華東交通大學(xué) 車輛工程 車輛電器裝置 集中式客車供電系統(tǒng)

1、第三章第三章 柴油發(fā)電機(jī)供電柴油發(fā)電機(jī)供電 設(shè)立專門的發(fā)電站向全列車供電，這種供 電的方式稱客車集中供電。客車集中供電的方 式有兩種：一種由車下電網(wǎng)供電，另一種由安 裝在車上的柴油機(jī)發(fā)電站供電，這輛安裝柴油 機(jī)發(fā)電站的車稱發(fā)電車。 這節(jié)主要介紹發(fā)電車集中供電。 列車發(fā)電站的特點(diǎn)列車發(fā)電站的特點(diǎn) 列車集中供電裝置與分散式供電系統(tǒng)相比較有以下優(yōu)點(diǎn)： 1、每輛客車中，電氣設(shè)備所占重量比分散式供電系統(tǒng)輕， 有利于利用機(jī)車的牽引能力和提高運(yùn)行速度。 2、每輛客車中電氣設(shè)備的價(jià)值僅為分散式供電系統(tǒng)的1/3， 降低了客車造價(jià)。 3、柴油機(jī)發(fā)電站可輸出380V/220V三相交電流，車內(nèi)可 直接使用民用電器，整

2、個(gè)使用裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)方便。 4、只需要少量蓄電池，可節(jié)約大量的金屬。 但是由于柴油機(jī)使用的柴油價(jià)格高，導(dǎo)致運(yùn)行成本高，柴油 機(jī)的磨損較大，壽命較短，檢修頻繁。特別是發(fā)電車出了故障從 列車上摘解后，影響全列車用電。因此，目前柴油機(jī)發(fā)電站集中 供電系統(tǒng)僅在全列空調(diào)裝置的旅客列車中應(yīng)用。 第一節(jié)第一節(jié) 柴油機(jī)發(fā)電站的組成柴油機(jī)發(fā)電站的組成 一、柴油機(jī)及其附屬設(shè)備一、柴油機(jī)及其附屬設(shè)備 柴油機(jī)是發(fā)電站的動(dòng)力設(shè)備，它應(yīng)具有良好的調(diào)速特性及對(duì)復(fù) 雜環(huán)境的適應(yīng)性和可靠性，還應(yīng)有較大的功率儲(chǔ)備。為保證柴油機(jī) 的順利起動(dòng)、可靠地工作及良好的經(jīng)濟(jì)性能，柴油機(jī)還必須有一些 附屬設(shè)備包括啟動(dòng)裝置、調(diào)速系統(tǒng)和冷卻系

3、統(tǒng)等。目前我國(guó)列車柴 油機(jī)發(fā)電站多采用MTU型和KTA19-1150-G2型柴油機(jī)。 二、發(fā)電機(jī)和勵(lì)磁調(diào)壓裝置二、發(fā)電機(jī)和勵(lì)磁調(diào)壓裝置 目前我國(guó)列車柴油機(jī)發(fā)電站多采用1FC系列發(fā)電機(jī)。其勵(lì)磁調(diào) 壓裝置為THYRIPART型可控相復(fù)勵(lì)裝置。 三、柴油機(jī)及發(fā)電機(jī)的聯(lián)軸器和公共支架三、柴油機(jī)及發(fā)電機(jī)的聯(lián)軸器和公共支架 柴油機(jī)和發(fā)電機(jī)它們之間的連接采用彈性聯(lián)軸器傳遞柴油機(jī)的 扭矩。 柴油機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩，通過飛輪、彈性襯圈、柱銷、連軸器和固 定鍵傳遞到發(fā)電機(jī)軸。由于彈性襯圈的變形可以存放彈性能量，因 此連軸器具有良好的緩沖和吸振能力。 四、輸電和配電裝置四、輸電和配電裝置 列車發(fā)電站發(fā)出的三相交流電通過敷

4、設(shè)在車底架兩側(cè)的 兩路輸電干線，經(jīng)車端電力連接器送往每輛客車。 列車發(fā)電站內(nèi)設(shè)有配電柜，通過配電柜對(duì)全列車進(jìn)行輸配 電控制。 電氣組件： 1、電站輸配電用的自動(dòng)空氣開關(guān)、組合開關(guān)、按鈕和指 示燈等。 2、監(jiān)視和測(cè)量發(fā)電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的各種電氣儀表、轉(zhuǎn)換開 關(guān)、熔斷器和發(fā)電機(jī)電壓整定電位器。 3、監(jiān)視柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的各種儀表（水溫表、油溫表、 油壓表、油量表和蓄電池充放電電流表等），以及操縱柴油 機(jī)工作的開關(guān)、按鈕、繼電器。 4、輸配電系統(tǒng)中的繼電器保護(hù)裝置 五、五、25.5m空調(diào)車列車發(fā)電車的平面布置及內(nèi)部設(shè)空調(diào)車列車發(fā)電車的平面布置及內(nèi)部設(shè) 施施 （一）（一）25A型空調(diào)發(fā)電車型空調(diào)發(fā)電車 25

5、A型空調(diào)發(fā)電車（TZ2）的平面布置如圖。 1-油爐室；2-廁所；3-休息室；4-空調(diào)控制柜；5-配電板；6-配電室；7-上燃油箱； 8-柴油發(fā)電機(jī)組；9-機(jī)房；10-鉗工臺(tái)；11-冷卻裝置；12-冷卻室；13-膨脹水箱； 本發(fā)電車為25A型空調(diào)客車專門配置。其中部為機(jī)房，一位端有配電室、 休息室和廁所，二位端有冷卻室。機(jī)房?jī)?nèi)裝有三臺(tái)380V/220V、320Kw柴 油發(fā)電機(jī)組，分別由德國(guó)生產(chǎn)的MTU12V183TA12型柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)，裝機(jī)總?cè)?量為960KW，其中一臺(tái)為備用機(jī)組，因此向列車輸出的最大容量為 2320KW。與柴油機(jī)配套使用的發(fā)電機(jī)為無錫電廠按德國(guó)西門子公司許可 證制造的IFC535

6、6-4TA42-2型無刷交流發(fā)電機(jī)。機(jī)房寬敞，具有良好的工 作條件。 發(fā)電站內(nèi)設(shè)臥式燃油爐一臺(tái)，專供冬季柴油機(jī)預(yù)熱和采暖用。機(jī)房?jī)?nèi)還 沒有設(shè)有柴油機(jī)進(jìn)、排氣系統(tǒng)。 與機(jī)房相鄰的冷卻室內(nèi)設(shè)有V型布置的冷卻裝置。 配電室內(nèi)設(shè)有用來控制柴油發(fā)電機(jī)組開、停、并聯(lián)運(yùn)行、送電及調(diào)壓并 對(duì)列車空調(diào)進(jìn)行集控的主配電板。主配電板內(nèi)配置了恒壓充電機(jī)、手動(dòng)調(diào)節(jié) 充電機(jī)各一臺(tái)，供起動(dòng)電池和本車用電池充電。 主配電板具有失壓、過載、短路及逆功率等保護(hù)裝置，能對(duì)過流、逆功、 冷卻水溫、潤(rùn)滑油壓力、超速等進(jìn)行監(jiān)視、報(bào)警和自動(dòng)停機(jī)，能根據(jù)報(bào)警內(nèi) 容發(fā)出音響信號(hào)和燈光指示。 根據(jù)負(fù)荷變化，發(fā)電站可起動(dòng)一臺(tái)或兩臺(tái)主i機(jī)發(fā)電，經(jīng)敷

