汽油發(fā)動機尾氣排放物的檢測與(1)全解

1、鄭州工業(yè)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文汽油發(fā)動機尾氣排放物的檢測與分析鄭州工業(yè)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文題 目： 汽油發(fā)動機尾氣排放物的檢測與分析 指導(dǎo)教師：郭斌峰 職稱： 老師學(xué)生姓名：祁放學(xué)號:1302020149專業(yè)：汽車運用技術(shù)院（系）：機電工程學(xué)院答辯日期：2016年6月01日2016年6月01日摘要隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)而且穩(wěn)定的發(fā)展，中國的汽車工業(yè)得到很快的發(fā)展。汽車運輸業(yè)和服務(wù)業(yè)以及汽車制造業(yè)在國民經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，汽車保有量的增長直接導(dǎo)致了燃油的大量消耗， 并因此產(chǎn)生了大量的汽車尾氣有害氣體。 尤 其是在一些大中城市，汽車尾氣造成的環(huán)境污染日益嚴重。目前這已經(jīng)是世界性的問 題。

2、所以對汽車發(fā)動機尾氣排放物的檢測與分析以及防止的方法達到了刻不容緩的地 步。本文將通過對汽油發(fā)動機排放的尾氣進行檢測與分析來進一步了解起形成過程， 檢測方法以及檢測對象對象：一氧化碳、碳氫化合物、碳氧化合物、微粒煙塵、空燃 比、三元催化裝置，傳感器的檢測與分析。最終來完成對汽油發(fā)動機尾氣排放物的檢 測與分析。關(guān)鍵詞：汽油發(fā)動機尾氣、檢測分析對象、檢測方法-17 -Detection and analysis of exhaust emissions from gasolineengineWith the susta ined and steady developme nt of Chin as

3、 n ati onal economy. Chin as auto in dustry has bee n develop ing rapidly. Car tran sportati on in dustry and service in dustry and automobile manu facturi ng in dustry in the n ati onal economy con struct ion plays a crucial role, car own ership growth led directly to a large amount of fuel con sum

4、pti on, and thus produced a large nu mber of harmful automobile exhaust gas. Especially in some large and medium cities, the en vir onmen tal pollutio n caused by automobile exhaust has become more and more serious. At prese nt, this is a worldwide problem. So the detect ion and an alysis of exhaust

5、 emissi on of automobile engine and the method to preve nt the situatio n has reached the point of no delay. The exhaust of gasoli ne engine emissi ons were detected and an alyzed to further un dersta nd the formati on process, detecti on method and detect ion object: CO, hydrocarb ons, carb on and

6、oxyge n compo un ds, smoke and dust particles, sen sors and active carb on tube detect ion and an alysis. Fin ally, the detect ion and an alysis of gasoli ne engine exhaust emissi ons.Key words: gasoli ne engine tail gas, detect ion and an alysis object, detecti on method目錄摘要 2目錄 4緒論 5一、汽油發(fā)動機尾氣與空燃比

7、6（一）尾氣的構(gòu)成及產(chǎn)生機理 6（二）空燃比對排放的影響 7二、機動車尾氣排放檢測方法7三、氧傳感器和三元催化裝置的作用和檢測 9（一）氧傳感器 9（ 二）三元催化裝置 11四、汽車廢氣分析儀使用操作 11（一）儀器準(zhǔn)備 11（二）車輛準(zhǔn)備 11（三）雙怠速排放測量 12（四）怠速排放測量 12五、檢測結(jié)果與系統(tǒng)故障分析 13六、結(jié)論 14七、致謝 15八、參考文件 15緒論目前，日益嚴重的全球環(huán)境惡化已威脅到人類的生存和社會的發(fā)展，環(huán)境問題已被公認是當(dāng)今世界所面臨的最為嚴峻的挑戰(zhàn)， 機動車尾氣排放是造成環(huán)境污染的主要 原因之一，據(jù)有關(guān)資料介紹，世界汽車保有量已經(jīng)達到了 7.5億輛以上。我國汽

