普炭公路工作報告簡況

1、普炭公路設計工作報告公路工程設計工作報告一、 概況省道206線丘北（普者黑）至硯山（炭房）段一級公路（以下簡稱“本項目”）地處云南省東南部的丘北縣、硯山縣境內(nèi)。本項目向北與S206線相接（連接國道G324線），向西與S305線相連，尾部穿越國道G323線（老公路），止點連接國道主干線GZ75（炭房立交）。使丘北縣、硯山縣與滇中、滇東北和廣西相連，通過天?？诎?、河口口岸與越南相通。它不僅是國道G324線和國道G323線的連接線，也是文山州距南昆鐵路最近的一條公路運輸通道，該路段是云南省交通廳編制的云南省公路網(wǎng)規(guī)劃（20052020年）中，一般干線公路網(wǎng)縱線，巧家河口890公里中的一段，也是文山州

2、“三縱三橫”主骨架公路網(wǎng)規(guī)劃的重要路段。是帶動丘北縣、硯山縣乃至文山州及周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要通道，也是云南通往東南亞國家的重要路網(wǎng)補充，本項目的建設是完善公路網(wǎng)的客觀需要，是帶動文山旅游業(yè)發(fā)展的基礎設施，是文山機場通往普者黑風景區(qū)的主要通道。1任務依據(jù)（1）云南省發(fā)展和改革委員會云發(fā)改交運【2008】607號“關于省道206線丘北（普者黑）硯山（炭房）公路工程可行性研究報告的批復”（以下簡稱“工可批復”）。（2）2008年8月67日云南省人民政府投資項目評審中心省道206線丘北（普者黑）硯山（炭房）一級公路兩階段初步設計評審意見及云發(fā)改交運【2008】1452號“云南省發(fā)展和改革委員會關于省

3、道206線以且至馬關公路丘北（普者黑）至硯山（炭房）公路兩階段初步設的批復”（以下簡稱“初步設計批復）。（3）國家及交通部頒布的現(xiàn)行有關技術標準、規(guī)范及規(guī)程等。2主要技術指標的運用情況該項目采用雙向四車道一級公路標準建設，設計速度為60km/h。技術標準的總體運用，結合公路沿線地形、工程地質條件，克服高程障礙，減少對河流、道路的干擾，降低填挖高度，避免對自然環(huán)境的嚴重影響，密切配合城鎮(zhèn)規(guī)劃。合理布設路線和設置各種構造物，以節(jié)省工程投資，確保工程和運營安全，嚴格按照相關規(guī)范采用恰當?shù)钠娇v技術指標進行勘察設計，本項目最小平曲線半徑287.63米，最大縱坡4.9%。本項目最大縱坡和平曲線半徑符合招標

4、文件的規(guī)定要求。各項技術指標均滿足公路工程技術標準（JTG B01-2003）的規(guī)定。二、 設計要點1、路線設計1）路線布設及主要技術指標的采用情況a路線布設原則（依據(jù)當?shù)氐穆肪W(wǎng)規(guī)劃與地方城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃本項目以干線公路為主,兼顧地方路網(wǎng)規(guī)劃及普者黑風景區(qū)道路規(guī)劃的設計指導思想。在充分吸收高等級公路建設的成功經(jīng)驗，結合我院多年來完成的其它項目積累的山區(qū)高等公路勘察設計經(jīng)驗，樹立科學發(fā)展觀，充分體現(xiàn)“六個堅持、六個樹立”勘察設計理念。合理確定本段公路設計原則和思路，把本項目公路建設成為一條集安全、經(jīng)濟、舒適、景觀、生態(tài)、旅游于一體，具有可持續(xù)發(fā)展特征的山區(qū)高等級公路。）（1）依據(jù)初步設計審查意見，從

