畢業(yè)設(shè)計（論文）無縫線路應(yīng)力放散施工組織

1、北 京 交 通 大 學(xué)畢 業(yè) 設(shè) 計 （ 論 文 ）題目：無縫線路應(yīng)力放散施工組織姓名： 專業(yè)： 工作單位： 職 務(wù)： 準(zhǔn)考證號： 設(shè)計（論文）指導(dǎo)教師： 發(fā)題日期： 年 月 日完成日期： 年 月 日無縫線路應(yīng)力放散施工組織前 言無縫線路的推廣應(yīng)用是20世紀(jì)鐵道工務(wù)工程領(lǐng)域最輝煌的成就之一。據(jù)2002年統(tǒng)計，全世界鋪設(shè)無縫線路總數(shù)已有45.4萬公里，約占全世界鐵路網(wǎng)總長的34.9%。截止到2003年底，我國鐵路正線無縫線路延展長度已達(dá)39157.8km，約站全路延展長度的45%。在它漫長發(fā)展過程中，每一歷史發(fā)展階段總能滿足社會經(jīng)濟的各種需求。60年代，鐵路勞力缺少，它能顯著減少線路養(yǎng)護維修勞力

2、；80年代能源緊張，它有助于減少列車能耗；當(dāng)人類步入21世紀(jì)，各方面都在為保護環(huán)境而吶喊，它又有利于減振降噪。不斷地完善、不斷地突破，開拓了無縫線路更廣闊的應(yīng)用前景。本篇論文是參考鐵路無縫線路、無縫線路研究與應(yīng)用和鐵路線路的大維修規(guī)則等書進行編寫，本論文是結(jié)合我在實際工作中，對無縫線路應(yīng)力放散的認(rèn)識和體會而認(rèn)真編寫的，具體內(nèi)容包括無縫線路的意義、概況、施工質(zhì)量、注意事項及溫度應(yīng)力放散施工組織等。由于現(xiàn)在正是鐵路跨越式發(fā)展和第七次大提速的歷史時期，鐵路線路發(fā)展較快，加之編者水平所限，本篇論文有不足之處，懇請老師批評指正。編 者2010年9月第一章 概述第一節(jié) 無縫線路的重要意義無縫線路既是軌道結(jié)

3、構(gòu)技術(shù)進步的重要標(biāo)志，也是高速、重載軌道結(jié)構(gòu)的最優(yōu)秀選擇，它以無可爭議的優(yōu)越性為各國鐵路所認(rèn)同。各國鐵路競相發(fā)展無縫線路，目前已累計鋪設(shè)30多萬千米。近年來，我國無縫線路的發(fā)展也很快，截止到2003年底全路累計鋪設(shè)無縫線路達(dá)39157.8km，技術(shù)上也有很大進步。在軌道結(jié)構(gòu)強化方面，60kg/m鋼軌已成為各干線的主型軌，軌下基礎(chǔ)以、型混凝土枕木為主型，道床以級硬質(zhì)道渣為標(biāo)準(zhǔn)，將逐步取代石灰?guī)r道渣，尤其是超長無縫線路和無縫道岔的發(fā)展，為高速、重載運輸?shù)陌l(fā)展打下了堅實基礎(chǔ)。無縫線路問世之前，普通線路上的鋼軌接頭，既是軌道結(jié)構(gòu)不可缺少的組成部分，又是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。線路上鋼軌接頭的數(shù)量，是由鋼軌

4、長度決定的。而鋼軌長度又受制于軋制、運輸、鋪設(shè)和養(yǎng)護方面的技術(shù)。過去鋼軌長度主要是由軌縫的允許限值來控制，當(dāng)溫度升降時，鋼軌接頭必須為鋼軌的脹縮提供條件，以減少鋼軌內(nèi)部的溫度應(yīng)力。鋼軌越長接頭越少，但鋼軌越長，軌縫就越大，車輪經(jīng)過軌縫所長產(chǎn)生的振動也越大，因此，鋼軌又不能太長。我國鐵路鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度，過去為12.5m，現(xiàn)在為25m；1km線路上的鋼軌接頭數(shù)，過去和現(xiàn)在分別為160和80個。線路的鋼軌接頭，不僅對線路設(shè)備、機車和車輛的使用壽命、旅客的舒適度、能源的消耗等有一定的不良影響，而且還直接威脅著鐵路行車安全。因此對鋼軌接頭的功能應(yīng)有兩個基本要求：一是溫度變化時鋼軌能伸縮；二是接頭構(gòu)造要堅固