8、車也 超過了 2.7億輛。汽車數(shù)量和行駛密度的不斷增加加劇大氣污染程度。我國首都北京地區(qū)大氣環(huán)境中一氧化碳、碳氫化合物、碳氧化合物的含量已經(jīng)超過國家二級標(biāo)準(zhǔn)的 規(guī)定，大氣中污染物中60.8%的一氧化合物、8.6%的碳氫化合物、5.47%的碳氧化合 物來自機動車的排放。同時，有限的地下石油資源枯竭之日已近在眼前，據(jù)有關(guān)經(jīng)濟學(xué)家的反復(fù)論證，石油儲量夠用時間已縮短30年，原先的產(chǎn)油國在21世紀將變成進 口能源國家，各國為能源安全而展開的石油爭奪戰(zhàn)將更加激烈。其中，提高三元催化裝置的轉(zhuǎn)化效率是一個重要措施。然而，只有通過準(zhǔn)確的將空燃比控制在14.7的水平，三元催化裝置才能提高效率工作， 所以這就需要仔

9、細研究，檢測和分析汽油發(fā)動 機尾氣排放物的，以此進最大可能提高空燃比。一、汽油發(fā)動機尾氣與空燃比（一）尾氣的構(gòu)成及產(chǎn)生機理發(fā)動機排放污染物有一氧化碳、碳氫化合物、碳氧化合物和微粒等這些污染物 對人體健康構(gòu)成了極大危害，而且排出的二氧化碳由于溫室效應(yīng)，對大氣環(huán)境有嚴重的影響。機理主要有一下幾條：1,燃燒不完全是由于缺氧而造成的，理論上空燃 比a=14.9時，烴類能完全燃燒，生成二氧化碳和水；當(dāng) a14.9）時，混合氣也不可能絕對的均勻，總會有過濃區(qū)，就會產(chǎn)生一氧化 碳。3,二氧化碳與水在高溫下離解。當(dāng)發(fā)動機的缸內(nèi)溫度超過200度，二氧化碳就會發(fā)生高溫離解反應(yīng)，溫度越高，離解反應(yīng)越嚴重，生成的一氧

10、化碳越多。碳氫化合物有數(shù)百種成分，基本上無色無味，其中碳氫化合物的排放生成有一下 三個方式：1,未燃燒的碳氫化合物隨著燃燒后的尾氣、通過活塞與氣缸之間的間隙 漏入曲軸箱、從發(fā)動機和汽車的燃油系統(tǒng)三個方式散發(fā)。2,冷激效應(yīng)，燃燒室壁而對火焰的迅速冷卻火焰不能一直傳播到缸壁的表面留下一層未燃燒的或不完全燃燒 的混合氣。冷激效應(yīng)是冷啟動、暖機和怠速工況時碳氫化合物的重要來源。3,油膜和沉淀物吸附。在進氣和壓縮過程中，汽缸套壁和活塞頂而上的潤滑油膜會吸附未燃 燒蒸汽，隨后當(dāng)混合氣中燃油濃度與燃燒而降到零度時，油膜就釋放出油氣。由于釋放時刻較遲，只能部分被氧化。這種機理產(chǎn)生的碳氫化合物占總量的25%-3

11、0% 4,火焰淬熄。在冷啟動和暖機工況下，因發(fā)動機溫度較低只是燃燒霧化蒸發(fā)和混合氣形 成變差，從而導(dǎo)致燃燒變慢和不穩(wěn)定，有可能是火焰在到達壁前因膨脹使缸內(nèi)氣體溫 度和壓力下降造成可燃混合氣大容積淬熄，是碳氫化合物排放激增。影響一氧化碳的 因素有三個：1,氧的濃度。在高溫條件下，氧的濃度是生成一氧化碳的重要因素。 在氧濃度低時，即溫度高，一氧化碳的生成也要受到限制。2,濕度。高溫是最重要的條件，即使氧氣很充足，但燃燒濕度不高，氧的分解進行慢，一氧化碳的生成濃度 很低。當(dāng)反應(yīng)溫度從2237度到2337度時，一氧化碳的生成率幾乎可以快一倍燃燒進 行的越充分，燃燒溫度越高，一氧化碳的濃度越高，這也就是