5、全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)的科學發(fā)展觀的角度，強調(diào)安全、生態(tài)、環(huán)保、社會、人文等因素，對潛在的路線方案和地質、環(huán)境敏感的重點路段進行多方案比選，不遺漏有價值方案。（2）堅持確保行車安全的原則；采用運行車速對全線平縱面線形進行檢驗，保持線形的連續(xù)性，降低容許速度差，消除安全隱患。對長直線路采取必要的工程措施、交通標志措施，確保交通順暢，運營安全。（3）靈活掌握技術指標，深刻理解標準規(guī)范的實質，結合地形、地質、水文條件，充分考慮路線所處區(qū)域，合理解定路線平縱橫方案。（4）注重環(huán)境保護，盡量少占良田、避開對村莊、重點設施的干擾，減少拆遷，遠離環(huán)境敏感區(qū)，做好廢棄土方的處理，防止水土流失。（5）注意保護沿線

6、的生態(tài)環(huán)境與自然景觀，結合地形合理掌握技術指標，確定平縱面線位，力求平、縱、橫等各項技術指標有機結合，盡量減少或避免大填大挖，降低邊坡高度。（6）合理掌握路基設計高度，注重填挖平衡，盡量減少借方及棄方數(shù)量，避免由于過多借方和棄方對環(huán)境造成的破壞。b路線的布設、沿線主要控制點及河流本項目新建路段長35.96424公里，改建路段長24.14252公里。沿線主要控制點：起點（紅薯山）、阿諾村、七新村（省道305與206平交道口）、橋背水、丘廣線平交（K10+707.80）、黑箐龍埡口、高枧槽、山腳寨、密納煙站、干巴寨、砂場埡口、籠陶新寨、樹皮岔路口，以得邑埡口，落水洞、甲馬石埡口、大埡口、落水洞村、

7、迷巴底、小學校、阿波塘、323國道（炭房立交聯(lián)絡線與323國道平交道口東120米處）、止點（炭房立交聯(lián)絡線K0+000）。主要河流有：北門大河、高枧槽河、小波小河、倮可者河。2路基路面及防護工程設計1）設計原則（1）以路基綜合設計為“龍頭”，克服“重橋、輕路基”的思想，重視路基設計與實際現(xiàn)場的吻合；（2）節(jié)約工程投資，針對區(qū)域內(nèi)需與城市景區(qū)道路銜接的特點，切實做好路基設計；（3）與地形地質結合，利于安全、環(huán)保、景觀；與地理位置、地域特點相結合，誘導行車；（4）實時跟蹤、動態(tài)設計，結合工程進展及實際情況，及時修正設計資料，確保實施方案合理有效；（5）結合當?shù)貧夂驐l件，設置完善的防、排水設施。2）

8、路 基一級公路路基：全寬23米其中：中央分隔帶3.0米兩側路緣帶各0.5米兩側行車道各43.5米兩側硬路肩各2.50米兩側土路肩各0.5米本次路基設計中對挖方明槽的路容景觀是重點也是工程控制點，具體體現(xiàn)在以下幾方面：設計思路：以詳勘地質資料為依據(jù)，在確保挖方邊坡穩(wěn)定、安全的前提下，綜合具體的地形、水文、挖方高度、視角審美觀等進行綜合論證，合理確定挖方坡比、總高度、挖方臺階高度等；施工要求：以每段的橫斷面設計為總體思路，根據(jù)實際開挖情況，比選論證后可靈活地、合理地取用挖方坡比；對一些原生態(tài)的樹、石等應最大限度地保留，突出樹石文化，為本段公路添景；評價標準：容入自然，與周遍環(huán)境相協(xié)調(diào)配合，美就在身

