交、道 路、城市建設(shè)等因素 相互制約、相互影響 系統(tǒng)性 點：樞紐 線：線網(wǎng) 面：區(qū)域 層次性 將軌道交通與常規(guī)交 通兩個子系統(tǒng)統(tǒng)一成 一個整體 整體性 實時動態(tài)變化，修改 參數(shù)以形成良性循環(huán)。 動態(tài)性 接駁換乘 6 子系統(tǒng)分析 軌道交通 快 準(zhǔn) 大 中長距離 常規(guī)公交 靈活 便捷 覆蓋面廣 中短距離 合作關(guān)系： 主干與支流 常規(guī)交通為軌 道交通集結(jié) 或疏散客流。 競爭關(guān)系： 爭奪相同路線 上的客流， 形成多層次的 公交體系。 7 線網(wǎng)優(yōu)化 站點優(yōu)化 服務(wù)優(yōu)化 票務(wù)優(yōu)化 交通 量 商業(yè) 換乘

3、 時間 建設(shè) 成本 8 路邊?？?利用現(xiàn)有公交車站 時間受通道長短的影響，站臺寬度 合用站臺 確保一個方位換乘方位好，距離短 站廳要寬，另一方向需要地下通道 不同平面 就近換乘并且兩股客流互不影響 常規(guī)公交流線組織復(fù)雜，車輛干擾 多站臺 人流車流有效分開 常規(guī)公交站點多，工程量大 接駁換乘站點優(yōu)化 9 避免常規(guī)公交與軌道交通的惡 性競爭，造成公共交通資源的 浪費(fèi) 常規(guī)公交與軌道交通有效配合， 發(fā)揮各自優(yōu)勢，相互補(bǔ)充。 以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力 接駁換乘線網(wǎng)優(yōu)化 10 二者之間屬 于競爭關(guān)系，根據(jù) 客流大小進(jìn)行優(yōu)化 局部客 流大，保留公 交線路以分流 常規(guī)公交線路 總體與軌道交

4、通平行或相交， 在軌道交通直 接吸引區(qū)內(nèi) 接駁換乘線網(wǎng)優(yōu)化 客流小，將公交 線路取消或者調(diào)整 到軌道交通服務(wù)區(qū) 外 公交線路功 能被代替， 可以將重合 路段截短。 11 常規(guī)公交的 主要功能是為軌道 交通集疏客流 常規(guī)交 通線路過長的 應(yīng)縮短運(yùn)營里 程 常規(guī)公交起點 或終點有一個 在服務(wù)區(qū)域內(nèi)， 與軌道站點成 放射狀 接駁換乘線網(wǎng)優(yōu)化 在遠(yuǎn)離軌道交通 服務(wù)區(qū)域的一側(cè) 縮短，以更好的 為軌道交通服務(wù) 減少作為地面 公交的功能， 以更好的為軌道 交通服務(wù) 12 接駁換乘線網(wǎng)優(yōu)化 常規(guī)公 交的主要功能 是為地面公交 服務(wù)。 常規(guī)公交起、 終點均在軌道 交通間接服務(wù) 區(qū)域內(nèi)，與軌 道線相離或者 大間隔

5、平行。 有條件時可對其 進(jìn)行局部優(yōu)化。 常規(guī)交通起 終點距離軌 道站較近， 可進(jìn)行適當(dāng) 延長。 常規(guī)公交與軌道公交 競爭與合作關(guān)系均不 明顯。 13 接駁換乘線網(wǎng)優(yōu)化 常規(guī)公交與軌 道線相交且起 訖點不在軌道 站點的直接吸 引范圍內(nèi)。 可在公交線路非 直線系數(shù)約束下， 采取迂回繞行方式 接運(yùn)更多客流。 可在公交線長約束 條件下，適當(dāng)延長 公交線路，擴(kuò)大間 接吸引范圍。 常規(guī)公交屬于接運(yùn)組織 的一部分，應(yīng)針對站點 地區(qū)的實際情況進(jìn)行 優(yōu)化 14 服務(wù)優(yōu)化 面向管理者的信息系統(tǒng)優(yōu)化 建立車輛運(yùn)營信息系統(tǒng) 建立與樞紐銜接交通方 式合理時刻表 建立交通管制信息系統(tǒng) 面向使用者的信息系統(tǒng)優(yōu)化 建立為乘客