12、一氧化碳與消耗之間相 互矛盾的原因。因為從燃燒經(jīng)濟性觀點來看，就要求燃油效率高，燃油進行的越充分 完全，也就是要求燃燒速率快。并使燃燒散熱集中在上止點附近， 而這樣燃燒溫度必 然高，因而一氧化碳生成量就多。3,反應(yīng)滯留時間。如果燃氣在高溫富氧的條件下 滯留時間長。一氧化碳生產(chǎn)量必然增多。一氧化碳生成反應(yīng)是可逆的反應(yīng)， 但一氧化 碳在燃氣中逆反應(yīng)速率緩慢，從而使氣缸內(nèi)的一氧化碳實際濃度由于逆反應(yīng)速率太低 而幾乎沒有下降，一氧化碳就會凍結(jié)在一個非平衡的高濃度水平上而從尾氣中排出。（二）空燃比對排放的影響汽油機的排氣是汽車排放污染物的主要來源。它們的排放量與空燃比點火提前 角、發(fā)動機結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)，

13、其中空燃比和點火提前角的影響最大。 有害氣體濃度與 燃燒時空燃比有密切關(guān)系。排氣中一氧化碳的濃度，大致上取決于空燃比。當(dāng)混合氣 教稀，空燃比在16以上時，空燃比的變化對一氧化碳的影響不大。而當(dāng)空燃比小于 16時隨著空燃比的減小，一氧化碳的濃度便急劇增加，碳氫化合物排放主要取決與 燃燒過程中未燃燒混合氣的多少，碳氫化合物排放在空燃比為17是局有最佳值，空燃比偏高17時排放增大。發(fā)動機排放出的碳氧化合物，除少量二氧化碳外，大量是 一氧化碳其中生成條件是高溫富氧，當(dāng)混合氣空燃比為15.5、16是一氧化碳濃度最高?？杖急仍龃蠡驕p少，一氧化碳濃度會逐漸降低。由以上分析可以看出一氧化碳、 碳氫化合物、碳氧

14、化合物隨空燃比變化的規(guī)律不一樣，有時候是截然相反的，另外排放指標(biāo)一動力性、經(jīng)濟性之間也有矛盾，所以空燃比控制要兼顧各種因素的影響、機動車尾氣排放檢測方法機動車尾氣檢測的主要對象是尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物、碳氧化合物等主要 污染物的濃度和單位排放值。根據(jù)機動車的使用年限不同，對機動車分為了新車和在 用車兩類，這兩類車的尾氣檢測方法也不同。 無負荷法主要有怠速、高怠速法和雙怠 速法，這三種方法對機動車在空在世發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的尾氣排放特征進行檢 測，由于怠速法測得的數(shù)值穩(wěn)定，設(shè)備簡單，在我國廣大的車管所和監(jiān)測站等部門得 到普遍應(yīng)用，但這種方法沒有真實反應(yīng)出機動車的實際工作狀況，而且發(fā)動機在

15、怠速 狀態(tài)下運行，催化器的工作效率差，憑測得的碳氫化合物數(shù)值難以判斷催化器的轉(zhuǎn)換 效率。為了克服上述缺點，許多檢測機構(gòu)采用了雙怠速法檢測尾氣排放。雙怠速發(fā)也 是機動車空檔無負荷的情況下，發(fā)動機加速至額定轉(zhuǎn)數(shù)的70%持30S,然后保持高怠速15S后怠速采樣30S。雙怠速法是目前我國各地區(qū)的車管所部門檢測尾氣排放應(yīng) 用最普遍的方法。技術(shù)成熟、操作方便。但是這種方法的缺點也是顯而易見的，由于 起檢測原理的限制，無法測定高排放的碳氫化合物值。 工況法依托底盤測試機，模擬 發(fā)動機的負荷工作狀態(tài)，再對取尾氣進行檢測。國標(biāo)中推薦了三種工況法，分別是穩(wěn) 態(tài)工況法、簡易瞬態(tài)工況法和瞬態(tài)工況法。 穩(wěn)態(tài)工況法主要是

