關(guān)于交通信號燈控制系統(tǒng)的十五個問題

1、關(guān)于交通信號燈控制系統(tǒng)的十五個問題2016-06-24智能化弱電系統(tǒng)設(shè)計與施工注：本文原載于嘯談阡陌微信公眾號，為交通規(guī)劃、智能交通專業(yè)群的定期群內(nèi)交流的內(nèi)容整理。從標(biāo)題可知，本期討論主要為信號控制方向，主要解讀者沈建惠為浙江浙大中控信息技術(shù)有限公司城市交通事業(yè)部副總工程師。本文轉(zhuǎn)載得到了嘯談阡陌微信公眾號的授權(quán)，并有部分刪減，歡迎交通規(guī)劃、智能交通設(shè)計等方面的專業(yè)人士關(guān)注該公眾號。征集問題一“感覺道路硬件設(shè)施的通行能力挖潛差不多了。向信號優(yōu)化方向還是很期待的。”沈建惠：那是國內(nèi)首創(chuàng)型的，現(xiàn)在的技術(shù)已經(jīng)被兄弟單位“推廣”了。打個不恰當(dāng)?shù)谋确?，道路硬件設(shè)施是人的身體，有先天的基因（城市規(guī)劃格局限

2、制），也有后天的強身健體（路網(wǎng)的改造完善），但人一生病首先想到的肯定是醫(yī)生和吃藥，道路一堵首先罵的也是交警和信號燈。從信號優(yōu)化的角度來說，我認(rèn)為關(guān)鍵的關(guān)鍵還是精細(xì)化，精細(xì)化的數(shù)據(jù)分析、精細(xì)化的問題根源剖析、精細(xì)化的信號配時、精細(xì)化的交通組織配套。深圳交警去年推出的信號燈配時全民建議，我個人覺得是一個不錯的嘗試，至少是一個很有勇氣的擔(dān)當(dāng)。征集問題二交通信號控制的低成本解決方案?沈建惠：交通信號機的成本實際上分為三部分組成：第一部分大家最容易理解的信號機硬件生產(chǎn)成本，很多小型信號機廠商最主要投入的就是這部分成本，所以市場上幾千塊錢的信號機也為數(shù)不少，銷量也不錯，他主要解決的路口基本的安全通行問題；

3、第二部分是交通信號控制軟件、信號算法、信號機硬件升級的研發(fā)投入攤算，以本人所在中控為例，純信號控制系統(tǒng)研發(fā)人員約50人年，按照目前杭州研發(fā)人員的薪酬水平，投入可想而知，具備這些投入水平的企業(yè)大都是國內(nèi)主流的信號機廠商，具備雙向綠波帶、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、自適應(yīng)算法控制等規(guī)?；瘧?yīng)用能力，也是經(jīng)常能入圍徐赫總信號機出貨量前十或智能交通系統(tǒng)集成商前十的企業(yè)；第三部分是信號配時優(yōu)化等長期服務(wù)，我們目前信號控制系統(tǒng)應(yīng)用交警滿意度較高的城市，基本形成了常駐維護(hù)服務(wù)+信號優(yōu)化團隊定期服務(wù)的模式，這部分成本也是純信號機產(chǎn)品型銷售不需承擔(dān)的費用。軟件和服務(wù)還不是太值錢的年頭，一切價值要靠信號機這個鐵家伙來體現(xiàn)。所以一

4、個信號控制系統(tǒng)要長期見效，往往第二部分和第三部分需要起到很大作用，所以很多情況下，買信號機很大一部分是在買信號優(yōu)化服務(wù)。低成本的交通信號控制系統(tǒng)解決方案更多要從現(xiàn)有交通數(shù)據(jù)的綜合利用這個角度來考慮，信號機的“負(fù)擔(dān)”實在太重了。征集問題三、四您關(guān)注的信號機技術(shù)發(fā)展趨勢和市場趨勢有哪些。人工智能與交通控制。沈建惠：這兩個問題歸為一個回答吧。再來說信號機，前面提到的這么“貴”的信號機，其實在硬件的大格局上已經(jīng)越來越千篇一律了，差異主要在產(chǎn)品精細(xì)程度方面。個人認(rèn)為未來技術(shù)上的創(chuàng)新重點是在控制系統(tǒng)軟件和大數(shù)據(jù)算法應(yīng)用方面，類似人工智能，既然能解決圍棋的問題，為什么又不能對信號控制有所幫助呢？但這些創(chuàng)新需