6、提供實時服 務(wù)的信息發(fā)布系統(tǒng) 建立提供警告性、方向 性的導(dǎo)向指引系統(tǒng) 15 票務(wù)優(yōu)化 計價制度 一體化 換乘票價 優(yōu)惠制度 IC卡、多 功能卡 增加IC卡的功能 變換IC卡的形態(tài) 發(fā)行短期游客卡 政府、常規(guī)交通、 軌道交通相互 合作，合理分配 收入，降低成本 里程計價制、分區(qū)計價制 區(qū)段計價制、一票計價制 一卡通 16 福州市軌道1號線概況 1號線起于福州市 中心城區(qū)北部的新 店象峰，終于東部 新城，途經(jīng)晉安、 鼓樓、臺江和倉山 四個行政區(qū)，是福 州主城區(qū)內(nèi)軌道交 通南北向的主干線。 全線線路長約 29.26km，共設(shè)24 座車站。 17 福州市軌道1號線存在的問題 新店片區(qū)存在的問題： 秀峰

7、路斷面布局不合理，難滿足軌道兩 側(cè)城市商業(yè)、居住人流集散要求； 山北路作為次干路，與秀峰路距離過近， 將地鐵車站核心用地分割，不利于用地開 發(fā)，也不方便居住主題公園車輛進(jìn)出； 西園站周邊核心用地圍繞車站形成公交 導(dǎo)向發(fā)展（TOD）模式的發(fā)展理念，配套 道路不足； 南平東路、秀山路站周邊道路連通性較 差，且路網(wǎng)密度不足，難以支持車站用地 高強(qiáng)度開發(fā)； 南平路站公交場站距離地鐵車站較遠(yuǎn)， 不方便軌道接駁，也不符合公交導(dǎo)向發(fā)展 （TOD）的發(fā)展理念。 18 中心片區(qū)存在的問題： 1.東側(cè)片區(qū)為舊城區(qū)，道路設(shè)施陳舊， 路網(wǎng)連通性差，公交設(shè)施缺乏，地鐵接 駁不便，也不利于周邊商業(yè)的綜合開發(fā)； 2.西側(cè)為

8、中亭街商業(yè)區(qū)，片區(qū)支路連通 性較差，交通過于集中在八一七路、中 亭街、白馬路上，造成交通擁堵； 3.福州北站為市級對外交通樞紐，現(xiàn)有 進(jìn)出交通過于集中在華林路，對外交通 不便； 4.西二環(huán)路站及工業(yè)路站現(xiàn)狀以工業(yè)區(qū) 及舊居住為主，片區(qū)支路網(wǎng)密度不足， 公交設(shè)施不足，難以支持軌道站點周邊 高密度開發(fā)交通需求； 5.白馬路站周邊片區(qū)支路連通性較差， 交通集中在西二環(huán)路、白馬路等快速路 和主干道上，造成主干道交通壓力較大。 19 蒼山片區(qū)存在的問題： 1.則徐廣場站緊鄰連江南路，而連 江南路作為二環(huán)快速一部分，與地 鐵站相距太近，不利于圍繞軌道站 點開發(fā)和人流集散； 2.黃山站、蓋山站車站位于城市發(fā)

9、 展區(qū)，有進(jìn)行以軌道車站為核心的 公交導(dǎo)向發(fā)展（TOD）的條件，但周 邊配套道路網(wǎng)及公共交通設(shè)施不足； 3.則徐大道為城區(qū)放射性主干道與 二環(huán)快速路未設(shè)立交，不方便沿線 片區(qū)交通利用快速路疏散； 4.上藤路與三叉街站位于舊城區(qū)， 車站周邊路網(wǎng)布局不成系統(tǒng)，連通 性較差，交通組織比較混亂。 20 新城片區(qū)存在的問題： 1.福峽路與環(huán)島快速路連接未規(guī)劃立交，不利于對外交通利用環(huán)島路疏 散； 2.現(xiàn)有南三環(huán)站規(guī)劃公交場站距離地鐵車站較遠(yuǎn)，不方便軌道接駁，也 難以促進(jìn)車站周邊以公交導(dǎo)向發(fā)展（TOD）模式的實施； 3.福峽路與三環(huán)快速路未建立交，不方便與舊城區(qū)交通聯(lián)系； 4.新行政中心公交設(shè)施不足，既不