16、指加速模擬工況法，它是根據(jù)車的排放性能和交通狀況等因素，利用地盤測試機，檢測機動車在25km/h和40km/h兩個工況的尾氣排放數(shù)據(jù)，測定結(jié)果是不同工況下的排放濃度。瞬時工況法 指和啟動等狀態(tài)進行測試。由于瞬時工況法是建立在真實的工況基礎(chǔ)上，該方法具有 與新車認證檢測的相關(guān)性好，錯判，誤判率低等優(yōu)點，而且瞬時工況的技術(shù)與設(shè)備復(fù) 雜，僅在國外有應(yīng)用，國內(nèi)應(yīng)用上未普及。為了推廣瞬態(tài)工況法，我國的國標(biāo)推薦了 簡易瞬態(tài)工況法，該方法的技術(shù)門檻低。目前全國各地的新建尾氣排放監(jiān)測站多采用 簡易瞬態(tài)工況法，整個檢測過程僅耗時 195秒左右，與瞬態(tài)工況法所需的10分鐘相 比，檢測時間大大縮短，而且可以不必采用

17、瞬時工況法那樣復(fù)雜的技術(shù)和昂貴的設(shè)備， 應(yīng)用推廣的阻力大大減小。下圖為在用汽車排放污染物排放值限制（積分體積）車型怠速高怠速CO.%HC/10 6CO.%II(710 61995年7月1日前生產(chǎn)的輕型汽車丄512003.091)01995年7月1起生產(chǎn)的輕型汽車4.59003.092000年7月1日起生產(chǎn)的第-類輕型汽車0.81501002001年10月1 H起生產(chǎn)的第二類輕型汽車1.02(M)0315M2005年7月1日起新生產(chǎn)的第類輕型汽車0.51(H)031002005年7月1日起新生產(chǎn)的第二類輕型汽車0.815003150三、氧傳感器和三元催化裝置的作用（一）氧傳感器電噴車為獲得高排氣

18、凈化率，降低排氣中一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物 成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃 比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。 氧傳感器具 有一種特性，在理論空燃比附近它輸出的電壓有突變。 這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當(dāng)實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增 加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)通知 ECU當(dāng)空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧 氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)通知電腦。根據(jù)來自氧傳感器的電動勢差別判斷空 燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動 勢不正常，電

19、腦就不能精確控制空燃比?？梢哉f是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感 器。傳感器的作用是測定發(fā)動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，并把氧氣含量轉(zhuǎn)換成電壓信號傳遞到發(fā)動機計算機，使發(fā)動機能夠?qū)崿F(xiàn)以過量空氣因數(shù) 為目標(biāo)的閉環(huán)控制；確保三元催化轉(zhuǎn)化器對排氣中的碳氫化合物、 一氧化碳和氮氧化 合物三種污染物都有最大的轉(zhuǎn)化效率， 最大程度地進行排放污染物的轉(zhuǎn)化和凈化。 所 以不難看出氧傳感器對于汽油發(fā)動機是多么的重要特別是在尾氣排放方面，其故障現(xiàn)象主要體現(xiàn)在：1. 積碳由于發(fā)動機燃燒不好，在氧傳感器表面形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進入 了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧傳感器內(nèi)部， 使氧

20、傳感器輸出 的信號失準(zhǔn)，ECU不能及時地修正空燃比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃 度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復(fù)正常工作。2. 氧傳感器陶瓷碎裂氧傳感器的陶瓷硬而脆， 用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都 可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發(fā)現(xiàn)問題及時更換。3. 加熱器電阻絲燒斷對于加熱型氧傳感器， 如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳 感器達到正常的工作溫度而失去作用。4. 氧傳感器內(nèi)部線路斷脫。5. 氧傳感器外觀顏色的檢查從排氣管上拆下氧傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣 孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應(yīng)更換氧傳感器。通過觀察氧傳感器頂 尖部位的顏色也可以判斷故障

