城市軌道交通軌道運(yùn)營(yíng)危機(jī)公關(guān)策略計(jì)劃

1、城市軌道交通軌道運(yùn)營(yíng)危機(jī)公關(guān)策略研究摘要在信息時(shí)代,經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)遇期與社會(huì)矛盾凸顯期的并存,給軌道交通行業(yè)危機(jī)管理帶來了前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),因此,企業(yè)面臨危機(jī)時(shí)如何利用危機(jī)公關(guān)將不利轉(zhuǎn)變?yōu)橛欣@得尤為重要。本文從城市軌道交通企業(yè)的危機(jī)公關(guān)管理的構(gòu)成要素、輿論環(huán)境特點(diǎn)、公關(guān)危機(jī)管理體系等角度提出探討和研究,闡述了危機(jī)公共管理在企業(yè)中重要作用,同時(shí)為同行在防范,預(yù)警及化解公關(guān)危機(jī)方面提供可借鑒參考意義。關(guān)鍵詞 城市軌道交通 /危機(jī)公關(guān)/3C 要素/危機(jī)預(yù)警IIIAnalysis of Passenger Information Demand for Network Operation of Urba

2、n Rail TransitAbstractIn the information age, the coexistence of economic development opportunity period and social contradiction highlight period has brought unprecedented severe challenges to the crisis management of rail transitindustry. Therefore, it is particularly important for enterprises to

3、make use of crisis public relations to turn disadvantage into advantage when facingcrisis. This paper discusses and studies the elements of crisis public relations management in urban rail transit enterprises, the characteristics of public opinion environment and the crisis management system of publ

4、ic relations. It expounds the important role of crisis public management in enterprises, and provides reference for colleagues in preventing, early warning and resolving public relations crisis.Key wordsUrban Rail Transit,Crisis Public Relations,3C Elements,Crisis Early Warning城市軌道交通軌道運(yùn)營(yíng)危機(jī)公關(guān)策略研究12目

5、錄中文摘要I英文摘要II1 引言12 軌道運(yùn)營(yíng)危機(jī)12.1 運(yùn)營(yíng)危機(jī)的產(chǎn)生與識(shí)別12.2 危機(jī)處理計(jì)劃22.3危機(jī)管理內(nèi)容32.4危機(jī)處理中心的技術(shù)準(zhǔn)備32.5危機(jī)的行政管理43 城市軌道交通企業(yè)的輿論環(huán)境特點(diǎn)分析44 運(yùn)營(yíng)運(yùn)管模式5結(jié)束語6致 謝7參考文獻(xiàn)81 引言隨著近年國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)進(jìn)入蓬勃發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)“發(fā)展機(jī)遇期”與社會(huì)“矛盾凸顯期”的并存，給軌道交通行業(yè)危機(jī)管理帶來了前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。同時(shí)，新媒體時(shí)代的“網(wǎng)民”不再只是“上網(wǎng)的人”而是擁有越來越強(qiáng)烈的權(quán)利主張和表達(dá)意愿，渴望在開放平等的對(duì)話中發(fā)現(xiàn)和發(fā)展自己，渴望建立健全公平互惠社會(huì)機(jī)制的行動(dòng)者。在國(guó)內(nèi),擔(dān)負(fù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)任務(wù)基

6、本為國(guó)有企業(yè),企業(yè)性質(zhì)及其提供公共服務(wù)這一主要經(jīng)營(yíng)內(nèi)容決定其承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任，其管理水平,服務(wù)質(zhì)量，在公眾界面間接體現(xiàn)了城市政府的社會(huì)管理水平與形象。因此，需要強(qiáng)調(diào)居安思危、精細(xì)化及適 度超前的危機(jī)管理原則，及“專業(yè)化、制度化、常態(tài)化、精細(xì)化”的工作標(biāo)準(zhǔn)?；诖?，研究城市軌道交通危機(jī)公關(guān)策略具有一定迫切性、必要性和前瞻性。2 軌道運(yùn)營(yíng)危機(jī)城市軌道交通危機(jī)公關(guān)管理是指城市軌道交通企業(yè)正常營(yíng)運(yùn)秩序遭到破壞的狀態(tài)下，通過事實(shí)層面的解危救困、補(bǔ)償損失、秩序恢復(fù)，和價(jià)值層面的人性關(guān)懷、信念重塑、品牌修復(fù)， 最終重建利益互惠機(jī)制和意義共享機(jī)制。從危機(jī)溝通主體及城軌企業(yè)來講，溝通信息要傳達(dá)3C要素：即關(guān)心（c