5、要更多來自行業(yè)外特別是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的沖擊，自我改革的進(jìn)程是緩慢、可預(yù)見的，外部行業(yè)和技術(shù)革命才是推動生產(chǎn)力跳躍式發(fā)展的強心劑。中控最近就在和阿里合作推動類似AlphaGo的信號配時優(yōu)化項目，包括城市級交通大數(shù)據(jù)融合、主動精準(zhǔn)控制、效果評估反饋等，具體名稱和內(nèi)容因為項目關(guān)系在這里還不方便透露太多。另外，紹興柯橋已經(jīng)完成了在交警系統(tǒng)內(nèi)部將電警卡口等各種數(shù)據(jù)在中心進(jìn)行融合分析，下發(fā)應(yīng)用于信號控制算法試點，如果有興趣可以私下具體交流。每個路口都有一塊動態(tài)速度提示屏，根據(jù)路況和信號協(xié)調(diào)相位差推薦下一個路段的車速。另外在市場趨勢方面，個人認(rèn)為交警會更看重控制系統(tǒng)軟件的實戰(zhàn)應(yīng)用、售后服務(wù)和控制效果，每年采購人

6、工優(yōu)化服務(wù)、算法自動優(yōu)化也會逐步成為未來的熱點之一，這幾塊在公安部交管局5月下發(fā)的文件中也有提及。征集問題五互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)對信號控制到底有啥實際應(yīng)用？沈建惠：其實實質(zhì)指向的是當(dāng)前各個城市紅綠燈信號控制存在的同一個病癥，也就是信號燈配時的粗放化管理，各地普遍存在的重建設(shè)輕維護(hù)，尤其是對信號燈配時這塊，政府部門不愿意花太多精力和投入到?jīng)]有顯性收益的地方。大數(shù)據(jù)本身不直接解決交通擁堵問題，主要是反映道路擁堵情況和信號配時評估。征集問題六我關(guān)心錢和服務(wù)，假設(shè)信號控制配時服務(wù)市場化，如何收費收多少比較合理？同時企業(yè)設(shè)計單位承擔(dān)何種責(zé)任？沈建惠：談到信號控制配時服務(wù)的收費問題，首先粗略估計一下企業(yè)在這塊需要

7、投入的成本，中小城市城區(qū)信號燈路口數(shù)量目前基本在50個-200個路口規(guī)模，大城市主城區(qū)信號燈路口數(shù)量很多已經(jīng)超過了500個，按照這個規(guī)模，小城市信號配時服務(wù)需至少常駐2人年，大城市需至少常駐4人年。小城市信號配時優(yōu)化服務(wù)需投入50萬-100萬，大城市信號配時優(yōu)化服務(wù)需投入200萬以上，這其中人工成本占了很大的比重，因此很多真正在為信號配時服務(wù)的往往是“教授老板”帶隊的本科生和研究生。個人認(rèn)為，如果沒有產(chǎn)品化、互聯(lián)網(wǎng)化的規(guī)模效益，而是靠目前這種堆人的項目型服務(wù)方式，進(jìn)入這個市場的企業(yè)仍然過的很艱辛。中控也趕時髦開發(fā)了一個信號控制配時算法工具軟件，希望“機器換人”提高效率更高、更標(biāo)準(zhǔn)化的信號優(yōu)化服