5、穩(wěn)定。這兩個要求對普通線路來說是相互矛盾的，保了伸縮就保不了穩(wěn)固，否則在構(gòu)造上將增加難度。過去為改善接頭構(gòu)造，曾提出很多設(shè)想，但均未解決鋼軌接頭的穩(wěn)固問題。凍結(jié)接頭線路雖然能解決鋼軌接頭的穩(wěn)固問題，但平順性的改善有限。實踐證明，只有將鋼軌焊接起來的無縫線路，才是徹底解決鋼軌接頭的穩(wěn)固與平順的根本出路。無縫線路又稱長鋼軌線路。我國鐵路無縫線路長軌條的焊聯(lián)長度，20世紀(jì)90年代之前取12km。近年來，在提速工程的帶動下，超長無縫線路發(fā)展迅速。超長無縫線路最大限度地消除了緩沖區(qū)及其鋼軌接頭。區(qū)間長軌條與車站道岔焊聯(lián)時，長軌條連續(xù)焊接的長度可達(dá)數(shù)百千米，從而構(gòu)成名副其實的無縫線路。超長無縫線路是跨區(qū)間

6、無縫線路和全區(qū)間無縫線路的通稱。隨著無縫線路的應(yīng)用與發(fā)展，各國鐵路對無縫線路的穩(wěn)定性、長鋼軌的溫度力和脹縮等理論問題，進行了廣泛的實驗研究。近年我國鐵路科技人員對無縫線路的提速區(qū)段進行了大量的軌道力學(xué)實驗分析，加深了對無縫線路輪軌相互作用理論的認(rèn)識。廣泛的科學(xué)試驗和理論研究，大大促進了無縫線路的發(fā)展和科學(xué)管理水平。鋼軌的焊接技術(shù)，以及長鋼軌的運輸、鋪設(shè)與維修等方面的技術(shù)均有顯著進步。我國鐵路鋼軌焊接廠全面采用了電接觸焊。長鋼軌運輸統(tǒng)一采用了四層自動裝卸列車，500m長的焊接鋼軌一次最大載運量可達(dá)14km。換鋼軌機械已開始由拆舊鋪新的組合式小車更新為更加穩(wěn)定、安全、快速的大型換軌車，在維修方面采

7、用了大型機械聯(lián)合作業(yè)。新線也在積極籌劃一次鋪設(shè)無縫線路的設(shè)計與施工。秦沈客運專線就是按一次鋪設(shè)無縫線路設(shè)計的，西康線穿越秦嶺的18.4km的長大隧道，也是一次鋪成的無縫線路，長軌條貫穿整個隧道。當(dāng)今鐵路已跨入了全面推廣運用無縫線路的新時代，無論是高速鐵路還是重載鐵路，其軌道結(jié)構(gòu)無一不優(yōu)先選用無縫線路。國內(nèi)外鋪設(shè)無縫線路的實踐經(jīng)驗證明，無縫線路與有縫線路相比，它在技術(shù)經(jīng)濟上有明顯的優(yōu)越性。據(jù)不完全統(tǒng)計，在節(jié)約勞力和延長設(shè)備使用壽命方面，無縫線路比有縫線路可節(jié)約線路維修費用35%75%。此外，無縫線路的平順性好，行車平穩(wěn)，旅客舒適，非常適合高速、重載列車運行，還可減少機車車輛的運營費用?？梢?，大力

8、發(fā)展無縫線路是一項具有重大技術(shù)經(jīng)濟意義的舉措。第二節(jié) 國內(nèi)外無縫線路的發(fā)展概況各國為適應(yīng)高速鐵路的發(fā)展，大力發(fā)展并改善無縫線路，使無縫線路在技術(shù)上有了顯著的進步。這些進步集中反映在超長無縫線路的發(fā)展上，同時，無縫道岔和大號碼道岔也隨之發(fā)展了起來。法國和奧地利成功地解決了錳鋼轍叉與鋼軌焊接的技術(shù)，實現(xiàn)了區(qū)間無縫線路與車站道岔的焊聯(lián)；法國巴黎里昂間的鐵路采用了65號無縫道岔，其過岔速度直向為300km/h，側(cè)向為220km/h，居世界領(lǐng)先地位。各國鐵路的鋼軌多采用uic標(biāo)準(zhǔn)，他們非常重視鋼軌的高純凈度、高強度、高精度、良好的強韌性和耐磨性。我國鐵路無縫線路起步較晚，直到1957年才開始試鋪。當(dāng)時采

9、用電弧法焊接長鋼軌，首先在北京鐵路局和上海鐵路局各鋪設(shè)了1km的無縫線路。次年擴大了試鋪范圍，各鐵路局全面試鋪，當(dāng)年累計鋪設(shè)無縫線路超過30km。后因電弧焊法焊接質(zhì)量較差，不得不停用，之后用氣壓悍和電接觸焊。20世紀(jì)80年代開發(fā)的新型長鋼軌運輸車，可以運送500m長的廠焊長鋼軌，工地聯(lián)合接頭的焊接改用了小型氣壓焊機，提高了工地聯(lián)合接頭的焊接質(zhì)量?，F(xiàn)在我國已建成焊軌長16處，焊軌流水作業(yè)線23條。1993年開始鋪設(shè)超長無縫線路以來，取消了緩沖區(qū)，構(gòu)成了名副其實的無縫線路。京廣、京滬、京哈、隴海四大干線已全部鋪設(shè)了無縫線路。隨著提速工程的推進，這四條干線已逐步更新為超長的無縫線路。無縫線路的軌道結(jié)