7、設(shè)在車下兩側(cè) 的輸電干線向列車供電，可兩側(cè)分別送電，也可并聯(lián)送電，還可通過電力連 接器由外電源向列車供電。 （二）四方廠造新型（二）四方廠造新型25.5mKD25G空調(diào)發(fā)電車空調(diào)發(fā)電車該型 發(fā)電車的平面布置如圖3-1所示。 為滿足空調(diào)列車擴(kuò)編（20輛）對(duì)供電的需求，鐵道部四方 機(jī)車車輛工廠在1988年研制了新型25.5m空調(diào)發(fā)電車。車內(nèi)安 裝380V/220V、50Hz、300KW柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組三臺(tái)，分別油 KTA-1150-G2型柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)，裝機(jī)總?cè)萘繛?00kW，向列車 輸出的最大功率為600Kw。與柴油機(jī)配套使用的發(fā)電機(jī)為無錫 電廠生產(chǎn)的IFC5-356-4TA42-2型交流同步發(fā)電機(jī)。

8、 新型發(fā)電車共分五部分：鍋爐、廁所、休息室、配電室及 機(jī)房。機(jī)房除安裝有三臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)組外，還有三臺(tái)冷卻裝置 （統(tǒng)型車改設(shè)在集中冷卻室），機(jī)房底部裝有照明和起動(dòng)電池各 一箱，每箱裝有四只6Q-195型蓄電池，照明電池四只串聯(lián)為 48V；起動(dòng)電池兩路并聯(lián)為24V。 配電室是發(fā)電車的操縱中心，能集控所有空調(diào)通風(fēng)機(jī)、壓 縮機(jī)和照明的開、停。室內(nèi)有四組配電箱，、配電箱分 別為三臺(tái)柴油機(jī)電動(dòng)機(jī)組的控制屏，配電箱為本車設(shè)備的遙控 配電盤。配電盤上安裝有各種按鈕、開關(guān)、儀表、指示燈及報(bào)警 裝置燈電器設(shè)備，用來操縱及監(jiān)視機(jī)組的運(yùn)行情況。室內(nèi)還設(shè)有 三相自耦變壓器硅整流充電裝置，用來對(duì)照明和起動(dòng)電池充電。 電氣

9、原理如圖3-2（書末） 第二節(jié)第二節(jié) IFC5型三相同步發(fā)電機(jī)三相同步發(fā)電機(jī) 一、發(fā)電機(jī)簡(jiǎn)介： IFC5356-4TA42-Z IFC6356-4LA45 兩種型式的三相交流無刷同步發(fā)電機(jī) 二、IFC5型同步發(fā)電機(jī)結(jié)構(gòu) 該電機(jī)采用相復(fù)勵(lì)帶AVR（可控硅電壓自動(dòng)調(diào)節(jié)器） 調(diào)節(jié)器的分流式自動(dòng)勵(lì)磁穩(wěn)壓系統(tǒng)。其主繞組為三相四線 制接法，并采用不可控相復(fù)勵(lì)、無刷勵(lì)磁，額定功率為 400kVA/320kW，額定電壓為400/230V，額定電流為 580A，額定頻率為50Hz，額定轉(zhuǎn)速為1500rpm，功率 因數(shù)為0.8（滯后），并設(shè)有主定子繞阻155高溫報(bào)警， 機(jī)組主要由主發(fā)電機(jī)G1、勵(lì)磁機(jī)G2和頂部勵(lì)磁

10、系統(tǒng) （THYRIPART）等構(gòu)成，勵(lì)磁機(jī)的主要特點(diǎn)是轉(zhuǎn)子發(fā)電、 定子勵(lì)磁，勵(lì)磁電源來自主發(fā)電機(jī)輸出的三相交流電經(jīng)背 包內(nèi)元件處理后產(chǎn)生的可控直流，勵(lì)磁機(jī)轉(zhuǎn)子發(fā)出的交流 電，經(jīng)安裝在轉(zhuǎn)子上的旋轉(zhuǎn)整流環(huán)整流與限壓后，輸入主 發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子產(chǎn)生磁場(chǎng)，主發(fā)定子中的三相繞組便發(fā)出三相 交流電。 三、 IFC5型同步發(fā)電機(jī)勵(lì)磁系統(tǒng) 該發(fā)電機(jī)采用相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁系統(tǒng)，所謂相復(fù)勵(lì)是 指發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電流由電壓和電流兩個(gè)分量合成。 電抗器L1提供勵(lì)磁電流的電壓分量，電壓分量 主要取決于發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。 單相電流互感器（T1、T2、T3）提供勵(lì)磁電 流補(bǔ)償分量（電流分量），大小取決于負(fù)載電流， 其相位隨負(fù)載的功率因數(shù)不同而改

11、變。 兩個(gè)分量聯(lián)合提供和調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流，以保證發(fā) 電機(jī)端電壓在轉(zhuǎn)速和負(fù)載電流變化時(shí)仍維持恒定。 無刷勵(lì)磁的他勵(lì)式交流發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁機(jī)屬于旋 轉(zhuǎn)電樞式交流發(fā)電機(jī)，整流用的硅整流器與電樞一 起旋轉(zhuǎn)，主發(fā)電機(jī)為旋轉(zhuǎn)磁極式，為無刷勵(lì)磁。 主發(fā)電機(jī)G1的U、V、W三相電，經(jīng)移相電抗器L1輸入接 至整流變壓器T6原邊繞阻，并與并聯(lián)的諧振電容器C1產(chǎn)生電 壓諧振。由整流變壓器T6副邊繞組輸出低壓交流電至勵(lì)磁裝 置中的靜止整流器V1，整流后的直流電輸出至勵(lì)磁機(jī)G2的勵(lì) 磁繞組F1、F2兩端。勵(lì)磁機(jī)G2的勵(lì)磁繞組有電流通過便產(chǎn)生 磁場(chǎng)，由柴油機(jī)帶動(dòng)的勵(lì)磁繞組轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)后，轉(zhuǎn)子三相繞組便 產(chǎn)生三相感應(yīng)電壓。三相感應(yīng)電壓

12、由旋轉(zhuǎn)整流器V2整流后輸 出到主發(fā)電機(jī)G1的勵(lì)磁繞組，勵(lì)磁繞組產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁勢(shì)使主發(fā) 電機(jī)G1的三相定子繞組產(chǎn)生更高的三相交流電壓并通過外接 線U、V、W、N輸出。 發(fā)電機(jī)的三相端電壓隨F1、F2兩端的電壓增大而提高。 為了減少由于發(fā)電機(jī)繞組內(nèi)阻而產(chǎn)生發(fā)電機(jī)輸出端電壓隨負(fù)載 的升高而下降的電樞反應(yīng)影響，在發(fā)電機(jī)電氣電路設(shè)計(jì)中布置 了T1、T2、T3三個(gè)電流互感器，用電流的反饋?zhàn)饔醚a(bǔ)償電樞 反應(yīng)的不良作用。 T1、T2、T3的反饋電流隨負(fù)載電流的增大而增大。 四、可控硅調(diào)節(jié)器 AVR調(diào)節(jié)器 : 三相交流發(fā)電機(jī)相電壓值24V，加到17、18、 19三個(gè)端子，經(jīng)整流后，變?yōu)?0V直流電分為兩路： 一路給