9、邊。c路基防護工程（1） 填方邊坡防護植草防護：當邊坡高度小于3.0米，采用植草防護，美化路容。拱形（或菱形）骨架護坡：當邊坡高度大于3.0米，采用拱形或菱形骨架護坡，不但與當?shù)刈匀画h(huán)境相協(xié)調(diào)，而且較為經(jīng)濟、美觀。擋土墻：在山嶺區(qū)路段，為防止填方路基坡腳落空，設置漿砌片石擋土墻來收縮邊坡坡腳，防護路基，并根據(jù)填方邊坡高度，地面橫坡陡峻情況，分別采用不同形式擋土墻。仰斜式路肩墻：適用于路堤邊坡高度不太高，地面橫坡平緩處；重力式擋墻：適用于路堤邊坡高，地面自然橫坡陡峻處。護 肩：在山嶺區(qū)填方短段缺口，設置護肩，以防護路基。矮 墻：在地下水位高、經(jīng)過水田路段，在填方路基護腳處設置矮墻，以保護路基坡腳

10、穩(wěn)定。在平壩區(qū)路段（K0+000K11+350），為了配合將來丘北縣城向外延伸，與城市建設相協(xié)調(diào)配合，減少廢止工程，節(jié)省一定的工程投資，一般情況下填方路基不設置擋墻，在填方坡腳僅設排水溝。（2）挖方邊坡防護護面墻：根據(jù)本路段邊坡巖性，主要采用等截面護面墻。等截面護面墻：主要用于防護易風化泥巖邊坡坡腳，以確保挖方邊坡穩(wěn)定，護面墻高度一般為2.0米（自地面算起），面坡為10.25。拱形（或人字形）骨架護坡主要用于挖方邊坡，高度大于3.0米，邊坡坡率緩于10.75，邊坡較規(guī)整，需要進行景觀設計的泥巖邊坡或風化、破碎較重的泥巖邊坡。部分石質挖方路段（且?guī)r性整體性好），橫斷面設計坡面為臺階式，施工過程中

11、可根據(jù)開挖后工程地質情況，在保持總開挖坡比不變的情況下（挖方工程數(shù)量不變），模仿自然巖壁開挖坡面，凹凸有致，體現(xiàn)塑石路容景觀。d特殊路基設計通過野外調(diào)查和施工圖地質勘察，本設計路段主要存在的不良地質現(xiàn)象有軟土、膨脹土、巖溶等。（1）軟土路線段的軟土主要有兩類，溝谷型和湖沼型軟土。湖沼型軟土主要分布在路線起點段（K0+000K11+350），該段由于處在普者黑盆地邊緣，屬溶蝕地貌之溶盆孤峰，構造侵蝕低中山地貌區(qū)，主要巖性：上部為棕褐色粘土，下部為棕褐色薄層狀淤泥，微具層理。 治理措施：根據(jù)其具體分布范圍、巖土特性分別進行處治，對于分布于地表，由于農(nóng)田灌溉水、地表積水而軟化的軟土，首先做好排水工程

12、疏排地表水、部分換土等措施進行處治；對于埋藏相對深的軟土，一般情況下采取淺層處治，根據(jù)實際建設周期可用過渡式路面，。溝谷型軟土主要分布在高枧槽山腳村之間（K15+000K17+500），其厚度不大，約13米。治理措施：路基設計時主要進行清除軟土、換填碎石措施進行處治。（2）膨脹土路線段膨脹土分布較廣，多為第三系（Ey）灰白色泥巖風化后形成，呈孤島狀，部分為殘坡積、沖洪積形成，沿線均有分布，但不連續(xù)，膨脹性較弱，主要集中在K0+000K10+000段局部， K36+400K38+000等段落。治理措施：對膨脹土特殊路基段采用部分挖除、換土，封閉邊坡、植草護坡等處治措施。（3）巖溶塌陷K41+00