10、構(gòu)也得到了進一步加強。60kg/m鋼軌已成為我國鐵路干線的主型軌，各線焊接鋼軌普遍采用60kg/m鋼軌；軌下基礎(chǔ)更新步伐加快，69型混凝土枕正逐步被淘汰，型混凝土枕已成為主型軌枕，型混凝土枕已大量上道。我國鐵路無縫線路無論是在數(shù)量上還是在技術(shù)上都有了很大進步。我國鐵路既有線的提速和新建鐵路的一次鋪設(shè)無縫線路，有力地推動了無縫線路的技術(shù)進步。大提速推動了超長無縫線路的大發(fā)展。截至2003年，超長無縫線路總延長達(dá)19151.4km，其中與站內(nèi)無縫化的提速道岔及其連接鋼軌焊聯(lián)的跨越區(qū)間的超長無縫線路為5502.8km、區(qū)間兩信號機之間的長軌條全部焊聯(lián)起來的全區(qū)間超長無縫線路為13648.6km，超長

11、無縫線路約占無縫線路總延長的49%。超長無縫線路在提速中發(fā)揮不可替代的作用。新建高速、客運專線和重要干線鐵路一次鋪設(shè)無縫線路的決策，已納入有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。新建高速鐵路一次鋪設(shè)無縫線路的設(shè)計與施工方案的優(yōu)選，是新建鐵路在技術(shù)上的突破，各項有關(guān)科研成果，在秦沈客運專線的設(shè)計與施工中得到了體現(xiàn)。第三節(jié) 無縫線路養(yǎng)護維修的主要規(guī)定各國鐵路鋪設(shè)無縫線路的實踐經(jīng)驗證明，無縫線路的養(yǎng)護維修必須擬定專門的規(guī)定，才能保證無縫線路優(yōu)越性的充分發(fā)揮。無縫線路的養(yǎng)護維修作業(yè)，如起道、撥道、搗固、更換軌枕、維修扣件等，必須有所限制，否則，無縫線路抵抗脹軌的阻力將被破壞，會誘發(fā)軌道失穩(wěn)，影響行車安全。因此，各國鐵路為

12、保持軌道之穩(wěn)定，對無縫線路的養(yǎng)護維修作業(yè)都制定了一些規(guī)定。這些規(guī)定起初多側(cè)重對作業(yè)軌溫的限制。隨著實踐經(jīng)驗的豐富，這些規(guī)定也在不斷地充實、完善和改進，主要可歸納為以下幾個方面：（1）在無縫線路上進行可能降低無縫線路的抵抗阻力作業(yè)時，對作業(yè)必須有所限制，如一次起道量不得超過3cm，一次撥道量不得超過1cm等。（2）在起道、撥道之前，應(yīng)預(yù)卸計劃補充的道砟，以保證作業(yè)后軌枕盒內(nèi)填滿道砟和填足道床肩寬。（3）在進行降低無逢線路抵抗阻力的維修作業(yè)時，應(yīng)發(fā)出列車慢行的通知，限制行車速度。如在48h內(nèi)通過列車次數(shù)少，或線路仍有不穩(wěn)定情況，需繼續(xù)延長慢行時間。有的國家規(guī)定慢行一直持續(xù)到道床阻力恢復(fù)到就近原規(guī)定

13、值時才解除。有的國家規(guī)定作業(yè)后立即夯實道床，使其阻力及時恢復(fù)。（4）凡進行降低無縫線路抵抗阻力，或進行松開扣件的維修作業(yè)，應(yīng)盡量安排在接近鎖定軌溫的溫度下進行。超過鎖定軌溫1015時，禁止起道、撥道和整修。必要時先放散應(yīng)力，然后作業(yè)。（5）禁止連續(xù)更換軌枕，并限制在每根鋼軌長度范圍內(nèi)一次換枕根數(shù)，限制抽換軌枕的間隔。關(guān)于抽換軌枕時對鋼軌溫度和慢行的要求，同前幾項的規(guī)定大致相同。我國鐵路為了更好地發(fā)展無縫線路，科研部門、大專院校和生產(chǎn)單位廣泛地開展了無縫線路的理論研究和科學(xué)實驗。第二章 無縫線路的基本要素第一節(jié) 公式無縫線路與標(biāo)準(zhǔn)軌線路在受力方面的根本區(qū)別，在于鋼軌承受較大的溫度力，因此，研究無