13、給穩(wěn)壓電源單元 另一路給比較器，與給定值進(jìn)行比較，電壓偏 差經(jīng)運(yùn)算放大器輸出控制電壓，大小與輸入電壓大 小成正比。 控制電壓輸入觸發(fā)脈沖控制器，產(chǎn)生導(dǎo)通時(shí)間 可調(diào)節(jié)的鋸齒波電壓，送人可控硅，導(dǎo)通使發(fā)電 機(jī)勵(lì)磁電流下降。 為過壓保護(hù)電路，若1和5之間的電壓達(dá)到 600V時(shí)，將啟動(dòng)，觸發(fā)可控硅導(dǎo)通。 利用控制可控硅分流作用來控制靜止整流模塊V1 中的AVR1與AVR5間的放電量大小，確保發(fā)電機(jī)端電 壓穩(wěn)定不變。 若發(fā)電機(jī)電壓高于額定值（輸入AVR17、18、 19的電壓升高），可控硅分流值加大，使勵(lì)磁電流減 小； 當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓低于額定值（輸入AVR17、18、 19的電壓變低），可控硅分流值減小，

14、使勵(lì)磁電流加 大。這樣可使發(fā)電機(jī)電壓可穩(wěn)定在400V0.5的范 圍內(nèi)。 作業(yè)：P57 1 第四節(jié)第四節(jié) 發(fā)電車電氣控制發(fā)電車電氣控制 發(fā)電車電氣控制系統(tǒng)有四個(gè)控制屏：機(jī)控制屏、機(jī) 控制屏、機(jī)控制屏和本車用電/集控控制屏。 附助的控制裝置：本車空調(diào)控制柜、充電機(jī)、軸溫報(bào)警、 煙火控制器等。 康明斯發(fā)電車裝有三套機(jī)組（400/230V，300kW）， 可分別向I、路匯流排供電，總裝車功率為900kW。柴油機(jī) 采用直流24V電機(jī)啟動(dòng)。 發(fā)電車線號(hào)的分布一般有以下的特點(diǎn)： 1字頭線號(hào)號(hào)機(jī)相關(guān)電路； 2字頭線號(hào)號(hào)機(jī)相關(guān)電路； 3字頭線號(hào)號(hào)機(jī)相關(guān)電路； 4字頭線號(hào)聯(lián)絡(luò)開關(guān)電路與并車電路； 5字頭、6字頭線

15、號(hào)本車用電設(shè)備電路； 7字頭線號(hào)DC24V電路； 8字頭線號(hào)DC48V電路。 在發(fā)電車上，可檢測(cè)多項(xiàng)柴油機(jī)與電氣的有關(guān)參 數(shù)，主要有：三相電壓、三相電流、發(fā)電機(jī)功率、功 率因素、電頻率、24V直流電壓、48V直流電壓、24V、 48V充電電流、轉(zhuǎn)速、水溫、機(jī)油溫度、機(jī)油壓力、 水箱水位、油箱油位等，早期出廠的發(fā)電車還包括主 發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電壓。發(fā)電車有完善的保護(hù)措施，以保 護(hù)柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組的正常運(yùn)行及正常供電。其中停機(jī) 保護(hù)有：柴油機(jī)低油壓停機(jī)、柴油機(jī)超速停機(jī)、高水 溫停機(jī)。引起分閘的保護(hù)有：干線過流分閘、主開關(guān) 逆功率分閘等。此外，還包括：柴油機(jī)高水溫預(yù)報(bào)警、 低水溫報(bào)警、膨脹水箱低水位報(bào)警、

16、上油箱極低油位 報(bào)警、上油箱極高油位報(bào)警、發(fā)電機(jī)繞組高溫報(bào)警、 干線過流報(bào)警、控制箱起機(jī)過流保護(hù)、主開關(guān)過欠壓 保護(hù)、發(fā)電機(jī)組間聯(lián)鎖保護(hù)、機(jī)房煙火保護(hù)和導(dǎo)線過 熱保護(hù)等。 一、發(fā)電車對(duì)外供電方式 發(fā)電車上一般有三臺(tái)康明斯柴油發(fā)電機(jī)組，即 有三套發(fā)電裝置，在不同情況下對(duì)外供電的方式較 多，可分為單機(jī)供電、雙機(jī)供電和并車（機(jī)）供電。 供電方式見圖3-6 1.單機(jī)組供電 當(dāng)發(fā)電車輸出功率在200kW以下時(shí)，一般只開一 臺(tái)機(jī)組。此時(shí)，對(duì)外供電方式可分為單機(jī)單路供電與 單機(jī)雙路供電。 （1）單機(jī)單路供電是指只用一臺(tái)機(jī)器向兩路電 力干線中的一路供電，有機(jī)往路（合1QF）、 機(jī)往路（合2QF1）、機(jī)往路（合

17、2QF2）、 機(jī)往路（合3QF）四種方式。 （2）單機(jī)雙路供電是指用一臺(tái)機(jī)器同時(shí)向兩路 電力干線供電，它可在前面單機(jī)單路供電的基礎(chǔ)上， 通過合4QF主開關(guān)同時(shí)向另一路供電。號(hào)機(jī)組上的 2QF1與2QF2主開關(guān)間是互鎖的，它們不可同時(shí)合閘。 2.雙機(jī)供電 如果發(fā)電車單機(jī)供電功率不足，超過單機(jī)額定功 率的80%時(shí)，可起用第二臺(tái)機(jī)組來分擔(dān)負(fù)載。雙機(jī)供 電一般不采用并車，由雙機(jī)分別向兩路供電，這時(shí)的 聯(lián)絡(luò)開關(guān)是斷開的。這時(shí)，發(fā)電車可實(shí)現(xiàn)的供電方式 有以下三種： 機(jī)往路（合1QF），機(jī)往路（合2QF2）； 機(jī)往路（合1QF），機(jī)往路（合3QF）； 機(jī)往路（合2QF1），機(jī)往路（合3QF）。 3.并車（機(jī)

18、）供電 當(dāng)發(fā)電車需輸出較大功率，用雙機(jī)供電無法滿足 外部負(fù)載時(shí)，需起用第三臺(tái)備用機(jī)組，以實(shí)現(xiàn)并車供 電。如果發(fā)電車采用美國(guó)GAC調(diào)速板，為達(dá)到負(fù)載的 平穩(wěn)轉(zhuǎn)移，也可能在兩機(jī)供電時(shí)使用并車功能。所謂 并車是指兩臺(tái)不同的發(fā)電機(jī)同時(shí)向同一路供電。發(fā)電 車的并車技術(shù)已比較成熟，但考慮到實(shí)際情況，目前 并車功能一般不用。 二、發(fā)電車的主開關(guān)電路 發(fā)電車上，共有三臺(tái)發(fā)電機(jī)組可向外供電，其中 機(jī)組可向兩路單獨(dú)供電，因此發(fā)電車上共有四個(gè)主 開關(guān)，即1QF、2QF1、2QF2和3QF。 1.合閘電路 ARH1為合閘整流裝置，它的作用是將發(fā)電機(jī) 所發(fā)的交流電經(jīng)變壓整流后提供給主開關(guān)1QF合閘用 的低壓直流電。 A