13、0K47+000段（魚塘村落水洞村）表層12米厚殘積粘土，下伏薄中層狀白云巖、白云質灰?guī)r、泥灰?guī)r，局部夾硅質條帶；巖溶發(fā)育較強烈，泉水點呈線狀排列，發(fā)育有地下暗河（BK42+800附近為地下暗河進口，出口在維摩鄉(xiāng)），巖溶塌陷的存在可能威脅到工程構造物的安全。治理措施：對線狀排列的泉水點應設置通道涵加以保護，對塌陷區(qū)采用跨蓋、填塞等措施進行處治。（4）填石路堤為有利于環(huán)境保護和路容景觀建設，盡可能消化路基開挖的石方，降低工程造價，設計結合沿線地形、石料分布、強度等，填石路堤主要位于地形起伏較大路段，集中挖方后緊接填方的路段。本次施工圖設計中對填石路堤施工工藝提出嚴格的要求，需認真做好施工組織，加

14、強管理，才能確保路堤填筑質量。e路基路面排水設計（1）設計原則路基路面綜合排水設計的原則是，為了保證路基穩(wěn)定，防止沖刷和水毀，路基防排水應結合實際地形及橋涵位置，以“早接遠送”為原則，因地制宜地采取截、引、排等措施，將水引出路基范圍或排入天然河溝，以構成有效的防、排水系統(tǒng)，并注意各種防排水設施的聯(lián)系，使得水流順暢。路基綜合排水系統(tǒng)設計，不但從工程角度進行，更注重將排水設計與環(huán)境美化、景觀效果相結合，并根據(jù)本地區(qū)的地形、水文、地質條件、氣候特征、邊坡型式等因素，結合路線平縱面、橋涵位置進行綜合分析，統(tǒng)一規(guī)劃，合理確定排水斷面形式和幾何尺寸，建立完善的公路綜合排水系統(tǒng)。（2）路基排水本路段路基排水

15、設施設計主要以地面排水設施為主，結合路線平縱線形、地形、地質和降雨特征，在充分利用自然地形條件的基礎上，設置不同的排水設施，將流向路基的水流盡快引離路基，匯入路基以外自然溝河中。本路段路基排水設施有：邊溝、排水溝、截水溝、急流槽等。邊 溝本次邊溝設計過程中首先是綜合擬定邊溝形式，及其斷面尺寸后，全線邊溝逐段進行詳細的水力學分析計算，依據(jù)計算結果確定合理的形式和尺寸斷面。從設計思路上避免了“傳統(tǒng)化”、“通用化”及“標準化”的現(xiàn)象，在滿足排水要求的前提下，達到減少臨空面，行車安全，節(jié)省工程造價，路容美觀的目的。邊溝設置的形式有：矩形邊溝、三角形邊溝、蓋板邊溝等。排水方式：在挖方及低填方路段，以匯集

16、路面水和路基附近少量的地面水，并通過排水溝或急流槽匯入橋涵或自然溝中。排水溝設置在填方路基的兩側或一側，以匯集路面水、坡面水以及由邊溝引入的水流，并將其引至橋涵或天然溝中。排水溝斷面形式為矩形，斷面尺寸采用情況：矩形溝，尺寸0.60.6米或0.50.5米；部分路段采用三角形溝，尺寸0.40.4米。均采用M7.5漿砌片石砌筑。截水溝設置在山坡路塹坡頂以外，用以攔截山坡流向路基的水流，并將其排引至橋涵或天然溝中。截水溝斷面形式為梯形，斷面尺寸采用情況：溝底寬0.5米，深0.5米，結構采用M7.5漿砌片石砌筑。平臺截水溝主要位于挖方相對較深，坡面迎水面積大的路段。f路面排水本路段由于路基寬度大，路面

17、排水作了專項設計。由于本路段主要為填方路基，填方高度在1.53.0米之間，對一般路段路面排水以采用分散逕流為主的設計原則。對超高路段，超高外側的路面水，填方路段是通過超高段外側左路緣帶設縫隙式圓形集水管，將路面水流匯集進入集水井，再通過橫向排水管流到路基外側路肩墻趾排水溝中；排水管采用40的鋼筋砼圓管，每隔約50米設置一道。對中央分隔帶排水通過在中央分隔帶下方設置排水滲溝，將匯流入滲溝中的水通過橫向排水管引出路基，排水管采用110HDPE管，每隔40米設置一道。對路面面層滲水，通過兩種形式，即：一般填方路段通過土路肩上對應位置留排水管，將滲水排出，排水管采用70PVC管，每隔40米一道。有路肩