7、are）、控制（control）、溝通（communication），具體表現(xiàn)為展現(xiàn)出關(guān)心的態(tài)度，實(shí)施有效的控制行動(dòng)，并保持及時(shí)溝通。而從危機(jī)溝通對(duì)象來講，3C正是對(duì)其安撫權(quán)、知情權(quán)、提醒權(quán)的尊重與滿足。2.1 運(yùn)營(yíng)危機(jī)的產(chǎn)生與識(shí)別對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)(如地鐵)來說，危機(jī)則表現(xiàn)為各種運(yùn)營(yíng)交通事故。有的事故可能不會(huì)產(chǎn)生危機(jī)，但有的事故哪怕是極小的事故，都會(huì)產(chǎn)生危機(jī)。公眾對(duì)地鐵事故的反響大大超過了對(duì)公路撞車事故，甚至由于地鐵工程質(zhì)量或安全隱患等消息的傳播，都會(huì)在社會(huì)上產(chǎn)生危機(jī)感，影響極大。所以,危機(jī)雖然不能等同于事故,卻必須予以極大的重視。產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)危機(jī)的因素是多方面的。在運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生后,如何識(shí)別是否產(chǎn)

8、生危機(jī)，可參照以下方面：事故是否會(huì)擴(kuò)大。即初始事故發(fā)生后,是否會(huì)發(fā)生連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致更嚴(yán)重的事件，產(chǎn)生“多米諾”效應(yīng)。(1)例如:初始事故是脫鉤,列車停在隧道中,其結(jié)果可能造成后續(xù)列車尾追撞車事故，發(fā)生碰撞一起火一爆炸一車毀人亡等連鎖反應(yīng)。(2)事故所影響的社會(huì)層面。社會(huì)層面包括政政府、行業(yè)、公眾（潛在的顧客）、乘客。其影響多來自媒體的報(bào)道和公眾間信息的傳播。(3)事故發(fā)生的地點(diǎn)=地鐵主嬰是隧迢內(nèi)和車站。在隧道內(nèi)發(fā)生事故對(duì)社會(huì)的影響最大。(4)事故的類別包括：火災(zāi)、爆炸、毺車、出軌、列車失控（如司機(jī)暈倒）、車門故障環(huán)境（空氣）污染等。(5)事故對(duì)人身的傷害程度。事故可能造成多人死亡、重傷、輕傷等

9、。傷害越大：產(chǎn)生危機(jī)的可能性越大。(6)事故發(fā)生的重復(fù)性。同一地點(diǎn)發(fā)生同性質(zhì)的事故且事故原因類同，事故發(fā)生的時(shí)刻一致等。(7)事故對(duì)事故單位的危霄程度。主要是經(jīng)濟(jì)損失巨大，并且事故單位的員工產(chǎn)生較大的影響。上述幾條是危機(jī)產(chǎn)生的外因，內(nèi)因則主要表現(xiàn)在企業(yè)內(nèi)部管理方面卹規(guī)程規(guī)章形同虛設(shè)，生產(chǎn)計(jì)劃不合理髓術(shù)設(shè)備陳日落后、后動(dòng)保障反應(yīng)遲鈍等。如果企業(yè)內(nèi)邢管理混亂，沒有正確的經(jīng)營(yíng)理念指引，一旦遇到事放發(fā)生危機(jī)一定會(huì)到來。2.2 危機(jī)處理計(jì)劃危機(jī)處理，指危機(jī)發(fā)生后能既定的計(jì)劃和應(yīng)急措施，在盡可能的短暫到時(shí)間內(nèi)能解決處理好事故，減少損失。事故往往是在人們想不到的時(shí)候發(fā)生，但是似乎對(duì)企業(yè)造成的危機(jī)是可以預(yù)先制