14、縫線路的強度和穩(wěn)定、鋪設(shè)與養(yǎng)護問題時，首先要了解鋼軌的溫度力及其變化規(guī)律。鋼軌的溫度了力是在軌溫發(fā)生變化，鋼軌不能自由伸縮的情況下發(fā)生的。如果在軌溫為t0時將長度為l，且處于自由狀態(tài)的鋼軌兩端完全固定，當(dāng)鋼軌相對t0上升或下降t時，相當(dāng)于把這段鋼軌壓縮或拉伸了一個對應(yīng)t的自由伸縮量l，于是鋼軌內(nèi)產(chǎn)生了縱向溫度力pt。鋼軌的自由伸縮量l，表示為：l=tl。1、在長度被固定的鋼軌內(nèi)所產(chǎn)生的鋼軌溫度力，僅與軌溫變化幅度t有關(guān)，而與鋼軌本身的長度無關(guān)。因此，從理論上講，無縫線路上的長軌條，可以焊成任意長度，它并不影響鋼軌內(nèi)的溫度力。這是發(fā)展超長無縫線路的理論根據(jù)。2、長軌條的溫度力，即使在一天當(dāng)中，也

15、是隨著晝夜軌溫的變化而不斷變化的。而鎖定軌溫是固定不變的，因此，鎖定軌溫是決定鋼軌溫度力的基準(zhǔn)。所以在無縫線路的管理中，最為重要的是要正確地掌握實際的鎖定軌溫，只要掌握了實際鎖定軌溫，就可以知道任何軌溫時的軌溫變化幅度，以及相應(yīng)的溫度力。3、所為軌溫指的是鋼軌斷面的平均溫度，亦稱有效溫度。在陽光 下測量軌溫時，鋼軌斷面各點的溫度是不均勻的，再加上測溫計本身的誤差，因此，對軌溫變化幅度的實際測量精度，控制在1即可。第二節(jié) 鋼軌溫度與鎖定軌溫（一） 鋼軌溫度鋼軌溫度隨所處環(huán)境溫度的變化而變化。環(huán)境溫度升高時，鋼軌溫度也升高，環(huán)境溫度下降時，鋼軌溫度也下降。軌溫的升降，將直接影響無縫線路軌道的強度與

16、穩(wěn)定。因而，溫度是影響無縫線路特性和設(shè)計、施工與養(yǎng)護的重要因素。根據(jù)氣溫與軌溫的觀測結(jié)果分析，氣溫與軌溫之間是有一定規(guī)律的。1、夏季：太陽直射時，最高軌溫，一般高出環(huán)境氣溫1020，一般不超過20；2、冬季：最低軌溫與環(huán)境最低氣溫接近，寒冷地區(qū)有時約偏低12，一般可視為相等。3、在無縫線路設(shè)計中，一般采用最高軌溫比環(huán)境最高氣溫高20，最低軌溫與環(huán)境最低氣溫相同。無縫線路養(yǎng)護維修工作的核心就是鎖定軌溫，它也是與普通線路養(yǎng)護的主要區(qū)別。無縫線路的鋼軌除兩端能少有伸縮外，在溫度變化時，其中部分全然不能伸縮，鋼軌內(nèi)產(chǎn)生巨大的溫度壓力（或拉力），而抵抗此力的最大阻力就是道床的阻力，我們在養(yǎng)護維修作業(yè)過程

17、中，線路要受到一定程度的破壞，線路的各種阻力就要相應(yīng)降低，即使作業(yè)后恢復(fù)了線路，線路阻力也不能達(dá)到作業(yè)前的數(shù)值，所以為了保證線路在維修作業(yè)過程中不致因作業(yè)不當(dāng)而發(fā)生脹軌、跑道或斷軌事故，要對線路維修作業(yè)項目和范圍進行適當(dāng)限制，為了確保線路維修作業(yè)中已破壞原狀的線路絕對安全，鋼軌內(nèi)的溫度不致太大，要嚴(yán)格控制維修作業(yè)時的軌溫，使其與鎖定軌溫相差溫度不超過允許限度，因此必須嚴(yán)格執(zhí)行鐵路線路修理規(guī)程中規(guī)定的無縫線路維修作業(yè)軌溫條件。另外，無縫線路作業(yè)除必須嚴(yán)格執(zhí)行“兩清、三測、四不超”外，還應(yīng)注意以下幾點：（1）無縫線路的實際鎖定軌溫必須準(zhǔn)確，因為我們的維修作業(yè)都是以此為基礎(chǔ)的。（2）如因起道、更換枕