18、墻或砌石邊溝路段，通過路面基層邊緣設碎石肓溝并通過橫向排水管將水引出路基或邊溝中，橫向排水管采用70PVC管，每隔40米一道。g取土場與棄土場全線土石方分布情況大體是自K0+000至K13+00路線位于平壩區(qū)，主要以填方為主，部分清除的表層耕植土及換填的膨脹土集中堆置，其中耕植土可用作綠化填土。自K13+000至K56+00路線大部分位于山區(qū)，地形起伏大，填挖交錯，多數(shù)路段經(jīng)土石方調(diào)運后，需遠運填方；挖方路段中部分表土設計中，選擇了在路線附近的沖溝和荒溝中集中堆棄，不占用或盡量少占用耕地，為保護環(huán)境，減小水土流失，均在溝口設置了支擋構造物或擋土壩，并沿山坡兩側設排水溝以排除地表水，并輔以護坡，

19、急流槽等工程措施，以求棄土堆穩(wěn)定，防止棄土流失。另外，對棄土場結合環(huán)境保護工程進行造林或植草綠化，以達到美化環(huán)境，減少水土流失之目的。根據(jù)上述指導思想，結合線位具體情況，全線設棄土場12處，取土場4處。3）路 面路面設計采用標準軸載BZZ-100。瀝青混凝土路面設計使用年限：15年。根據(jù)省道206線丘北（普者黑）硯山（炭房）公路工程可行性研究報告中提供的交通量資料，經(jīng)分析、計算設計年限內(nèi)一個車道的累計當量軸次為： 592.2萬次, 設計彎沉值為0.265mm。5.2.2.6路面材料設計參數(shù)路面結構組合設計按交通量、道路等級及路面的使用要求，結合沿線氣候、水文、地質及當?shù)刂凡牧系姆植肌⑹┕そ?jīng)驗

20、等情況，經(jīng)計算確定路面結構層厚度及組合情況如下：上面層 中粒式瀝青混凝土（AC-16） 4厘米中面層 中粒式瀝青混凝土（AC-20） 5厘米下面層 粗粒式瀝青混凝土（AC-25） 7厘米基 層 水泥穩(wěn)定碎石 30厘米基 層 級配碎石 15厘米在鋪筑瀝青面層之前，基層頂面鋪設乳化瀝青稀漿封層，在鋪筑上面層瀝青砼之前，若下面層已被污染，下面層上應澆灑粘層瀝青。收費站路面設計面 層 水泥混凝土 26基 層 水泥穩(wěn)定碎石 20厘米底基層 級配碎石 15厘米3橋梁、涵洞、通道設計設計標準(1) 設計荷載：公路級；(2) 橋梁寬度：與路基同寬；(3) 設計洪水頻率：大中小橋和涵洞1/100(4) 地震設防

21、烈度：6度。本項目共設置大橋1座、中橋7座、小橋2座。（本項目在第3合同高枧槽段設置大橋一座，橋梁中心樁號為K15+422，上部結構為1930米 型連續(xù)梁橋（先簡支，后結構連續(xù)），圓形雙柱式墩，普者黑岸為重力式臺，炭房岸為樁柱式臺。本項目共有7座中橋，一合同段2座：左幅K9+628，右幅K9+612的北門河橋，上部結構為3-20米預應力空心板，下部為圓形雙柱式墩，埋置式橋臺；K10+414（1-20米預應力空心板橋）的橋頭村橋，橋臺為重力式臺。二合同段1座：左幅K14+673，右幅K14+683，4-20米預應力空心板橋，圓形雙柱式墩，重力式橋臺，橋面連續(xù)。六合同段2座： K38+330（3-