19、RO1為過流予報(bào)警整流裝置，它為主開關(guān)的 保護(hù)電路提供電源。 UVT1為瞬動(dòng)型欠電壓脫扣保護(hù)整流裝置，它 的型號(hào)為ARU1SB，額定電流為0.1A，在70% 35%的額定電壓下，能使斷路器可靠斷開，在小于 35%額定電壓時(shí)斷路器不能閉合，大于或等于額定電 壓的85%時(shí)斷路器能可靠閉合。 按下合閘按鈕1SB8： 1L11FU14179 （1ARH-1） 1802 3 1SB8 1KA9 1 181 （1ARH-1） 1N（1QF完成合閘） 1L11FU14179 51 52 187 1HL6 1N（合閘指示燈1HL6亮） 按下1SB8按鈕，主開關(guān)合閘。（當(dāng)并車電路工作 時(shí)，若181與189被接通

20、，同樣也能實(shí)現(xiàn)主開關(guān)的合 閘）。 2.分閘電路 當(dāng)1SB7被按下時(shí)，主開關(guān)分閘。（同理，當(dāng)中間 繼電器1KA5（逆功率線圈）動(dòng)作時(shí)，主開關(guān)也會(huì)自 動(dòng)分閘）。 3保護(hù)電路 當(dāng)干線電流超過過流預(yù)報(bào)警值600A時(shí)，主開關(guān)上 17與18號(hào)觸點(diǎn)間閉合，接通相應(yīng)報(bào)警電路，發(fā)出過 流預(yù)報(bào)警。當(dāng)干線電流達(dá)到脫扣值2000A時(shí)，主開關(guān) 自動(dòng)脫扣，并且21與22觸點(diǎn)間閉合，接通相應(yīng)的報(bào) 警電路，發(fā)出過流脫扣報(bào)警。 4指示燈電路 由1HL6與1HL7兩個(gè)指示燈組成，1HL6為綠燈， 當(dāng)主開關(guān)合上閘后，該燈點(diǎn)亮；1HL7為紅燈，當(dāng)I機(jī) 發(fā)電且主開關(guān)1QF分閘時(shí)，該燈點(diǎn)亮。 三、聯(lián)絡(luò)開關(guān)電路 聯(lián)絡(luò)開關(guān)是發(fā)電車路與路干線

21、間的一個(gè)自動(dòng) 開關(guān)，當(dāng)需要單機(jī)雙路供電或兩路并車供電時(shí)，需合 聯(lián)絡(luò)開關(guān)。 1合閘電路 4SB2為合閘按鈕，按下4SB2將4QF聯(lián)絡(luò)開關(guān)上 9號(hào)與10號(hào)接線端子間連線接通就可實(shí)現(xiàn)合閘。 在合閘電路中串入1KA9與3KA9兩對(duì)常閉觸點(diǎn)， 可實(shí)現(xiàn)并車保護(hù)。圖中418與422線在自動(dòng)并車時(shí)使 用。 2分閘電路 4SB1為分閘按鈕，按下4SB1將4QF上1號(hào)與2號(hào) 端子間的409與410號(hào)線斷開，就可實(shí)現(xiàn)分閘。 3聯(lián)絡(luò)開關(guān)線圈供電電路 開關(guān)供電電路主要有三個(gè)部分組成，它包括聯(lián)絡(luò)開關(guān)的 電源輸入電路、聯(lián)絡(luò)開關(guān)指示燈電路和交流接觸器4KM1與 4KM2線圈電路。該電路中4KM1與4KM2兩個(gè)線圈是互鎖的。

22、下面以路有電為例，分析該聯(lián)絡(luò)開關(guān)的電路動(dòng)作過程： 當(dāng)路有電時(shí)，4KM1線圈電氣通路為： U4FU54317KA8（常開閉合） 431A4FU14154KM1線圈4134KM2（常閉） 4024FU2433A7KA8（常開閉合） 4334FU7W。 接觸器4KM1線圈得電，415與408間常開觸點(diǎn)閉合， U 相電引入聯(lián)絡(luò)開關(guān)7號(hào)接線端子，同時(shí)接通4HL2指示燈（紅 燈）；接觸器4KM1的402與401間常開觸點(diǎn)閉合，W相電引 入到聯(lián)絡(luò)開關(guān)的6號(hào)接線端子；同時(shí)405與407間4KM1接觸 器常閉觸點(diǎn)斷開， 4KM2線圈電路被反鎖。當(dāng)按下合閘按鈕 4SB2時(shí)，4QF線圈得電，聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，同時(shí)紅燈滅

23、，綠燈 亮。 41KA9、3KA9線圈的作用 電路中接入了1KA9與3KA9兩個(gè)中間繼電器，當(dāng) 路有電時(shí)，中間繼電器1KA9的線圈得電，主開關(guān) 1QF與2QF1電路中的1KA9常閉觸點(diǎn)分別斷開，防止 了二次合閘或人為并車，同時(shí)聯(lián)絡(luò)開關(guān)4QF合閘電路 中的1KA9常閉觸點(diǎn)斷開；當(dāng)路有電時(shí)，2QF2與 3QF主開關(guān)電路中的3KA9常閉觸點(diǎn)分別斷開，同時(shí) 聯(lián)絡(luò)開關(guān)4QF合閘電路中的3KA9常閉觸點(diǎn)斷開。當(dāng) 兩路同時(shí)有電時(shí)，聯(lián)絡(luò)開關(guān)電路中1KA9與3KA9常閉 觸點(diǎn)同時(shí)斷開，聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘電路被切斷，防止了兩 路同時(shí)供電時(shí)人為閉合聯(lián)絡(luò)開關(guān)而并車。 四、發(fā)電機(jī)電氣系統(tǒng) 1.發(fā)電機(jī)助磁回路 將1SA4打到充

24、磁位，可實(shí)行他勵(lì)起勵(lì)。 2.發(fā)電機(jī)測(cè)量回路 其中Hz為頻率表、W為三相功率表、KR為逆功率線圈、 COS為功率因素表、PV為三相電壓表。 電路的下半部分成三個(gè)部分： 第一部分是電路右邊接在20、21接線端子上的可調(diào)電阻1RP， 調(diào)整1RP可以改變發(fā)電機(jī)的輸出電壓； 第二部分是接在接線端子1與2間的電路，這是發(fā)電機(jī)的保護(hù) 電路，它通過埋在發(fā)電機(jī)主繞組內(nèi)的一對(duì)PTC熱敏電阻自動(dòng)檢測(cè)發(fā) 電機(jī)主繞組（定子）的溫度。正常時(shí)，接線端子1與2（即105與 106號(hào)線）間的電阻值小于1500，當(dāng)發(fā)電機(jī)主繞組內(nèi)溫度超過 155時(shí)，熱敏電阻的電阻迅速變大并超過1500，從而使繞組高 溫繼電器1ZWJ線圈分壓下降，