18、木、清篩等作業(yè)破壞道床橫斷面時必須及時回填補碴、夯拍，保持原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。（3）無縫線路的軌道幾何尺寸要經(jīng)常保持均勻，應(yīng)保持在經(jīng)常保養(yǎng)允許偏差管理值范圍內(nèi)，使線路的縱平面保持平順，因為線路越平直穩(wěn)定性越高。（4）要根據(jù)季節(jié)特征和氣候、軌溫變化規(guī)律及線路的實際狀態(tài)有計劃地安排組織線路作業(yè)。（5）高溫季節(jié)必須禁止作破壞線路穩(wěn)定性的維修工作。（6）在無縫線路的伸縮區(qū)與固定區(qū)交界處、道口前后、橋頭、曲線頭尾、變坡點制動地段等容易出現(xiàn)溫度力峰的薄弱處所，應(yīng)加強線路結(jié)構(gòu)，有關(guān)作業(yè)要從嚴(yán)要求。（二） 鎖定軌溫鎖定軌溫是指鋼軌被鎖定時的軌溫，也可以說是鋼軌溫度力為零時的軌溫。被鎖定的長軌條，其鋼軌溫度力冬季受拉夏

19、季受壓，在拉與壓之間必然存在溫度力為零的軌溫，是為零應(yīng)力軌溫。鎖定軌溫是無縫線路設(shè)計、施工、養(yǎng)護的準(zhǔn)繩。鎖定軌溫正確與否直接影響行車安全，因此，必須正確設(shè)定，鋪設(shè)時要嚴(yán)格掌握，日常維修時，要經(jīng)常保持。以往確定鎖定軌溫的作法是取中間軌溫再加上35。中間軌溫等于最高軌溫加上最低軌溫后被二除。無縫線路是一系統(tǒng)工程，從設(shè)計、施工、養(yǎng)護這一整體來看，鎖定軌溫按運用之不同應(yīng)分別稱之為設(shè)計鎖定軌溫、施工鎖定軌溫和實際鎖定軌溫。1、設(shè)計鎖定軌溫稱中和軌溫：它是根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)的具體條件，通過強度和穩(wěn)定檢算所確定的零應(yīng)力軌溫。在無縫線路的施工中，很難在某一設(shè)計鎖定軌溫條件下把整段長軌條鎖定。因此，需要決定一個既要滿

20、足強度條件，又要滿足穩(wěn)定條件的鎖定軌溫允許范圍。一般按設(shè)計鎖定軌溫35設(shè)定，稱之為設(shè)計鎖定軌溫范圍。2、施工鎖定軌溫：是施工的鎖定軌溫。施工中一段長軌條的鎖定需要一定的時間，因此，施工規(guī)定，把長軌條始終端落槽就位時的軌溫平均值作為施工鎖定軌溫，同時要求始終端就位時的軌溫必須在設(shè)計鎖定軌溫的允許范圍內(nèi)。3、實際鎖定軌溫所強調(diào)的是“實際”二字。也就是說在運營中零應(yīng)力軌溫可能發(fā)生變化，因此要時刻注意可能引起發(fā)生變化的外因，弄清楚變化后的實際鎖定軌溫，必要時放散應(yīng)力，務(wù)實實際鎖定軌溫經(jīng)常處在設(shè)計鎖定軌溫范圍之內(nèi)。第三節(jié) 線路阻力線路上，控制軌道幾何形位，保持軌道狀態(tài)穩(wěn)定的阻力主要是道床阻力。阻止鋼軌位

21、移的阻力主要是接頭阻力和扣件阻力，以及道床縱向阻力。1、道床縱向阻力道床抵抗軌道縱向位移的阻力，叫做道床縱向阻力。道床縱向阻力，是在扣件阻力大于道床抗力時呈現(xiàn)的，它是由軌枕底面與道床之間的摩擦力和軌枕盒內(nèi)道碴的抗剪力組成。道床縱向阻力值隨軌道縱向位移的增大而增大，當(dāng)位移增大到一定值后，軌枕盒內(nèi)的道碴顆粒之間的結(jié)合力被破壞，此后，即使位移在增加，阻力也不再增大。2、道床橫向阻力道床抵抗軌道橫向位移的阻力，叫做道床橫向阻力。它是防止脹軌跑道，保持無縫線路穩(wěn)定的重要因素。道床橫向阻力，是由軌枕的兩側(cè)、底部和道床接觸面之間的摩阻力以及軌枕端部的道床抗剪力組成。影響道床橫向阻力的因素有：（1）道床的飽滿

22、與夯實程度。（2）道床的肩部寬度，在正常情況下，它約占總阻力值的1/3。軌道橫移時，擠動肩部道床，是道碴棱體滑動，其滑動上的剪力即這一部分的阻力，碴肩寬度應(yīng)大于滑動棱體的頂寬，否則阻力下降。（3）道床肩部堆高，肩部堆高比肩部加寬對增加抵抗力的效果更明顯。（4）道碴材質(zhì)，以及粒徑的級配，一級道碴顆粒間的摩阻力最佳。3、扣件阻力線路上的中間扣件與防爬設(shè)備抵抗鋼軌沿軌枕面移動的阻力，叫做扣件阻力。它是由鋼軌沿軌枕墊板面間的摩阻力、扣件或彈條與軌底頂面之間的摩阻力所組成。其大小決定于扣件的扣壓力和摩擦系數(shù)的大小。當(dāng)?shù)来部v向阻力大于扣件阻力時，鋼軌之伸縮只要克服扣件阻力就能實現(xiàn)。否則扣件阻力大于道床阻力