22、20米預應力空心板）圓形雙柱式墩，重力式橋臺，結構連續(xù)；K38+600（1-20米預應力空心板）重力式橋臺。八合同段2座：K49+416（1-20米預應力空心板）重力式橋臺；K56+375（3-20米預應力空心板）埋置式橋臺，橋面連續(xù)。本項目共有2座小橋，一合同段2座： K9+004.5（1-6米鋼筋混凝土板橋）重力式橋臺；K9+132（1-10米鋼筋混凝土板橋）重力式橋臺。）f涵洞 、通道全線共設涵洞114道，涵洞全長2984.46米；通道43道，涵洞全長1227.5米。4、交叉工程設計本項目路線交叉分為分離式立體、通道及平面交叉，根據(jù)被交道路的現(xiàn)狀分別采用分離式立交橋、加鋪轉角、順接等形式

23、進行設計。交叉形式有分離式十字形、T形及Y形。區(qū)域與本項目相關的主要公路有省道206線、省道305線和丘廣公路，普者黑大道，老國道323線，擬建公路通過以上的主要平面交叉予銜接連通，在區(qū)域內(nèi)可形成以本路骨架，連通各主要公路的公路運輸網(wǎng)絡。本段公路在K23+132設分離式立體交叉一處，下穿干巴寨進出口地方道路；K56+375設分離式立體交叉一處，上跨老國道323線，共設通道43道，主要平面交叉9處，簡易平交叉50處；主要平面交叉最大間距為24.39公里，最小間距0.5公里；簡易平面交叉的最大間距為6.0公里，最小間距0.12公里。5、環(huán)保、景觀等工程設計路線所經(jīng)區(qū)域屬北回歸線附近低緯高原地帶，南

24、亞熱帶高原大陸季風氣候區(qū)，區(qū)域內(nèi)植被茂密，“以防為主、防治結合、綜合治理”的環(huán)境保護設計是以最快速度、最大限度地恢復公路建設過程中被破壞的自然環(huán)境的重要手段。因地制宜、經(jīng)濟實用作為環(huán)保設計的指導思想。從路線布設上盡量避繞環(huán)境敏感點如古樹、水利工程物等；無法避繞時根據(jù)敏感點的實際情況，采用簡單、經(jīng)濟的工程防治措施。6、交通安全設施工程全線設置完善的安全設施系統(tǒng)，主要包括：道路交通標志、交通標線標記、突起路標、路側護欄及中央分隔帶護欄、視線誘導設施、隔離設施、防眩設施以及里程碑（牌）、百米樁、公路界碑等。本段公路結合了沿線地形和工程條件，適當增加緊急?？繋?，方便事故車輛?？?，沿線經(jīng)過較大村寨的地段

25、適當位置增設港灣式汽車?？空?，以方便沿線群眾的生活和生產(chǎn)的需要。 根據(jù)本項目的服務水平及沿線 經(jīng)濟帶的實際情況，經(jīng)過調(diào)查分析緊急停靠帶與汽車?？空敬蟛糠趾隙橐?，部分單獨設置，目的服務功能集中，工程造價省。7、房建及收費設施 收費站：2處炭房立交匝道收費站（原2入2出擴建為2入4出）普者黑主線收費站（4入4出） 管理及養(yǎng)護設施：1處普炭管理所，與普者黑主線收費站合建（三） 管理及養(yǎng)護設施設計原則為節(jié)約投資，便于管理，提高綜合利用率，與普者黑收費站合并設置。管理及養(yǎng)護設施由收費監(jiān)控室、養(yǎng)護工區(qū)所組成。場地含有堆料場，拌合場，施工機械停放及停車，綠化，活動場地。三、 施工期間設計服務情況云南S20