25、吸合力不足，其本已斷開的常閉觸 點(diǎn)重新閉合，相應(yīng)的報(bào)警電路被接通而發(fā)出繞組高溫報(bào)警。 電路的第三部分為接在F1與F2兩接線端子間的充磁、滅磁電 路，可通過1SA4轉(zhuǎn)換開關(guān)選擇，共有充磁、滅磁和自勵(lì)三個(gè)狀態(tài)， 機(jī)組正常使用時(shí)，必須將開關(guān)置于自勵(lì)位。 3.發(fā)電機(jī)供電控制電路 （1）單機(jī)組供電 （2）雙機(jī)組供電 （3）并機(jī)組供電 發(fā)電車采用三相四線制分兩路向各節(jié)車廂供電，通常情況下對(duì) 每一路只能用一臺(tái)機(jī)組供電，但當(dāng)出現(xiàn)以下兩種情況時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)這 種供電方式存在的不足： 一是外部用電量接近或超過柴油發(fā)電機(jī)組單機(jī)組功率時(shí)，會(huì)影 響柴油機(jī)的運(yùn)行，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)損壞柴油機(jī)；二是在運(yùn)行途中，當(dāng)正 在供電的機(jī)組因某種

26、原因要停機(jī)而更換機(jī)組供電時(shí)，會(huì)造成全列車 暫時(shí)停電，直接影響其它設(shè)備的運(yùn)行。 針對(duì)以上不足，在發(fā)電車上設(shè)置了并車電路。并車也就是并機(jī)， 即讓兩臺(tái)發(fā)電機(jī)同時(shí)向其中一路供電。并車供電可以提高供電的可 靠性和供電質(zhì)量，提高機(jī)組運(yùn)行的靈活性。根據(jù)電工學(xué)電壓公式： U=Umsin(t+)，兩臺(tái)機(jī)組并機(jī)供電的條件為： 1兩臺(tái)機(jī)組的Um相等或相近，即兩機(jī)組的電壓最大值相等或 相近； 3兩臺(tái)機(jī)組的相等或相近，即兩機(jī)組的初相位相等或相近。 2兩臺(tái)機(jī)組的相等或相近，即兩機(jī)組的運(yùn)行頻率相等或相近； 在該電路中，主要用到兩個(gè)重要器件，即同步指 示表（S）和自動(dòng)同步器（PIG21）。當(dāng)并車條件滿 足，并處于自動(dòng)并車位時(shí)

27、， PIG21自動(dòng)接通主開關(guān)合 閘電路，完成并車；若處于手動(dòng)并車位，則可按下手 動(dòng)接通按鈕，完成并車。自動(dòng)同步器（PIG21）又叫 同步脈沖繼電器，它是電路中最終實(shí)現(xiàn)并車功能的部 件。PIG21可以比較網(wǎng)電與待并發(fā)電機(jī)輸出頻率和相 位關(guān)系，當(dāng)符合并車條件時(shí)，在滑差電壓過零時(shí) PIG21會(huì)發(fā)出一個(gè)合閘脈沖，使發(fā)電機(jī)主開關(guān)合閘。 該并車電路共有五種并車方式可供選擇，分別是： 并1QF、2QF1、2QF2、3QF和4QF。五種并車方式 的電路工作過程是相似的，下面以I路有電并1QF為例 對(duì)并車電路的工作原理分析： 當(dāng)需并1QF時(shí)，將并車選擇轉(zhuǎn)換開關(guān)打至1QF位，待并I號(hào)機(jī) 組的三相電壓經(jīng)電壓互感器1

28、TV1、1TV2降為100V后（見圖8 22），通過4SA1相應(yīng)通路送往同步表S的A、B、C三個(gè)接線柱， 188號(hào)線與455號(hào)線接通，中間繼電器4KA1得電吸合，同步表與 同步指示燈投入工作，同時(shí)PIG21進(jìn)入并車準(zhǔn)備狀態(tài)。 按下并車 接通按鈕4SB3，繼電器4KA6得電吸合并形成自鎖，并車指示燈 4HL9點(diǎn)亮。繼電器4KA6常開觸點(diǎn)閉合時(shí)，將網(wǎng)電與待并電送入 PIG21，如符合并車條件，PIG21自動(dòng)接通490與491線，也就是 接通181與189兩線，主開關(guān)1QF合閘。當(dāng)并車完成后，由于主開 關(guān)1QF的上49與50號(hào)線間觸點(diǎn)斷開，188線斷電（見圖818）， 繼電器4KA1線圈斷電，其常開

29、點(diǎn)斷開，并車線圈4KA6斷電，并車 電路復(fù)位。 在按下并車接通按鈕4SB3后，當(dāng)系統(tǒng)處于調(diào)整過程而沒有完 成并車時(shí)，可通過按并車取消按鈕4SB4取消并車。完成并車后， 可通過分閘以取消并車。 作業(yè)： P57 4（1） 第五節(jié) 康明斯柴油機(jī) 發(fā)電車是全列空調(diào)列車的電力源，它通過柴油機(jī) 帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，將柴油的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，并通過三相 四線制分二路向列車各級(jí)車廂供電。 目前我國(guó)25型空調(diào)客車使用的大功率發(fā)電車按柴 油機(jī)的不同，如下表所示的幾種類型： 發(fā)電車類型發(fā)電車類型柴油機(jī)型號(hào)柴油機(jī)型號(hào)臺(tái)數(shù)臺(tái)數(shù)裝機(jī)功率裝機(jī)功率產(chǎn)地產(chǎn)地英文代號(hào)英文代號(hào) 康明斯發(fā)電 車 康明斯KTA 19G2 33300kW 美國(guó)或

30、重 發(fā) Cummins(CUMS) 小MTU發(fā)電車 MTU12V183TA1 2 33320kW德國(guó)MTU 大MTU發(fā)電車MTU8V396TC1322480kW德國(guó)MTU 一、康明斯柴油機(jī)的原理與結(jié)構(gòu)一、康明斯柴油機(jī)的原理與結(jié)構(gòu) 二、四沖程柴油機(jī)的工作過程 (一)進(jìn)氣沖程 (二)壓縮沖程 (三)燃燒、膨脹作功沖程 (四)排氣沖程 三、柴油機(jī)的型號(hào)及有關(guān)規(guī)定 根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB72582，柴油機(jī)名稱上有以下的規(guī)定： 1.輸出端：柴油機(jī)向外輸出功率的一端，也稱為后端。 2.自由端：與輸出端相對(duì)應(yīng)的另一端，也稱為前端。 3.左右側(cè)：面對(duì)輸出端，左手一側(cè)為左側(cè)，右手一側(cè)為右 側(cè)。對(duì)于V形柴油機(jī)，其左側(cè)的

31、一列汽缸稱為左列汽缸，右側(cè) 的一列汽缸稱為右列汽缸。 4.柴油機(jī)曲軸的旋轉(zhuǎn)方向：就我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)而言，面對(duì)功 率輸出端，凡功率輸出軸順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的稱為右旋（即正轉(zhuǎn)）， 反之為左旋（即反轉(zhuǎn)）。對(duì)康明斯柴油機(jī)而言，柴油機(jī)曲軸旋 轉(zhuǎn)方向規(guī)定與我國(guó)的規(guī)定相反。KTA19G2柴油機(jī)輸出端為 逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。 5.柴油機(jī)汽缸編號(hào)：汽缸編號(hào)統(tǒng)一從自由端向輸出端依次 編號(hào)。如KTA19G2汽缸編 四、CUMS柴油機(jī)的調(diào)速控制柴油機(jī)的調(diào)速控制 發(fā)電車柴油機(jī)的電子調(diào)速系統(tǒng)根據(jù)負(fù)載的大小可 自動(dòng)微調(diào)循環(huán)的供油量，從而達(dá)到控制柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速 的目的。發(fā)電車柴油機(jī)的調(diào)速原理如下： 電子調(diào)速器由測(cè)速傳感器、調(diào)速控制器、執(zhí)行器 三部