23、時，鋼軌將帶動軌枕克服道床縱向阻力才能實現(xiàn)。在無縫線路上，長軌條兩端的扣件阻力大于道床縱向阻力為宜。4、接頭阻力鋼軌接頭的夾板，阻止鋼軌伸縮的阻力，叫做接頭阻力。接頭阻力是由夾板聯(lián)結(jié)螺栓的螺母被擰緊后產(chǎn)生的螺栓張力，將夾板契緊于軌頭下額和軌底上緣的1：3斜面上的摩阻力形成的。無縫線路上的鋼軌接頭應(yīng)采用10.9級螺栓。第三章 無縫線路溫度應(yīng)力放散無縫線路的應(yīng)力放散與調(diào)整，是線路大維修工作的一項重要作業(yè)。無縫線路的鋪設(shè)一年四季都要進行，這就必然要發(fā)生鎖定軌溫不在設(shè)計允許范圍之內(nèi)，夏季超出上限、冬季低于下限的情況。運營線路局部位移與變形，也是常見的。這就決定了線路的大維修工作都有進行應(yīng)力放散與調(diào)整的

24、任務(wù)。無縫線路的應(yīng)力放散或調(diào)整，是把沒有在設(shè)計允許的鎖定軌溫范圍內(nèi)鎖定的無縫線路，以及運營中鎖定軌溫發(fā)生了變化的無縫線路，經(jīng)放散或調(diào)整后，重新鎖定，使鎖定軌溫處在設(shè)計允許范圍內(nèi)。第一節(jié) 無縫線路應(yīng)力放散調(diào)整的范圍與要求無縫線路的鎖定軌溫必須準(zhǔn)確、均勻，有下列情況之一者必須做好放散或調(diào)整：實際鎖定軌溫不在設(shè)計鎖定軌溫范圍以內(nèi)，或左右股長軌條的實際鎖定軌溫相差超過5；鎖定軌溫不清楚或不準(zhǔn)確；跨區(qū)間和全區(qū)間無縫線路的兩相鄰單元軌條的鎖定軌溫差超過5 ，同一區(qū)間內(nèi)單元軌條的最高、最低鎖定軌溫相差超過10；鋪設(shè)或維修方法不當(dāng)，使長軌條產(chǎn)生不正常的伸縮；固定區(qū)或無縫道岔出現(xiàn)嚴(yán)重不均勻或不正常的位移；夏季線

25、路軌向嚴(yán)重不良，碎彎多；通過測試，發(fā)現(xiàn)溫度力分布嚴(yán)重不勻；因處理線路故障或施工改變了原鎖定軌溫；低溫鋪設(shè)長軌條時，拉伸不到位或拉伸不均勻。無縫線路的應(yīng)力放散或調(diào)整，應(yīng)遵循以下要求：1、無縫線路的應(yīng)力放散，必須做到勻、準(zhǔn)、夠?！皠颉敝阜派⒑笠獙崿F(xiàn)溫度力分布均勻；“準(zhǔn)”指重新鎖定線路的鎖定軌溫要準(zhǔn)確；“夠”指放散量要夠、要到位。2、重新設(shè)定的鎖定軌溫，長軌條任何一點的實際零應(yīng)力軌溫值，都應(yīng)落在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)。3、放散時必須進行勻的檢驗，確認(rèn)均勻之后才算完成放散作業(yè)，否則應(yīng)進行調(diào)整，調(diào)勻為止。4、原鎖定軌溫偏低的長軌條，放散時自然軌溫不得高于設(shè)計鎖定軌溫之上限，原鎖定軌溫偏高的長軌條，放散時的自

26、然軌溫不得低于設(shè)計鎖定軌溫之下限。第二節(jié) 無縫線路應(yīng)力放散調(diào)整的方法無縫線路的應(yīng)力放散，應(yīng)想方設(shè)法把軌下的阻力減小到最低限度，使長軌條得以自由伸縮。因此，應(yīng)采取軌下支墊滾筒與撞軌相結(jié)合的方法進行。常用的放散方法有溫度控制法、長度控制法兩種。1、溫度控制法溫度控制法是在合適的軌溫范圍內(nèi)，使鋼軌自由伸縮，充分放散鋼軌溫度力，而后合攏鎖定。采用溫度控制法放散應(yīng)力，要封鎖線路進行，而且要采取支墊滾筒與撞軌相結(jié)合的作業(yè)方法。施工單位要了解施工期間的氣象情況，選擇適合設(shè)計鎖定軌溫的時段要點施工。施工時要備用幾對不同長度的合攏軌，待放散的長軌條充分均勻伸長或收縮之后，立即挑選一對長度合適的合攏軌做好合攏。安