26、6線普者黑炭房一級公路于2008年12月30日由文山州政府組織召開施工動員大會后，本項目于2009年1月開始啟動，我院即派出設計代表2人，進駐云南普炭公路建設指揮部，成立設計代表處，隨即與施工單位、監(jiān)理單位、指揮部等就設計中關鍵技術問題進行了交底，同時以設計代表處為依托展開設計后期服務工作。后期服務以設計代表深入工地，現(xiàn)場解決為主。技術復雜和重大變更由設計代表處及時反饋到院里，配合院里相關處室及相應的設計人員，共同處理施工過程中遇到的難題，后期服務主要為以下幾個方面：1、及時補充完善設計我院于2005年1月5日派出設計代表2人進駐普炭公路建設指揮部，隨后會同指揮部、監(jiān)理單位、施工單位的技術人員

27、，對沿線情況進行詳盡的核查分析，軟土路基分界不明確的部位，由施工單位協(xié)作開挖探坑等方式進行地質補探，膨脹土部分及時核實其膨脹系數(shù)等參數(shù)，巖溶地質部分逐點復核明確處理方案，針對設計中考慮不周的地方及時給予補充完善，于2009年3月上旬，完成了對路基工程中的軟土路基、膨脹土、巖溶地質、排水等工程進行補充設計，交付施工單位施工。后期地方要求處理的排水、岔道等已根據(jù)每個點的施工進展情況進行相應的設計；根據(jù)路基開挖的土質變化情況，對每一個開挖邊坡進行有針對性的一坡一圖設計交付施工單位及時對邊坡進行防護。2、現(xiàn)場問題及時處理施工單位進場進行施工后，暴露出一些前期無法預計的地質變化情況，由設計代表會同指揮部

28、、監(jiān)理單位、施工單位等主要技術人員會診解決，局部處理技術難度比較大的，由設計代表報設計部門及設計人員現(xiàn)場落實解決。施工期間，多次安排專業(yè)技術人員進行設計回訪并及時解決相關的問題。3、對地質構造復雜路段及時進行補探普炭一級公路所經(jīng)過的路段的不良地質情況主要為軟土、膨脹土、巖溶地質等，同時路線還通過兩個斷層帶，根據(jù)施工單位施工進度情況，對局部地質變化比較大的路段都進行補探工作。（1）、高枧槽大橋在施工中，發(fā)現(xiàn)2號墩6號墩之間的沖孔樁坍孔嚴重，隨后進行逐樁補探，并為施工提供可靠的設計方案。（2）、k45+360+740段路基挖方邊坡位于構造帶，節(jié)理復雜多變，在施工中出現(xiàn)大量的坍塌，邊坡外多處縱向開裂

29、，后進行多次補探工作，為后期完善設計及專家論證處理方案提供可靠的依據(jù)。4、公路試營運期間出現(xiàn)的問題及時處理普炭一級公路通過建設單位、監(jiān)理單位、施工單位及設計單位的共同協(xié)作努力，于二一年十月完成交工驗收工作。鑒于在施工期間沒有暴露出來的問題，通過在試營運期間的進行觀察，便于找出問題，并及時處理；試營運期間出現(xiàn)的問題主要集中在邊坡防護上：如K40+660+680左側及K50+560K50+740右側邊坡由于雨季邊坡集中滲水，導致坡面防護遭到破壞，在接到建設單位通知后，我院第一時間派出技術人員到達現(xiàn)場進行詳細踏勘并分析找出造成病害的原因，并提供針對這兩處邊坡處置措施的專項設計方案 ，使邊坡病害得到及