21、：淡灰色頂尖：這是氧傳感器的正常顏色；白色頂 尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧傳感器；棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果 嚴重，也必須更換氧傳感器；黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發(fā)動機積碳故障后， 一般可以自動清除氧傳 感器上的積碳。后氧傳感器：現(xiàn)今車輛安有兩個氧傳感器，三元催化器前放一個，后放一個。前 方的作用是檢測發(fā)動機不同工況的空燃比，同時電腦根據(jù)該信號調(diào)整噴油量和計算點 火時間。后方的主要是檢測三元催化器的工作好壞！即催化器的轉(zhuǎn)化率。通過與前氧傳感器的數(shù)據(jù)作比較來檢測三元催化器是否工作正常（好壞）的重要依據(jù)（二）三元催化裝置汽車三元催化器是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將

22、汽車尾氣 排出的一氧化碳、碳氫化合物和碳氧化合物等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o 害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催化器可同時將廢氣中的三種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化 為無害物質(zhì)，故稱三元。汽車發(fā)動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子 控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上， 即整個發(fā)動機只有 一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上， 即汽油 的噴射是由多個地方。這一調(diào)整經(jīng)常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告 計算機，計算機再發(fā)出命令調(diào)回到14.7 : 1。因為每一個調(diào)整的循環(huán)都很快，所以空 燃比不會偏離14.7 : 1，一旦運行，這種閉

23、環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴 發(fā)動機，由于能使發(fā)動機始終在較理想的工況下運行，從而能保證汽車不僅具有較好 的動力性能，還能省油。所以結(jié)合上面的檢測方法和分析我們不難看出三元催化裝置 和氧傳感器對于汽油發(fā)動機是有多重要，直接影響到了汽油發(fā)動機尾氣排放物的合格 與否。所以定期檢查三元催化和氧傳感器是對汽車的愛護也是對環(huán)境、自身安全的保護四、汽車廢氣分析儀使用操做（一）儀器準(zhǔn)備：（1）安裝取樣管。檢查各連接處，確認連接可靠，無泄漏。（2）確認前置過濾器、分水過濾器、粉塵過濾器及二次過濾器里分別裝入潔凈的濾芯和濾紙。（3）連接電源線、油溫測量探頭和轉(zhuǎn)速測量鉗。（4）儀器預(yù)熱預(yù)熱時間為600秒。

24、（5）泄漏檢查用密封套堵住探頭，然后按 k鍵。檢漏時間10秒。（6）自動調(diào)零（二）車輛準(zhǔn)備：（1）進氣系統(tǒng)應(yīng)裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應(yīng)裝有排氣消聲器，并不得有泄露；（2）應(yīng)保證取樣探頭插入排氣管的深度不小于00mm(3) 發(fā)動機冷卻水和潤滑油溫度應(yīng)達到規(guī)定的熱狀態(tài)。(三)雙怠速排放測量：(1) HC殘留物檢查及發(fā)動機預(yù)熱 進入“雙怠速標(biāo)準(zhǔn)測量”子菜單后，儀器首先開始HC殘留物檢查。 HC殘留物檢查結(jié)束時，設(shè)置發(fā)動機額定轉(zhuǎn)速標(biāo)稱值(精確到100r/min )，然后按下K鍵確認。 按下K鍵后，進入發(fā)動機預(yù)熱階段，如果發(fā)動機潤滑油溫度達不到80C ,加速到0.7倍額定轉(zhuǎn)速設(shè)定值。 保持設(shè)定轉(zhuǎn)速30秒

25、，預(yù)熱完成，進入排放測量階段。(2) 測量高怠速下的排放 發(fā)動機預(yù)熱結(jié)束時，進入高怠速排放測量階段，減速并保持0.5額定轉(zhuǎn)速，插入取樣探頭，插入深度為400mm 取樣45秒，前15秒為預(yù)備階段，后30秒為實際取樣階段。取樣結(jié)束，高 怠速排放測量完畢。(3) 測量怠速下的排放 減速至怠速，并保持怠速，開始取樣(45秒) 取樣結(jié)束，怠速下的排放測量完畢。 記錄測量數(shù)據(jù)，并進行結(jié)果分析(四)怠速排放測量(1) 預(yù)熱結(jié)束后，減速至怠速。(2) 插入取樣探頭，深度400mm同時使發(fā)動機繼續(xù)保持怠速。(3) 插好取樣探頭后，儀器開始對排氣取樣。取樣時間45秒，前15秒是預(yù)備階段， 后30秒為實際取樣階段。

