上海地鐵車輛段檢修體制與機制改革構想

1、上海地鐵車輛段檢修體制與機制改革構想摘 要 : 地鐵車輛段檢修體制與機制改革和創(chuàng)新將會優(yōu)化軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃中車 輛段和停車場的布局 ,減小車輛段建設規(guī)模 ,減少建設投資 ,提高檢修規(guī)模效益 , 從而降低運營成本。通過對上海地鐵車輛的檢修體制與機制現(xiàn)狀的分析, 提出地鐵車輛的檢修體制與機制改革和創(chuàng)新的幾點構想。關鍵詞:地鐵車輛 ; 檢修體制 ;改革創(chuàng)新1 概述上海的地鐵建設已越過了初始發(fā)展期 , 目前正處于集中和快速發(fā)展 期。根據(jù)上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所和上海市城市規(guī)劃設計研究院2002 年8月編制的上海市軌道交通基本網(wǎng)絡規(guī)劃 , 到“十五”期末本市將建成 9條 總長達 250的城市軌道交通

2、線路 ,到 2020年總體規(guī)劃要求上海市域范圍內(nèi) 建成 17 條總長達 780的軌道交通線路。2 上海地鐵車輛段檢修體制現(xiàn)狀與分析 按照國內(nèi)現(xiàn)行的地鐵車輛檢修機制 , 一般為一線一段一場制 , 即為一 條軌道交通線路一般配有一個車輛段和一個停車場。由于車輛段和停車場的建 造涉及到征地、動遷、基建和設備投入 ,建設資金巨大 , 目前業(yè)內(nèi)人士提出地鐵 車輛段的建設應考慮資源共享這一概念 , 即考慮可以二線一段多場的方式 , 盡可 能地減少地鐵車輛段的建造數(shù)量 , 以期減少地鐵建設投資規(guī)模。如能做到 , 則到 2005年 9條軌道交通線路將要建造 4.5 個地鐵車輛段 ,到 2020年地鐵車輛段將

3、要達到 8個,如以每個地鐵車輛段靜態(tài)投資 3.4 億人民幣計算 ,則投資分別要達 15.3 億和 27.2 億, 投資仍十分巨大。同時 ,目前地鐵車輛段的設計、建設 , 普遍 都考慮了大 （ 廠） 架修場地和設施。由于軌道交通在建設上的非同步性與建設周 期較長,在地鐵建設完成和開始運營之前 , 必須建成車輛段 , 而地鐵車輛的第一個 大（廠）修要在 10年以后實施 ,架修也要在 5年以后進行。在此期間 ,大（廠）架修 能力全部放空。地鐵車輛段目前普遍采用的體制為定期計劃修和故障修相結合的模 式。這是一項有計劃的預防性維修制度。它包括車輛檢修級別和車輛檢修周 期。上海自 20世紀 90年代初建成

4、地鐵 1號線以來,車輛的運用檢修還 處于積累經(jīng)驗和逐步完善與總結的過程 , 基本上是依照車輛供貨商建議的維修保 養(yǎng)計劃（注意,不是按供貨商的質量承諾期限 , 這點本文后面會述及 ）以及參照國 有大鐵路的檢修模式 , 按照定點 （在車輛段 ） 、定時（按運用時限或公里數(shù) ）、定量 （ 不論車組技術狀況如何 , 一律按檢修規(guī)程進行分解、檢查、修理、組裝、試 車、竣工交驗 ）的方式進行。這種檢修體制基本上是沿襲了從 50 年代初向前蘇 聯(lián)學習、引進的一種檢修模式。除了不斷地充實、完善、細化等局部變化外至 今沒有本質上的變化。它是從當時的科研、生產(chǎn)技術水平上慢慢發(fā)展形成的。 實踐證明,這種形成于 20

5、世紀 50年代初的檢修體制 ,雖然在很大程度上保證了 車組的安全技術狀態(tài)處于良好之中 , 但隨著我國科學技術和生產(chǎn)技術不斷發(fā)展 , 新材料、新工藝的廣泛使用和國內(nèi)觀念不斷更新以及國外先進檢修理念的介紹 引進, 計劃預防性檢修的那種定點、定時、定量方式 ,無論從經(jīng)濟成本、技術成 本還是管理成本上說都有些“過時”。車輛段的場地、設備以及人力等資源使 用效率很低 , 檢修體制不盡合理導致浪費的現(xiàn)象普遍存在。此外 , 目前上海地鐵 車輛段的設計與建設都考慮了大 （廠）、架修設施 , 即使采用了資源共享這一較為 先進的理念 , 在建設地鐵車輛段時考慮用二線一段多場的檢修機制 ,則每一個車 輛段的大 （廠

6、） 、架修年檢修量分別均在 8 列 10列左右, 遠沒有形成檢修規(guī)模 效益。3 檢修體制改革與創(chuàng)新的幾點構想 道交通整個路網(wǎng)的車輛段、停車場的規(guī)劃、布局、建設帶來新的設 計理念, 可以縮減建設規(guī)模、提高經(jīng)濟效益、降低運營成本。要實現(xiàn)這一體制與 機制的轉變和創(chuàng)新 , 必須對地鐵車輛的檢修原則、地鐵車輛的生產(chǎn)制造方式予以 變革。（1）建立狀態(tài)修和均衡修相結合的檢修體制 , 實現(xiàn)故障部件換件修和大型部件集 中修狀態(tài)修可以最大程度地壓縮和減少預防性定期分解檢修 , 而地鐵車 輛及其零部件的檢修級別和檢修周期的確定 , 應依照設備或零部件的供應商和制 造商所承諾的質量保證期來安排維修 （或更準確地說應該