10、定消除計(jì)劃的。目前，各城市軌道交通企業(yè)發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故后，一般能完成大量的應(yīng)急管理工作，如車輛救援，傷亡者急救的。但對(duì)外界反應(yīng)的，還缺少有效的組織管理。事故發(fā)生后，企業(yè)必須面對(duì)來自政府，新聞媒體，商業(yè)伙伴，傷亡者親屬， 公眾及員工等各方面的巨大壓力，同時(shí)還必須處理好與各有關(guān)方面的關(guān)系，消防，警察，醫(yī)院，以及上級(jí)和其他國(guó)家行政主管部門。否則因此，城市軌道交通企業(yè)有必要建立套科學(xué)而周密的危機(jī)處理計(jì)劃，以保證事故盡能有效得到處理，對(duì)外支付花的數(shù)進(jìn)行合理一致的管理，企業(yè)將面臨危機(jī)。不讓事態(tài)蔓延，迅速找出危機(jī)發(fā)生的原因，從而進(jìn)行化解和處理。危機(jī)處理計(jì)劃的主要內(nèi)容有：事故發(fā)生的信息以何種方式快速報(bào)告危機(jī)管理部

11、門及相關(guān)人員。信息的傳遞流程應(yīng)合理設(shè)置，否則會(huì)出現(xiàn)重要信息傳遞受阻或丟失。危機(jī)管理部門如何估量事故的等級(jí)，并做出應(yīng)對(duì)決策。例如發(fā)生事故時(shí)，危機(jī)管理部門的責(zé)任就是依據(jù)已擬訂的事故等級(jí)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)估事故的嚴(yán)重程度。若是嚴(yán)重事故，應(yīng)提請(qǐng)總經(jīng)理召開高級(jí)別危機(jī)處理緊急會(huì)議，決策危機(jī)處理方案。危機(jī)處理人員的姓名、聯(lián)系方式責(zé)任和任務(wù)。人員包括有關(guān)部門負(fù)責(zé)人、公共關(guān)系人員、辦公室文員、技術(shù)人員、財(cái)務(wù)人員、公安保衛(wèi)人員等。事故救援與救護(hù)服務(wù)所需的緊急資源，如何快速有效地提供救援。新聞發(fā)布會(huì)的一般程序和地點(diǎn)，新聞單位的聯(lián)系電話、地址等。地鐵交通與地面公共交通的應(yīng)急接駁程序，包括聯(lián)系方式、報(bào)告內(nèi)容、請(qǐng)求支持的方法。

12、應(yīng)急接駁程序必須先策劃并且與有關(guān)單位協(xié)商，達(dá)成協(xié)議。會(huì)議需討論的內(nèi)容綱要,包括事故控制、事故救援、技術(shù)支持、行政準(zhǔn)備、事故事實(shí)材料的編發(fā)、宣傳意向的統(tǒng)一口徑、善后賠償金額、交通疏導(dǎo)等。最后,該計(jì)劃形成書面方案,并定期進(jìn)行桌面演練(模擬訓(xùn)練)，提高應(yīng)變處理能力，檢測(cè)已編定的計(jì)劃是否充實(shí)和可行。危機(jī)處理計(jì)劃應(yīng)具體、明確，有針對(duì)性。技術(shù)管理包括事故處理預(yù)案文件的編制，事故救援及事故現(xiàn)場(chǎng)控制的演練，以及危機(jī)處理中心的技術(shù)準(zhǔn)備等。事故預(yù)案文件體系。當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，事故救援人員必須估量出事故等級(jí)，以一致的形式進(jìn)行報(bào)告，以便有關(guān)人員在接到事故信息時(shí)能鑒別處理危機(jī)所必需的資源規(guī)模。這就不可避免地提出了對(duì)好的預(yù)案