32、分組成。發(fā)電機(jī)組運(yùn)行時(shí)，由裝在飛輪殼上的測(cè) 速傳感器感應(yīng)發(fā)電機(jī)組轉(zhuǎn)速信號(hào)，當(dāng)旋轉(zhuǎn)中的飛輪齒 通過磁性轉(zhuǎn)速傳感器時(shí)，就會(huì)在線圈內(nèi)產(chǎn)生電脈沖信 號(hào)，脈沖信號(hào)發(fā)生的頻率反應(yīng)了柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速，如齒 數(shù)為142齒，當(dāng)轉(zhuǎn)速為1500rpm時(shí)，傳感器每秒鐘將 測(cè)得3550個(gè)電脈沖。高頻脈沖信號(hào)送入裝在控制屏 儀表箱內(nèi)的調(diào)速控制器，與預(yù)先設(shè)置的參考信號(hào)作比 較，如果頻率有偏差，通過改變通往執(zhí)行器的電流大 小來改變油門大小，從而改變流向噴油器的燃油壓力， 以改變噴入氣缸中的燃油量達(dá)到控制柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速或 功率的目的。 康明斯發(fā)電車儀表箱面板 面板上部是一排報(bào)警指示燈，左邊是停機(jī)報(bào)警指 示燈（ShutDown），分別

33、為超速停機(jī)（Over Speed，1725 rpm）、低油壓停機(jī)（Low Oil Press，83KPa）、高水溫停機(jī)（Coollant High water Temp，106）、遙控停機(jī)（Remote Stop） 指示燈。右邊是四盞預(yù)報(bào)警指示燈，分別為低油壓 （Low Oil Press，124KPa）、機(jī)器高溫（High Engine Temp、102）、低水溫（Low Water Temp，40）指示燈和試燈（Lamp Test）。 面板的中間是6只指示儀表，依次為：油壓表 （OILPRESS）、轉(zhuǎn)速表（TACH）、油溫表（OIL TEMP）、24V電壓表（BATTERY）、機(jī)組運(yùn)行時(shí)間

34、 記錄表（HOURS）、水溫表（WATERTEMP）。 底部一排是儀表箱的操作鍵部分。SPEED ADJUST（轉(zhuǎn)速微調(diào)）是一個(gè)5k、2W的多圈式線 性電位器，用來調(diào)整柴油機(jī)運(yùn)行時(shí)的轉(zhuǎn)速，調(diào)節(jié)范圍 為100rpm；IDLE/RUN（怠速/運(yùn)行）是怠速與運(yùn) 行位的切換開關(guān)，向上為怠速，機(jī)器低速運(yùn)行 （625700rpm），向下為運(yùn)行位（1500rpm）； CIRCUIT BREAKER（空氣斷路器）主要用于儀表箱 內(nèi)過流保護(hù)，發(fā)生過流時(shí)，它能自動(dòng)切斷箱內(nèi)24V電 路，故障處理后可通過其上的復(fù)位按鍵復(fù)位；CRANK （曲柄），撥動(dòng)該撥鈕可以啟動(dòng)柴油機(jī)的啟動(dòng)電機(jī)， 從而驅(qū)動(dòng)柴油機(jī)的曲軸；START/

35、RUN/OFF（起機(jī)/ 運(yùn)行/停機(jī)）是一個(gè)三位開關(guān)，上撥為起機(jī)位，手放開 后自動(dòng)彈回到運(yùn)行位，下?lián)転橥C(jī)位，它用以控制停 車電磁閥的電源。 調(diào)速控制板 調(diào)速控制板簡(jiǎn)稱調(diào)速板，是柴油發(fā)電機(jī)組穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵 器件。發(fā)電車上所用的調(diào)速板外觀如圖88(b)所示，調(diào)速板上 有四個(gè)用以系統(tǒng)調(diào)整的電位計(jì)，他們依次是： GAIN：增益控制調(diào)整旋鈕，用來調(diào)整轉(zhuǎn)速控制器對(duì)柴油機(jī) 的反應(yīng)速度，進(jìn)口板在5070處為宜，調(diào)到運(yùn)行剛抖動(dòng)再反轉(zhuǎn) 半格； DROOP：轉(zhuǎn)速降控制旋鈕，又叫調(diào)速率電位計(jì)，可以調(diào)到 0（同步）到5的轉(zhuǎn)速降，單機(jī)工作一般為2%3%； IDLESPD：怠速控制調(diào)整旋鈕，用來調(diào)整怠速； RUNSPD：在

36、康明斯相關(guān)資料中稱為高怠速，實(shí)際上是 空載轉(zhuǎn)速，即柴油機(jī)的運(yùn)行位轉(zhuǎn)速，它與怠速調(diào)整一樣，是一個(gè) 可以轉(zhuǎn)動(dòng)20圈的電位計(jì)。 超速控制保護(hù)板 超速保護(hù)的目的是防止電機(jī)轉(zhuǎn)子飛損。發(fā)電機(jī)飛車設(shè)定 一般為+20%，柴油發(fā)電機(jī)組一般設(shè)為15%。 超速板又叫速度開關(guān)板，它的基本原理是：轉(zhuǎn)速傳感器 接收到柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)，經(jīng)頻率/電壓變換器（F/V）轉(zhuǎn)換 成相應(yīng)的電流信號(hào)，當(dāng)測(cè)得的信號(hào)超過預(yù)設(shè)的信號(hào)強(qiáng)度時(shí)，保 護(hù)繼電器工作，切斷電磁閥供電，使機(jī)組缺油停機(jī)。 在使用過程中，如果超速板損壞，可將儀表箱內(nèi)第5、7 號(hào)端子短接，然后將超速板拆下后送修，機(jī)組仍可使用，但沒 有超速保護(hù)。此時(shí)不用過于擔(dān)心飛車時(shí)的保護(hù)，因?yàn)?/p>

37、康明斯柴 油機(jī)的PT泵內(nèi)本來就帶有超速自動(dòng)限油量的功能，整定值一 般設(shè)在1760rpm。 超速保護(hù)的調(diào)整方法：調(diào)升空車轉(zhuǎn)速至1725rpm，將整 定電位器逆時(shí)針緩慢旋至超速保護(hù)，保護(hù)動(dòng)作后重新起機(jī)并將 空車轉(zhuǎn)速調(diào)回1500rpm。 五、柴油機(jī)啟動(dòng)電路 柴油機(jī)啟動(dòng)電路的電氣結(jié)構(gòu)如圖 電路原理圖1 電路原理圖2 該電路可以分為三大部分： 第一部分為啟動(dòng)電機(jī)1SM電路。當(dāng)718線有24V 正電時(shí)，依次復(fù)位1DF、打開電鎖（DS）、按下1- QA(儀表面板上的CRANK撥鈕)后，1-AMS、1-SS、 1-SM三個(gè)線圈相繼得電，最終實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)電機(jī)正常運(yùn) 轉(zhuǎn)。在本塊電路中，有一個(gè)直流接觸器1KM3，它的