26、（4）記錄測量數(shù)據(jù)，并進行結(jié)果分析五、檢測結(jié)果與系統(tǒng)故障分析HC的讀數(shù)高,說明燃油沒有充分燃燒?；旌蠚膺^濃或過稀 （可通過一氧化碳和氧 氣的含量來判定到底是混合氣過濃還是過?。?、點火系統(tǒng)缺火或點火能量不足、配氣 相位不正確、點火正時不準(zhǔn)確、油壓過高或過低、氣缸密封性不良、發(fā)動機溫度過低、 混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、三元催化轉(zhuǎn)換器故障、二次空氣噴射控制系統(tǒng)故障、 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或堵塞等因素都將導(dǎo) 致HC讀數(shù)過高。一氧化碳的讀數(shù)是零或接近零，則說明混合氣充分燃燒。一氧化碳的含量過高， 表明燃油供給過多、空氣供給過少,燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障，如噴

27、油嘴漏 油、燃油壓力過高、空氣濾清器不潔凈被阻塞，其它問題如三元催化轉(zhuǎn)換器有故障、 二次空氣噴射控制系統(tǒng)存在故障、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、 曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)受阻、點火提前角過大或水溫傳感器有故障等。二氧化碳是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，C02勺高低反映出混合氣燃燒的好壞即燃燒 效率?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆?C02的讀數(shù)就越高,混合氣充分燃燒時尾氣中C02勺含 量達到峰值13 % 16 %無論是否裝有催化轉(zhuǎn)化器）。當(dāng)發(fā)動機混合氣出現(xiàn)過濃 或過稀時,C02的含量都將降低。當(dāng)排氣管尾部的C02氐12%寸，要根據(jù)其他排放物的 濃度來確定發(fā)動機混合氣是過濃還是過稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓

28、低、噴油嘴堵塞、 真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過稀,而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過高等都 可能導(dǎo)致混合氣過濃。氧氣的含量是反映混合氣空燃比的最好指標(biāo)，其讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一， 和其它3個讀數(shù)一起能幫助找出診斷問題的難點。如上所述，可燃混合氣燃燒越 完全,二氧化碳的讀數(shù)就越高。與此相反,燃燒正常時，只有少量未燃燒的氧氣通過氣 缸,尾氣中氧氣的含量應(yīng)為1%- 2%氧氣的讀數(shù)小于1煩明混合氣過濃，氧氣的讀數(shù) 大2%表示混合氣太稀?；旌蠚膺^濃，氧氣的讀數(shù)低而一氧化碳的讀數(shù)高，反之混合 氣過稀，氧氣的讀數(shù)高而一氧化碳的讀數(shù)低。導(dǎo)致混合氣過稀的原因很多 ，如燃油濾芯 太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵

29、塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。而空氣濾清器阻塞、,應(yīng)主要檢查混合氣過濃的原因，如噴、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞造成燃油壓力過燃油壓力過高等都可能導(dǎo)致混合氣過濃。當(dāng)氧氣讀數(shù)偏低、而一氧化碳讀數(shù)偏高時 油器有故障（噴油器密封不嚴造成燃油泄露）高、與燃油噴射系統(tǒng)有關(guān)的傳感器和發(fā)動機控制模塊存在故障、曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)存在故障使過多的曲軸箱竄氣參與燃燒、 燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)不能正常工作造成混合氣 過濃等。利用功率平衡試驗和尾氣分析儀的讀數(shù)，可指出每個缸的工作狀況，進行各缸工作均勻性判斷。如果每個缸一氧化碳、二氧化碳的讀數(shù)都下降，碳氫化合物、氧氣的 讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，表明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的 變化很小，而其它缸都一樣，表明這個缸點火和燃燒不正常。另外，當(dāng)某缸不工作時, 02的濃度即會增加。如四缸發(fā)動機當(dāng)有一缸不工作時，其濃度將上升到4.75%7.25% ，若有兩缸不工作，則會上升到 9.5%12.5%。結(jié)論通過以上對汽油發(fā)動機尾氣排放物的檢測與分析我們不難看出排放物大 致