13、文件的要求。任何有效的處理方法都需先策劃并形成文件，并確保有關(guān)人員理解并可操作。預(yù)案中的各項(xiàng)任務(wù)和程序能否相輔相成是成功的關(guān)鍵。事故預(yù)案的演練。預(yù)案出臺(tái)后，必須盡可能真實(shí)地演練。當(dāng)然，事故越嚴(yán)重，演練就越難達(dá)到真實(shí)，這是非常實(shí)際的問通。雖然演練后未必能百分之百杜絕事故,但仍能基本達(dá)到預(yù)防的效果，使企業(yè)始終處于較佳的危機(jī)管理預(yù)演狀態(tài)。尤其涉及多方面（如駕駛、車輛、車站、調(diào)度、信號(hào)、通信、軌道、救 援、救護(hù)、消防、治安等）的綜合演練，比單項(xiàng)演練難度大,但更加必要。事故現(xiàn)場(chǎng)控制，事故現(xiàn)場(chǎng)如果控制得好，就能控制住事態(tài)的發(fā)展，這一點(diǎn)尤其重要?，F(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)不僅建立在內(nèi)部安全線上，還應(yīng)建立在外部安全線上,如隧

14、道或車站的所有人口等,保證只允許工做人員通過。外圍的現(xiàn)場(chǎng)管理主要由公安部門負(fù)責(zé)，注意疏導(dǎo)傷亡者親屬；他們會(huì)尋找在列車?yán)锘蛘J(rèn) 為在列車?yán)锏挠H屬。一旦處理不好，會(huì)造成更大的混亂，阻礙救援救護(hù)工作順利開展。另外，救護(hù)服務(wù)人員進(jìn)人地鐵行車區(qū)域時(shí)也需要加以保護(hù)。2.3危機(jī)管理內(nèi)容危機(jī)管理專家將危機(jī)發(fā)展分為潛伏期、否認(rèn)期、爆發(fā)期、災(zāi)難期四個(gè)階段，危機(jī)管理是針對(duì)這四個(gè)階段，在企業(yè)內(nèi)部建立危機(jī)管理體系，強(qiáng)化危機(jī)意識(shí)，防患于未然，努力在危機(jī)消滅在潛伏期。城市軌道企業(yè)運(yùn)營(yíng)危機(jī)管理的重點(diǎn)，首先送在危機(jī)發(fā)生前的預(yù)防，其次是危機(jī)發(fā)生后的處理。為此應(yīng)抓好危機(jī)的行政管理和危機(jī)的技術(shù)管理。2.4危機(jī)處理中心的技術(shù)準(zhǔn)備危機(jī)處理

15、中心是召開危機(jī)處理緊急會(huì)議的地方，一般設(shè)在行車中央控制中心（OCC）大樓里，也可設(shè)在距離總經(jīng)理辦公室較近的地方。危機(jī)處理中心需配備有效的、先進(jìn)的設(shè)備設(shè)設(shè)施。并確保這些設(shè)備設(shè)施在需要時(shí)有效。這些設(shè)備包括:市內(nèi)電活，公司內(nèi)部電話（含連接00C行車調(diào)度的專線電話）,無線對(duì)講設(shè)備，傳真機(jī)，具有打印設(shè)備的計(jì)算機(jī)，投影儀，連接計(jì)算機(jī)的電子白板（可顯示疊加在城市交通地圖上的地鐵網(wǎng)絡(luò)圖），電視會(huì)議設(shè)備（可顯示列車、車站及其他場(chǎng)所的視頻監(jiān)控實(shí)時(shí)圖像），最新的公司內(nèi)部和政府部門電話簿，最新的危機(jī)處理計(jì)劃手冊(cè),以及辦公會(huì)議家具及常用文具等。無線通信系統(tǒng)（對(duì)講機(jī)）是技術(shù)準(zhǔn)備的重點(diǎn)。雖然現(xiàn)代地鐵的OCC都有現(xiàn)代化的信號(hào)