27、裝夾板上好螺栓，并按規(guī)定扭矩擰緊，首先恢復(fù)合攏端的軌枕扣件鎖定線路，此時的軌溫即為放散后的鎖定軌溫。同時，全面恢復(fù)中間扣件，并分析位移觀測情況，對位移異常的部位，應(yīng)組織撞軌調(diào)勻。隨即移至另股進行放散，待另股放散完畢，線路全面重新鎖定后，施工負(fù)責(zé)人應(yīng)全面檢查線路，確認(rèn)已恢復(fù)正常，方可開通線路。2、長度控制法長度控制放散法是根據(jù)已知長軌條的實際鎖定軌溫和計劃鎖定軌溫，計算出計劃放散量，這一放散就是放散時應(yīng)該控制的放散長度。放散作業(yè)的合攏組，應(yīng)按放散長度準(zhǔn)備好合攏軌?？奂M沿長軌全長按規(guī)定適當(dāng)擰松扣件螺母。撞軌組各就各位，按施工領(lǐng)導(dǎo)人下達(dá)的命令均衡施撞，合攏組注意觀測軌端的伸長或縮短，到位后立即合攏

28、，做好接頭的連接工作，與此同時扣件組沿長軌條全長擰緊扣件，然后轉(zhuǎn)移另股進行放散。此法的缺點是：其放散量是根據(jù)原鎖定軌溫算出的，準(zhǔn)確程度取決于原鎖定軌溫是否準(zhǔn)確，難以做到徹底地放散。最好在封鎖線路條件下進行，并采用拉伸與撞軌相結(jié)合的方法進行。要點困難時，一般采用列車碾壓法，列車限速45km/h通過放散工地，盡量順列車方向碾壓，單向順重車方向碾壓。放散作業(yè)與慢行同時開始。作業(yè)分準(zhǔn)備作業(yè)、基本作業(yè)、整理作業(yè)三個階段。（1）準(zhǔn)備作業(yè)現(xiàn)場調(diào)查；計算放散量及合攏軌長度；準(zhǔn)備好施工機具及材料，如合攏軌、長孔夾板、短軌頭、通訊設(shè)備；清除影響鋼軌伸縮的障礙物；做好施工組織安排。（2）基本作業(yè)根據(jù)施工慢行計劃和車

29、站下達(dá)的指令，按時設(shè)好施工防護，列車按45km/h慢行；利用列車與溫度的共同作用，或適當(dāng)配合撞軌，克服線路阻力，放散鋼軌溫度應(yīng)力；設(shè)專人測量軌溫，每10min測一次，放散時的軌溫，若放散為縮短，可略低于設(shè)計鎖定軌溫之下限；若放散為伸長，可略高于設(shè)計鎖定軌溫之上限，但以不超過5為限；被放散的長軌條始端（固定端）緩沖區(qū)及始端50m之扣件要認(rèn)真按規(guī)定擰緊；沿長軌條每50m設(shè)一處位移觀測點；除固定端外，要將扣件螺母擰松，使螺母扭矩松到4050nm；要點更換合攏軌和長孔夾板，安放短軌頭及固定螺栓，放散時按鋼軌放散量的變化依次更換相應(yīng)的短軌頭，直至合攏；合攏后要點更換標(biāo)準(zhǔn)夾板，并按900nm的扭矩擰緊螺母

30、，同時全面擰緊中間扣件螺母；確認(rèn)線路恢復(fù)正常狀態(tài)后，取消慢行，列車恢復(fù)正常速度；核定鎖定軌溫。（3）整理作業(yè)測量各觀測點位移，分析是否均勻；列車以正常速度通過后，按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)再全面復(fù)擰扣件及夾板螺栓的螺母一遍；整理道床，恢復(fù)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；重新設(shè)定位移觀測的零點標(biāo)記；全面測量測標(biāo)的初始讀數(shù)，并以之校核鎖定軌溫。3、應(yīng)力調(diào)整無縫線路固定區(qū)鋼軌溫度力的分布，在理論上是均勻一致的。但在換軌過程中，軌溫可能由低向高變化，或由高向低變化，自然形成溫度力分布的不均。在運營中因局部爬行、列車制動，以及一些特殊部位，如橋頭、道口、曲線頭尾等，容易形成溫度力峰的地段，均勻通過應(yīng)力調(diào)整來解決均勻的問題。在整個固定區(qū)進行應(yīng)