10、方便軌道與公交接駁換乘，也難以支 持新行政中心以公交導(dǎo)向發(fā)展（TOD）模式的實施； 21 1號線與周邊常規(guī)公交接駁關(guān)系 線路線路 關(guān)系關(guān)系 樞紐線路樞紐線路平行平行 線路線路 垂直線路垂直線路飼喂線路飼喂線路 火車北站仁德路白湖亭 強(qiáng)競 爭 2、20、K1724、 943、 803 1、101、 201 66、 77 城門3、30、31、 新店54 一般 競爭 17、18、 75、121 62、906、 19 8、21、 67、 965 4、52、 76 68、80鼓山西805 969城門 弱競 爭 5、10、22、 26、28、 51、55、 69、202、 810 6、24、 33、38、

11、 42、59、 73 57、 813 117、 702、 11 晉安-金山13、53、 79、122 金 山 15、39、 41、811 新店-金山728、818 倉 山 25、81 晉安-鼓山7、16、23、 27、29、 70 晉 安 71、815、 962 馬 尾 36、37、 40 晉安-倉山60 22 1號線優(yōu)化方案樞紐型線路 火車站樞紐：對現(xiàn)狀與軌道1號線競爭較為激烈的的線 路應(yīng)采取調(diào)整通道或者取消的方法，降低與軌道的競 爭，同時提供與軌道的客流喂給關(guān)系，火車站與軌道 競爭區(qū)域之間的聯(lián)系線路應(yīng)予調(diào)整，需要調(diào)整線路約 占火車北站樞紐所有線路的30%。 23 1號線優(yōu)化方案樞紐型線路

12、仁德路樞紐：仁德路樞紐與北部區(qū)域如新店、鼓山北 之間的聯(lián)系通道仍集中在八一七通道，與軌道1號線競 爭較強(qiáng)，建議調(diào)整至其他通道通行，同時北部至仁德 路樞紐由新店等區(qū)域的喂給線路實現(xiàn)軌道接駁功能， 需要調(diào)整線路約占樞紐所有線路的20%。 24 1號線優(yōu)化方案平行型線路 規(guī)劃調(diào)整競爭關(guān)系較強(qiáng)線路，將鼓樓臺片區(qū)公交聯(lián)系通 行的八一七通道調(diào)整至五一五四路以及六一路等，維持 非軌道覆蓋片區(qū)與鼓樓臺江區(qū)的服務(wù)同時，避開與軌道 一號線的競爭。 25 1號線優(yōu)化方案垂直型線路 針對片區(qū)軌道接駁樞紐的分布，對該類通過型的公交線路 進(jìn)行梳理并集中，以滿足以通過行線路提供軌道客流喂給 和接駁的作用，形成一點帶面的軌道

13、接駁形態(tài)，在調(diào)整該 類線路的同時應(yīng)保證被調(diào)整線路的原有服務(wù)片區(qū)之間聯(lián)系。 該類線路中需要調(diào)整線路約占所有線路的5%。26 1號線優(yōu)化方案飼喂型線路 由于該類線路主要是外圍與中心區(qū)聯(lián)系，二次換乘出行較多，因此 根據(jù)軌道布設(shè)通道，截斷公交線路與軌道并行的路段，并將線路與 相應(yīng)片區(qū)的軌道換乘樞紐連接。要在軌道線路的頭尾兩端新增支線 公交線路，滿足軌道未覆蓋區(qū)域與片區(qū)軌道接駁樞紐聯(lián)系。該類線 路中需要調(diào)整線路約占所有線路的30%。 27 28 我家住在寶山區(qū)松蘭路328弄楊泰康苑，工作單位在大柏 樹，如從家里去上班，乘坐軌交3號線是最快捷的出行方 式。但從我們小區(qū)到最近的軌交站點水產(chǎn)路站，僅有寶山 1路一條公交線，而且最近的公交站點也離我們太遠(yuǎn)，步 行過去至少需要20分鐘，再加上等車和坐車時間，光是到 軌交站就要花費(fèi)四五十分鐘，實在不方便。 29 我家住在浦東新區(qū)和融路55弄士韻家園。每天，家人都 是通過乘坐短駁公交1034路至軌交蘆恒路站換乘地鐵進(jìn) 市區(qū)上下班。然而，作為連接小區(qū)與軌交站的唯一一條 公交線路，公交1034路頭班車和末班車都與地鐵的運(yùn)營 時間不吻合，這讓小區(qū)內(nèi)