7、是換件修 ） 。更進一步 , 這些零部件的維修 , 也都可由產(chǎn)品和零部件的供應商或制造商來提供維修保障服 務, 具體條款均可在技術招標及商務合同中逐一細化和明確。這是更為合理和可 行的檢修體制。決定地鐵車輛段和停車場建設規(guī)模的因素為車輛檢修級別、車輛檢 修周期、車輛檢修數(shù)量 , 這些決定了車輛檢修臺位 ,而車輛檢修臺位決定了車輛 段建設規(guī)模 , 在配屬車輛數(shù)量既定的情況下 ,采用上述較為合理的檢修體制可以 縮減車輛段建設規(guī)模和投資 , 提高運營效益。均衡修有兩大特點 , 其一, 是在車輛設計研制和生產(chǎn)階段便明確影響 運行的關鍵性部件和關鍵性功能 ,從而對運行維護提出合理建議 , 加強車輛維護

8、保養(yǎng)中的爭對性 ,避免不必要的預防性檢修作業(yè) ,降低維護成本 ;其二,均勻分配 維修工作量 , 實行分散式修理和均衡維護 , 將車輛檢修停留時間控制在自然天窗 或停運時段,從而縮短車輛停修時間 ,提高出車率,減小檢修設施規(guī)模 ,充分發(fā)揮 設備能力 , 降低運營成本。當然狀態(tài)修和均衡修體制的建立依賴于地鐵車輛自身 裝備的完善和狀態(tài)臨控系統(tǒng)以及全線車輛狀態(tài)監(jiān)測網(wǎng)的配套和形成。（2）建立專業(yè)化的生產(chǎn)和維修工廠 , 實行地鐵車輛大 （ 廠） 架修集中修 專業(yè)化維修工廠由于其設備、人員、管理專業(yè)化程度高 , 設備、場 地、人力等資源利用效率大為提高且檢修質量容易統(tǒng)一和保證。它不僅能提供 高于一般地鐵車輛

9、段的維修服務質量 , 更在于它的規(guī)模效益提高 , 生產(chǎn)成本、技 術成本、管理成本均可比由分散的車輛段承擔大架修體制大為降低。同時 , 可以 減小車輛段建設規(guī)模 , 降低運營成本。加快地鐵車輛的國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)化進程 , 建立一個專門生產(chǎn)地鐵車輛 及其零部件的專業(yè)化工廠 , 同時建立一個專門進行地鐵車輛大架修集中的工廠 ; 如有可能 ,維修廠可與生產(chǎn)廠合建 , 在設計地鐵車輛專業(yè)化生產(chǎn)工廠的同時兼顧 考慮大架修條件與能力 , 使之更具規(guī)模效益。大架修設施集中設置也符合資源共 享這一理念。地鐵車輛的國產(chǎn)化可以走引進關鍵消化吸收自主開發(fā)的道路 , 利用上海工業(yè)配套能力較強、各種人才集中的優(yōu)勢 , 加速培

10、育、發(fā)展這一朝陽產(chǎn) 業(yè)。工廠的生產(chǎn)方式可參照西歐工業(yè)化國家的生產(chǎn)運作模式進行“組裝生產(chǎn)”, 即關鍵的生產(chǎn)核心技術和部件以及向市場配套的核心技術 （商業(yè)運作 ）自己掌握 或生產(chǎn), 大部分零配部件以嚴格和規(guī)范的技術條件向全國或其他國家進行招標采 購, 再不要搞前蘇聯(lián)在我建國初期援建的那種大而全的模式。（3）地鐵車輛除大 （廠） 、架修外的其他修程以換件修為主 , 零部件集中修 地鐵 1號線的運行實踐表明 , 可以使某些常規(guī)的預防性檢修項目逐 步過渡到狀態(tài)修并實行換件修。因此 , 可以摸索和積累經(jīng)驗 ,在逐年運行的基礎 上形成一個經(jīng)驗公式 , 計算出車輛段要保有的備用零部件的數(shù)量 , 這樣又可以大

11、大壓縮檢修時分 ,從而減少檢修臺位 , 進而縮減地鐵車輛段的建設規(guī)模。由于每 建一個地鐵車輛段 , 必須具有而且培訓大量的專業(yè)檢修人員。隨著上海及周邊地 區(qū)的經(jīng)濟快速發(fā)展和上海城市國際化水平的不斷提升 , 勞動力成本正在不斷地提 高。現(xiàn)行的檢修模式不僅設備使用率很低 , 且人員使用效率也極低 ,造成人力、 物力的很大浪費。而只有通過對地鐵車輛段檢修體制與機制的改革和創(chuàng)新 , 才能 有效地改變這一現(xiàn)象。必須指出 ,如果把軌道交通設備的生產(chǎn)作為一種產(chǎn)業(yè)的話 （事實上上 海市政府早在 1998年就確定了關于軌道交通的兩個戰(zhàn)略任務 , 其中之一就是要 發(fā)展軌道交通的相關產(chǎn)業(yè) , 并已把軌道交通設備的生產(chǎn)作為一種新型產(chǎn)業(yè)已經(jīng)政 策化了 ）, 那么在此過程中 , 必須謹防地鐵車輛的“萬國化” , 即必須要考慮軌道 交通的模式特別是車輛形式和制式的統(tǒng)一或兼容。這樣 , 就有可能做到軌道交通 網(wǎng)絡規(guī)劃對網(wǎng)絡中的車輛段、停車場的布局作出合理規(guī)劃 ,滿足運營需要 ,方便 車輛調配 ,實現(xiàn)資源共享 , 為集中進行大架修創(chuàng)造條件 , 對此,政府有關決策部門 必須要