31、力調(diào)整時，可將單元長軌條的兩端各50100m及緩沖區(qū)的扣件按規(guī)定扭矩全部復(fù)緊，固定區(qū)的扣件全部按6080nm擰松。如某一局部調(diào)整，則只松局部扣件，同時擰緊其前后各50m的扣件。經(jīng)通過列車的碾壓、振動和溫度升降的共同作用，實現(xiàn)應(yīng)力的調(diào)整。調(diào)整后按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)復(fù)緊被松動扣件。綜上所述，長度控制法放散應(yīng)力，歸納起來有三種作法：一是列車碾壓放散，列車慢行通過；二是封鎖線路撞軌放散；三是封鎖線路拉伸與撞軌相結(jié)合放散法。三種作法的作業(yè)程序基本相似。只是封鎖線路時，則無需長孔夾板及短軌頭等，放散量到位 直接用夾板螺栓連接鎖定。拉伸放散時，拉伸器由合攏組掌握。4、放散量的計算為實現(xiàn)應(yīng)力放散，就要使鋼軌能夠自由伸縮

32、，把被約束的長度放散出來，放散長度或稱放散量的計算公式如下：放散量=0.0118（計劃鎖定軌溫-原鎖定軌溫）軌條長度（m）軌條長度指的是要放散的那一部分的鋼軌長度。計劃鎖定軌溫指的是鋼軌溫度力放散后，按計劃要求重新鎖定線路的軌溫。第三節(jié) 無縫線路應(yīng)力放散作業(yè)指導(dǎo)書此無縫線路放散指導(dǎo)書，是根據(jù)錦州工務(wù)段沈山線春季應(yīng)力放散施工組織加以修改整理后成型的。內(nèi)容貼近實際現(xiàn)場工作，從而真實的再現(xiàn)了關(guān)于無縫線路應(yīng)力放散施工組織的有關(guān)重要內(nèi)容。一、目的：防止該段無縫線路在施工過程中因溫度的影響而發(fā)生脹軌跑道。二、施工組織（一）施工范圍：*線*km+200m-*km+600（依據(jù)封鎖計劃時間完成）（二）領(lǐng)導(dǎo)職責(zé)

33、職務(wù)負(fù)責(zé)人職責(zé)車間主任負(fù)責(zé)放散施工的全面質(zhì)量和安全工作。技術(shù)員負(fù)責(zé)拉伸量確定，記錄鎖定軌溫，標(biāo)記觀測，整理長軌資料。安全員負(fù)責(zé)對駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護員、軌道車司機的培訓(xùn)；負(fù)責(zé)檢查作業(yè)、慢行、封鎖、開通各種防護標(biāo)志設(shè)置是否標(biāo)準(zhǔn)齊全；負(fù)責(zé)關(guān)鍵點的卡控，如防聯(lián)電、防侵限、下道避車、人身傷害等；負(fù)責(zé)持證上崗的檢查；負(fù)責(zé)開通條件的檢查。監(jiān)控干部每人負(fù)責(zé)200米的松卸扣件、人員下道、機具侵限等。（三）施工人員配備情況松緊螺栓（按40根砼枕 /2人計，按雙股計算）28人（*工區(qū)12人，*工隊16人）。鋼軌鉆孔、鋸軌、鋁熱焊接10人（工廠車間）。更換2根12.5m鋼軌、使用液壓拉伸器10人（*工隊）。防護人員

34、8人（駐站聯(lián)絡(luò)員1人，現(xiàn)場防護3人，慢行看護員4人）。防護人員要配齊好防護用品、按規(guī)定著裝、標(biāo)志鮮明，同時攜帶對講機、手機（備用）。要求持證上崗、熟知施工方案。以上合計用工56人。（四）機具配備情況1、機具類：載貨汽車3臺，拉伸器2臺，撞軌器2臺，齒條壓機4臺，鋸軌機2臺，鉆孔機2臺，氣割2套，軌溫記4臺，道尺4把，其它自備料具。2、工具類：螺絲把46個，大錘5把，活扳手4個，撬棍43根。3、料類：備用60kg/m夾板4對、臌包夾板1對，配套的接頭螺栓、扣件使用既有線上的（備用彈條、扣板、平墊圈、尼龍座、膠墊），無齒鋸片6片，錐柄鉆頭3根，滾杠100根，白油漆3kg，紅油漆1kg。三、施工程序及要求：（一）、施工準(zhǔn)備1、按放散后的設(shè)計鎖定軌溫計算放散量。2、檢修撞軌器、拉伸器。3、準(zhǔn)備好立螺絲把、單口螺絲把、接頭螺絲把、撬棍、滾杠、液壓起道機、齒條壓機、短枕頭（2個）、活口扳手、大錘、拉伸器、發(fā)電機、鉆孔機（含鋸片和鉆頭）氣割1套，軌溫計1塊、魚尾板，魚尾螺栓,平墊圈，