30、時的治理，得到了建設單位及社會各界的好評。四、 設計變更情況1、基本變更情況截止2010年10月，本項目共計簽認工程變更現(xiàn)場處理卡831分，指揮部審批變更831份，共計批復變更金額約為5711萬元。變更主要為以下下幾個方面：（1）軟土路基處治增加片石墊層、碎石墊層、天然級配碎石基層等工程（約占變更總金額的34.98%）；尤其是K5+500K9+600段因后期丘北景觀點“萬畝荷田”的建設提高了水位，大大增加了該部分變更工程數(shù)量； （2）應地方政府要求增加排水、涵洞、通道、防護、地方道路等工程（約占變更總金額的8.94%）；（3）因地方水、環(huán)保部門要求或取棄土場的改變增加攔砂壩、改河、棄方遠運等工

31、程（約占變更總金額的3.83%）；（4）動工后地形變化、雨季環(huán)境條件改變增加擋墻、樁基、防護、補虧等工程（約占變更總金額的17.88%）；（5）因施工工藝改變?nèi)玢@孔樁改人工挖孔樁、增加有效樁長（約占變更總金額的2.71%）；（6）因挖方含石率較高，利用方改填石路堤（約占變更總金額的22.61%）；（7）因達不到設計彎沉值，為確保路面的使用質量，路槽50cm天然料增加換填片石（約占變更總金額的8.83%）；（8）地質勘察深度及設計深度不足（約占變更總金額的2.14%）。2、重大變更理由K45+360-K45+740段地質比較復雜：變化大、巖石破碎、巖性變化大。主要巖性為三疊系中統(tǒng)個舊組、灰、深灰

32、色灰?guī)r，中厚層層狀弱風化、大塊狀，節(jié)理裂隙發(fā)育、基巖面波狀起伏；次要巖性為褐色、褐黃色、灰白色粉砂質泥巖、粉砂巖，風化較強，呈土狀、較松散、不穩(wěn)定。施工期間正逢雨季，邊坡外側多處出現(xiàn)比較大的縱向裂縫，出現(xiàn)嚴重的滑坡現(xiàn)象。后經(jīng)多次地質補探及地質專家張華、孫嘉明現(xiàn)場踏勘后提供了寶貴的意見。結合地質鉆探資料及專家意見，對該處滑坡進行綜合治理。治理滑坡主要的設計原則為：以經(jīng)濟為主、技術可行的前提下，進行多方案優(yōu)選，力爭合理；盡量以邊坡工程控制邊坡高度，減少削方量；施工快捷安全，簡便易行；選用工程環(huán)境效果、工程結構形式盡可能有利于邊坡工程的生物防護，以便有效的進行生態(tài)恢復。主要采用的滑坡治理方案：（1）

33、削方減載：由于自然邊坡高陡，擬按巖石風化程度及坡高采取相應的措施。采用臺階式邊坡，邊坡坡率：1:0.251:1.50，刷至自然山坡坡頂，每級邊坡頂預留相應寬度的平臺。（2）加固工程：根據(jù)不同段落、不同臺階的地質變化情況，分別采用柔性掛網(wǎng)形式、點錨（415.24錨索）帶柔性掛網(wǎng)形式、錨索（415.24錨索、615.24錨索）框格梁形式等進行綜合加固治理。五、 設計體會省道206線丘北（普者黑）硯山（炭房）一級公路設計方案合理，充分利用地形，平縱面設計線形流暢，構造物布設合理，邊坡防護與綠化工程比較完善，與沿線景觀協(xié)調(diào)一致，環(huán)境舒適美觀，各種設施完善實用，行車安全舒適，服務水平高，社會效益好，它的建成通車，標志著我省一級公路勘察設計和施工管理水平又上了一個新的臺階。本項目的設計榮獲2012年度云南交通優(yōu)秀設計獎。通過該公路的建設主要收獲與體會有以下幾個方面：1、路線方案只有在多方案論證比選的基礎上，才能保證設計方案最優(yōu)，其中工程地質、水文的調(diào)查研究在高等級公路選線設計中至關重要。2、在實際工作中，應注意避免脫離實際地形而一味追求高標準或過分遷就