16、面板和各種通信系統(tǒng)，但在事故發(fā)生地點(diǎn)卻可能存在無線通信系統(tǒng)功能、頻道不足等問題的限制，使各類人員（包括司機(jī)、站務(wù)員、調(diào)度員、救援隊(duì)員、消防隊(duì)員、設(shè)備維修人員等）無法正常利用無線通信系統(tǒng)進(jìn)行信息溝通。在事故處理過程中，許多人會(huì)使用移動(dòng)電話進(jìn)行單線聯(lián)絡(luò)，造成信息傳遞遲緩，處理能力下降。所以，必須建設(shè)完善的通信系統(tǒng)，使每一組人員都能得到相關(guān)的信息，以便能跟上事件的發(fā)展并更有效地處理事故。2.5危機(jī)的行政管理危機(jī)管理等實(shí)施首先需要企業(yè)所有主管相對(duì)應(yīng)高級(jí)管理部門具有靈活性，具有對(duì)事件的快速反應(yīng)和應(yīng)變能力。這就需要有一個(gè)行政管理過程，包括在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)有關(guān)高級(jí)管理都能到達(dá)指定地點(diǎn)，有組織有效率的緊急會(huì)議，

17、有好的新聞發(fā)布機(jī)構(gòu)，是先裝備適當(dāng)設(shè)備和便利設(shè)施，以便共享信息。行政管理活動(dòng)的主要目的是:保證所有的主管及其下屬明白事實(shí)和已經(jīng)發(fā)展的活動(dòng)；保證社會(huì)主要成員及媒體得到清晰連貫的信息，既表示歉意，又應(yīng)表明組織部門(事故單位)以控制了局面；保證一致的信息送達(dá)各基層單位和商業(yè)伙伴(銀行和保險(xiǎn)公司)；督促各單位考慮事件對(duì)其工作的影響(怎樣使廣告公司繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn))；需向被提供建議的人員進(jìn)行解釋，對(duì)媒體的明確策略，良好的媒體策略對(duì)危機(jī)管理的成功是非常重要的。經(jīng)驗(yàn)證明，即使是糟糕的事故也不要隱瞞事實(shí)；組建一個(gè)主要相對(duì)穩(wěn)定的危機(jī)管理小組，是實(shí)施危機(jī)管理過程的有效手段。小組成員因盡可能選擇熟悉企業(yè)及行業(yè)知識(shí)的專業(yè)人員。

18、小組的領(lǐng)導(dǎo)人員不一定非讓企業(yè)總經(jīng)理擔(dān)任，但必須在企業(yè)內(nèi)部有影響力，能夠有效控制和推動(dòng)小組工作的運(yùn)行；小組的任務(wù)是承上啟下，處理日常工作，如:編制、修訂危機(jī)處理計(jì)劃；組織桌面演練，保持危機(jī)處理人員清單始終是最新。在危機(jī)時(shí)，該小組負(fù)責(zé)制有關(guān)人員參加會(huì)議，升級(jí)信息和下達(dá)指令。組織救援和救護(hù)， 組織召開新聞發(fā)布會(huì)等；要特別注意新聞報(bào)道的引導(dǎo)。新聞?dòng)浾咴谒鸭侣劮矫嬗泻軓?qiáng)的能力，往往能引導(dǎo)讀者的思維和情緒。所以，要積極引導(dǎo)新聞和消息的走向。3 城市軌道交通企業(yè)的輿論環(huán)境特點(diǎn)分析城市軌道交通企業(yè)的輿論環(huán)境特點(diǎn)分析，城市軌道交通企 業(yè)的危機(jī)公關(guān)管理與其所處的社會(huì)環(huán)境息息相關(guān),綜合來看有以下特點(diǎn):（1）以提供