38、一對(duì)常開觸點(diǎn)設(shè)置在DC24V電路中，當(dāng)按下啟動(dòng)按鈕 時(shí)，1KM3線圈得電，系統(tǒng)自動(dòng)將48V電池中分出 24V供給機(jī)組控制電路，當(dāng)啟動(dòng)按鈕釋放后，控制電 路重新由24V電池供電。要注意的是，起機(jī)時(shí)，當(dāng)柴 油機(jī)爆發(fā)后要立即釋放1QA（CRANK）撥鈕，否 則會(huì)因?yàn)椴裼蜋C(jī)轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電機(jī)本身轉(zhuǎn)速而損壞電 機(jī)和啟動(dòng)齒輪。 第二塊部分電路是電磁閥1FSV電路。該電路主要實(shí)現(xiàn)電磁閥的 得電與斷電。 電路中有兩條通路實(shí)現(xiàn)對(duì)電磁閥的供電： 一條是1-4A-B1-111FSV700， 另一路從1-4C-D1-5SP1725（超速保護(hù)） 1-7t106（高水溫保護(hù)）1-91-12PSI（低油壓保護(hù)） 1-111F

39、SV700。 其中A-B、C-D為儀表箱面板上的START/RUN/OFF（起機(jī)/運(yùn) 行/停機(jī)）三位開關(guān)。起機(jī)位（START）時(shí)：AB通、CD通；運(yùn)行 位（RUN）時(shí)：AB斷、CD通；停機(jī)位（OFF）時(shí)：AB斷、CD斷。 當(dāng)機(jī)組正常運(yùn)行時(shí)，由于AB斷，CD通，電源只能通過第二條路通 到1FSV。 該電路可實(shí)現(xiàn)三級(jí)停機(jī)保護(hù)：當(dāng)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速超過1725rpm時(shí)， 超速保護(hù)斷開1-5與1-7兩線，切斷電磁閥電路，從而使柴油機(jī)斷 油停機(jī)，同時(shí)1-5線和1-6線接通，超速報(bào)警燈亮；當(dāng)水溫超過 106時(shí)，斷開1-7與1-9兩線，切斷電磁閥電路，同時(shí)1-7線和1- 8線接通，高水溫報(bào)警燈亮；當(dāng)機(jī)油壓力低于8

40、3kPa時(shí)，切斷1-9與 1-11兩線，同時(shí)1-9線和1-10線接通，低油壓報(bào)警燈亮。 當(dāng)起機(jī)時(shí)，由于油壓還沒有建立，1-9線與1-11 線間油壓開關(guān)沒有接通，電磁閥不能通過第二條通路 得電，因此起機(jī)時(shí)需通過A-B、CD同時(shí)給電磁閥供 電。只有當(dāng)起機(jī)成功油壓建立，低油壓停機(jī)保護(hù)指示 燈熄滅以后，才能松開START/RUN/OFF（起機(jī)/運(yùn) 行/停機(jī)）三位開關(guān)，轉(zhuǎn)入運(yùn)行位。當(dāng)電磁閥得電時(shí)， 中間繼電器1KA同時(shí)得電，切斷聲報(bào)警電路中的1-5 線和735線間的常閉點(diǎn)。當(dāng)電磁閥因故斷電時(shí)，1-KA 線圈失電，24V正電經(jīng)1-51-KA常閉觸點(diǎn)735號(hào) 線二極管7V47730，使I機(jī)的報(bào)警電鈴響，實(shí)現(xiàn)

41、 聲報(bào)警。 第三部分電路是參數(shù)檢測(cè)電路。主要是儀表面板上的五塊儀表。 機(jī)器單機(jī)運(yùn)行，接通儀表箱電源時(shí)，油壓表、油溫表、水溫表指針反 走到底，轉(zhuǎn)速表指針在6001000rpm間，試燈全部都亮；當(dāng)三位開關(guān) （ABCD）扳到中間運(yùn)行位時(shí)，執(zhí)行器內(nèi)有敏捷、清脆、細(xì)小的二響聲音， 轉(zhuǎn)速表指到零位，低油壓停機(jī)指示燈亮；當(dāng)三位開關(guān)向上撥到起機(jī)位 （START）時(shí)，電磁閥發(fā)出敏捷細(xì)小的“嗒”聲；當(dāng)同時(shí)按下起機(jī)按鈕 （CRANK）時(shí)，電壓表指示的電壓下降到22V或以下（但不低于19V）， 聽到馬達(dá)正常轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)速表顯示250350rpm，一般可在13秒內(nèi)引 爆，引爆后立即松開CRANK撥鈕，當(dāng)?shù)陀蛪簾魷鐣r(shí)，松開三

42、位開關(guān)。啟 動(dòng)成功后，轉(zhuǎn)速迅速上升，達(dá)到600700rpm，機(jī)器怠速運(yùn)行，油壓表 指向0.30.4MPa，計(jì)時(shí)表開始走動(dòng)，主發(fā)電機(jī)電壓120200V，頻率 表無變化（實(shí)際上并非無頻率，而在20Hz左右）。當(dāng)將機(jī)器怠速/運(yùn)行開 關(guān)打到運(yùn)行位時(shí)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速迅速上升，發(fā)出巨響， 轉(zhuǎn)速很快升至 1500rpm，主發(fā)電機(jī)電壓升至400V左右，頻率表升至51Hz左右，超速 板中燈亮，油壓上升到0.40.6MPa，油溫、水溫表上升，油溫在60 90間，水溫在5085間。當(dāng)負(fù)載加大時(shí)，油溫、水溫都將適當(dāng)上升。 啟動(dòng)中，如果5秒內(nèi)不能引爆柴油機(jī)，應(yīng)停止10秒后再重新啟動(dòng)，使電池 及電機(jī)能充分散熱。如此連續(xù)三次仍

43、不能啟動(dòng)，應(yīng)仔細(xì)查明原因，并給電 池充電，以免電池虧損。 六、柴油機(jī)冷卻風(fēng)機(jī)控制電路 KTA19G2柴油機(jī)采用水循環(huán)冷卻系統(tǒng)，為了保 證柴油機(jī)的正常運(yùn)行，常將水溫控制在8090間。 冷卻水的溫度可通過節(jié)溫器控制大小循環(huán)與冷卻風(fēng)扇 電動(dòng)機(jī)是否運(yùn)轉(zhuǎn)及其運(yùn)轉(zhuǎn)速度的高低得以調(diào)節(jié)控制。 冷卻風(fēng)扇安裝在散熱器中，采用雙繞組雙速交流電動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)。為保證冷卻水在發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)維持在理 想的溫度范圍，在水循環(huán)系統(tǒng)中安裝了三個(gè)壓力式溫 度控制器，一個(gè)為85溫度控制器、一個(gè)為90溫 度控制器，它們安裝在節(jié)溫器上方的混合水箱上，另 外一個(gè)是安裝在散熱器出水口的65溫度控制器。這 三個(gè)溫度控制器中，85與65溫度控制