19、公共服務(wù)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的國(guó)有企業(yè)性質(zhì)作為以提供公共服務(wù)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的國(guó)有企業(yè)，城軌企業(yè)被期望也的確肩 負(fù)著更多社會(huì)責(zé)任，因此備受公眾和媒體的關(guān)注與監(jiān)督。另一 方面，由于地鐵作為公共交通工具與市民的生活密不可分， 因此除了高關(guān)注度外，公眾也對(duì)此類企業(yè)提出十分確切的要求。（2）較為自由的媒體環(huán)境隨著新聞民主性的日益增強(qiáng)和發(fā)展媒體商業(yè)化趨勢(shì)，特別是在南方媒體敢說敢寫，對(duì)新聞熱衷深入挖掘，力爭(zhēng)從更大的角度去解釋這些事件背后隱藏的危機(jī)。媒體較少受行政力量干預(yù)，充分發(fā)揮社會(huì)公器的作用。（3）網(wǎng)絡(luò)圍觀效應(yīng)凸顯公民意識(shí)的興起社會(huì)化媒體的崛起擴(kuò)大了網(wǎng)絡(luò)圍觀效應(yīng)， 通過碎片化信息的聚合，人們可以更加多面 地了解真實(shí)的世

20、界。在網(wǎng)絡(luò)場(chǎng)域中，人們通過媒介社交平臺(tái)，實(shí)時(shí)見證一個(gè)事件的產(chǎn)生，也通過圍觀影響輿論議題，推進(jìn)事件的發(fā)展進(jìn)程,事件的產(chǎn)生也通過微觀影響輿論議。4 運(yùn)營(yíng)運(yùn)管模式中國(guó)智能交通網(wǎng)核心提示:城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式在世界各國(guó)出現(xiàn)了多樣化的趨勢(shì)。由于世界的各個(gè)城市發(fā)展城市軌 道交通的歷史條件和經(jīng)營(yíng)環(huán)境不同,形成了各種各樣的城市軌道交通管理模式。城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式在世界各國(guó)出現(xiàn)了多樣化的趨勢(shì)。由于世界的各個(gè)城市發(fā)展城市軌道交通的歷史條件和經(jīng)營(yíng)環(huán)境不同,形成了各種各樣的城市軌道交通管理模式。按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)劃分,世界城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式主要可以分為以下六種:（1）有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)

21、模式（2）無競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式、官辦半民營(yíng)模式，官辦民營(yíng)模式，多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式，私辦私營(yíng)模式。國(guó)內(nèi)城市軌道運(yùn)營(yíng)管理模式軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品, 有很強(qiáng)的公益性，決定了其不可能作為商業(yè)產(chǎn)品，通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)獲得資金來源和健康發(fā)展，政府通常要參與地鐵的投融資和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。從政府參與程度、參與方式的不同，軌道交通管理可分為以下幾種模式：國(guó)有國(guó)營(yíng)模式國(guó)有國(guó)營(yíng)模式是指由政府負(fù)責(zé)地鐵投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營(yíng)由政府部門或國(guó)有企業(yè)負(fù)責(zé)。法國(guó)巴黎、德國(guó)柏林、美紐約等世界上絕大多數(shù)城市都采用國(guó)有國(guó)營(yíng)模式，這也是我國(guó)地鐵建設(shè)的主要模式。國(guó)有民營(yíng)模式國(guó)有民營(yíng)模式是指地鐵線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托民營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé) 運(yùn)營(yíng)管理。目前新加坡地鐵采用這種模式，但新加坡地鐵卻是世界上少數(shù)幾家能盈利的地鐵之一。國(guó)有民營(yíng)模式和國(guó)有國(guó)營(yíng)模式都由政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)，不同的是前者由政府部門或國(guó)有企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，而后者則委托民營(yíng)企業(yè)按市場(chǎng)模式運(yùn)營(yíng)。優(yōu)點(diǎn)是由政府投資，資金有保障，但同時(shí)也給政府帶來巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。國(guó)有國(guó)營(yíng)模式有利于政府對(duì)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)的一體化管理與控制，缺點(diǎn)是難以對(duì)國(guó)有管理績(jī)效進(jìn)行有效考評(píng)，投資和管理效率相對(duì)較低,適合于軌道交通建設(shè)初期或建設(shè)置度與監(jiān)督管理相對(duì)規(guī)范的情況。國(guó)有民營(yíng)模式通過企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)作，自負(fù)盈虧，一定程度上減輕了政府在運(yùn)營(yíng)階段的