44、器的觸點(diǎn) 接在冷卻風(fēng)機(jī)電路中，用來控制冷卻風(fēng)扇的自動(dòng)運(yùn)行。 號(hào)冷卻風(fēng)扇控制電路 冷卻風(fēng)機(jī)電路從功能上可實(shí)現(xiàn)手動(dòng)與自動(dòng)的控制、 手動(dòng)實(shí)現(xiàn)高速與低速的切換，還可實(shí)現(xiàn)欠壓保護(hù)。該 電路按功能可分為四塊：風(fēng)扇電機(jī)主電路、風(fēng)機(jī)手動(dòng) 與自動(dòng)電路、風(fēng)機(jī)高速與低速轉(zhuǎn)換電路以及風(fēng)機(jī)保護(hù) 電路。 1風(fēng)扇電機(jī)主電路 風(fēng)扇電機(jī)主電路相對(duì)較簡(jiǎn)單，由于風(fēng)機(jī)采用雙繞 組電機(jī)，故當(dāng)空氣開關(guān)1QF2合閘后，只要1KM2或 1KM1兩個(gè)交流接觸器觸點(diǎn)中的一個(gè)閉合，就能實(shí)現(xiàn) 風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)。 2風(fēng)機(jī)的手動(dòng)與自動(dòng)控制電路 發(fā)電車上冷卻風(fēng)機(jī)的手動(dòng)與自動(dòng)控制功能由1SA2 轉(zhuǎn)換開關(guān)的狀態(tài)決定。 （1）手動(dòng)控制 閉合空氣開關(guān)1QF2，轉(zhuǎn)換開關(guān)

45、1SA2打到手動(dòng)位，接通 155與156號(hào)線，按下風(fēng)機(jī)啟動(dòng)按鈕1SB4，風(fēng)機(jī)就可啟動(dòng)。 中間繼電器1KA8線圈通路如下：1L31QF2（閉合） 1621FU11154A1FLV1541SB5（常閉） 1551SA2（手動(dòng)位）1561SB4（按下） 1571KA8線圈 1581FR11591FR21601FU121641QF2 1L1。 1KA8線圈得電后， 156與157號(hào)線間的常開觸點(diǎn)閉合， 形成自鎖，以防止1SB4釋放而造成1KA8線圈斷電。同時(shí) 152與153號(hào)線間的常開觸點(diǎn)閉合， 交流接觸器1KM2或 1KM1線圈電路、時(shí)間繼電器1KT線圈電路和相應(yīng)的指示燈電 路接通。 （2）自動(dòng)控制

46、運(yùn)轉(zhuǎn) 自動(dòng)與手動(dòng)的動(dòng)作原理基本相似，手動(dòng)位是通過按鈕使1KA8線圈 得電，而自動(dòng)位是通過高低溫傳感器使線圈得電。 轉(zhuǎn)換開關(guān)1SA2打自動(dòng)位， 155與161號(hào)線接通。當(dāng)冷卻水溫度超 過65時(shí)，低溫控制器1WJ1的動(dòng)合觸點(diǎn)閉合，當(dāng)水溫達(dá)到85左 右時(shí)，高溫控制器1WJ2的動(dòng)合觸點(diǎn)閉合， 接通中間繼電器1KA8 的線圈通路，從而使冷卻風(fēng)機(jī)進(jìn)入運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，冷卻水溫開始下降。 當(dāng)冷卻水出水溫度低于85后，雖然高溫控制器動(dòng)合觸點(diǎn)復(fù)位，但 低溫控制器的動(dòng)合觸點(diǎn)仍閉合，通過中間繼電器1KA8的自鎖觸點(diǎn)， 使繼電器線圈保持通電狀態(tài)，冷卻風(fēng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)冷卻水溫低于 65左右時(shí)，低溫控制器的動(dòng)合觸點(diǎn)也復(fù)位，從而切

47、斷了中間繼電 器1KA8的線圈的電路，中間繼電器復(fù)位，冷卻風(fēng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng) 冷卻水溫度再次升至85左右時(shí)冷卻風(fēng)機(jī)又投入運(yùn)轉(zhuǎn)。電氣通路如 下： （3）高低速電路 發(fā)電車?yán)鋮s風(fēng)扇電路中，由于風(fēng)機(jī)采用雙繞組雙速電機(jī)， 可以通過向不同繞組供電而實(shí)現(xiàn)高低速運(yùn)行。冷卻風(fēng)扇的高低 速運(yùn)行是通過高低速轉(zhuǎn)換開關(guān)1SA3來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)1SA3閉合 時(shí)，風(fēng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。 風(fēng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn) 當(dāng)1SA3斷開時(shí)，由于中間繼電器1KA8上的152與153常 開觸點(diǎn)已經(jīng)閉合，故交流接觸器1KM2線圈得電，其電氣通路 為：1L21QF2（閉合）1631FU131531KA8 （常開閉合）1521KM1（常閉）1511KT（常閉） 15

48、01KM2線圈N。 接觸器1KM2線圈得電后：146與152號(hào)線間常開觸點(diǎn)閉 合，1HL3低速指示燈點(diǎn)亮；148與152號(hào)線間的常閉觸點(diǎn)斷 開，接觸器1KM1線圈電路被反鎖，以防止雙繞組同時(shí)供電而 燒損電機(jī)；同時(shí)，1KM2主觸點(diǎn)閉合，風(fēng)機(jī)低速運(yùn)行。 風(fēng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn) 當(dāng)柴油機(jī)負(fù)載較大或環(huán)境溫度較高時(shí)，風(fēng)機(jī)需高速運(yùn)行， 此時(shí)應(yīng)閉合高低速轉(zhuǎn)換開關(guān)1SA3。閉合1SA3后，在接觸器 1KM2線圈得電的同時(shí)時(shí)間繼電器1KT線圈也得電，但由于 1KT是一個(gè)延時(shí)繼電器，它需延時(shí)一段時(shí)間后相應(yīng)的觸點(diǎn)才會(huì) 動(dòng)作。當(dāng)1KT線圈動(dòng)作后，150與151號(hào)線間的常閉觸點(diǎn)斷開， 接觸器1KM2線圈電路被切斷，風(fēng)機(jī)改為慣性運(yùn)

49、行；同時(shí)， 147與148號(hào)線間的常開觸點(diǎn)閉合，接觸器1KM1線圈所在的 電路被接通，網(wǎng)機(jī)轉(zhuǎn)入高速運(yùn)行。風(fēng)機(jī)高速運(yùn)行時(shí)按先低速后 高速的模式，可減少風(fēng)機(jī)的啟動(dòng)電流，延長(zhǎng)風(fēng)機(jī)的使用壽命。 當(dāng)前部分運(yùn)用中的發(fā)電車在溫度控制器設(shè)置上已作了一定 的改進(jìn)，取消了65溫度控制器，改由安裝在85溫度控制 器旁的75溫度控制器代替，使冷卻風(fēng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)更為合 理；也有部分發(fā)電車取消了原來的90高水溫預(yù)報(bào)警傳感器， 而采用柴油機(jī)自帶的102的傳感器，停機(jī)則采用106傳感 器。 本車用電電源選擇電路 本車用電共有五種方式：機(jī)供電、機(jī)供電、機(jī)供電、 車底外接供電和路外接供電。在不同情況下，可分別選擇不 同的供電方式，具體使用時(shí)，可通過轉(zhuǎn)換開關(guān)5SA1加以選擇。 下面以機(jī)供電為例，分析電路的基本工作過程。 當(dāng)需機(jī)供電時(shí)，合上電壓檢測(cè)回路中的空氣開關(guān)1QF4， 109、110、111三線有電，將本車用電電源選擇開關(guān)5SA1 打到機(jī)供電位，轉(zhuǎn)換開關(guān)的