8、務(wù)，目前工具已經(jīng)支持一鍵計算生成雙向綠波、單向綠波、單向紅波、一側(cè)紅波一側(cè)綠波等7種不同控制策略的信號配時方案，現(xiàn)場應(yīng)用下來效果還不錯。關(guān)于企業(yè)提供信號優(yōu)化服務(wù)需要承擔(dān)的責(zé)任，我個人覺得既然是市場行為，那最好還是通過市場化的手段來考核吧。我把國內(nèi)某個城市對于信號優(yōu)化服務(wù)的績效考核方式附在下面，供大家參考吧。 這應(yīng)該算是信號優(yōu)化服務(wù)的評價考核體系了。征集問題七、八中國交通信號控制在標(biāo)準(zhǔn)制定和實施方面的主要問題有什么？?可否介紹交通信號優(yōu)先在中國城市有哪些案例？請介紹一下公交優(yōu)先中的信號優(yōu)先在實踐中的應(yīng)用，國內(nèi)成功的案例。沈建惠：目前國內(nèi)涉及信號控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)不少，涉及信號機、信號通訊協(xié)議、設(shè)置標(biāo)

9、準(zhǔn)、安裝規(guī)范、效益評價等等，群里有好幾位無錫所的專家在，具體內(nèi)容可以向他們請教。總體覺得目前國內(nèi)很多企業(yè)做信號控制系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)檢測是用來拿項目而不是做項目的，這個現(xiàn)狀也與國內(nèi)目前項目招投標(biāo)環(huán)境有密切關(guān)系，之前聽說所里在做信號控制系統(tǒng)項目驗收規(guī)范的事后抽檢，應(yīng)該是一個新的嘗試。關(guān)于交通信號優(yōu)先的案例，本人研究有限，有一篇文章可以推薦你讀一下，相信會對您有一定幫助幾個典型城市的BRT應(yīng)用情況分析2012-08-0116:20:18來源：作者:董海龍自2004年及2006年我國第一條和第二條BRT線路相繼在北京和杭州開通以來，到目前我國已有十一個城市相繼開通BRT線路，大部分為省會城市，其主要發(fā)展高峰在

10、奧運前后，延續(xù)至今，最近開通的也最坎坷的是廣州中山大道BRT。除去北京第一條BRT南中軸線爭議較少外，幾乎每個城市的BRT建設(shè)都伴隨著爭議和不理解，甚至在開通運營之后一段時間后依然還有城市居民認(rèn)為BRT是失敗的面子工程。不難理解，BRT沒有創(chuàng)造更多的道路資源，而是路權(quán)的重新分配，必然會引起有車一族對于BRT的反對；但是一些因BRT的開通而被取消了普通公交線路的區(qū)域居民也會對BRT產(chǎn)生反感，有些人需要轉(zhuǎn)車或走更遠(yuǎn)的距離，這是因為出行習(xí)慣被改變的緣故，有些城市會因BRT的完善而逐漸消減，而一些城市至始至終沒有消除；另外還有一種比較少見的情況是，有些城市的BRT網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成熟，運營情況穩(wěn)定，導(dǎo)致一些B

11、RT沒有覆蓋到的城市區(qū)域居民對此BRT產(chǎn)生吃不到葡萄就說葡萄酸的心理，以廈門為典型。在資料收集過程中，大部分媒體報道BRT建設(shè)和運營都會引用巴西庫里蒂巴和北京的例子，且少有負(fù)面聲音，就算有也只是細(xì)微末節(jié)上的，只有廣州建設(shè)BRT，從規(guī)劃到建設(shè)再到運營，廣州本地的媒體一直是質(zhì)疑不斷，每次人大會議，BRT的規(guī)劃也好，方案也好，費用預(yù)算也好總要被拿出來仔細(xì)查看一番，而最近的質(zhì)疑方向是廣州BRT的真實建設(shè)費用。其實BRT最大的費用來自于土建和專用車道建設(shè)和路口改建；其次是車輛，一輛18米左右的鉸接車一般都在180萬以上，12米車也在60萬以上；而我們最關(guān)注的ITS系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)其實在整個項目費用中所占

12、比例并不算大。早在廣州BRT項目還在討論之中的時候，本刊曾經(jīng)做過一期不成熟的BRT專題報道，當(dāng)然主要原因在于國內(nèi)當(dāng)時已建有BRT的城市僅北京和杭州，其余城市大多只在規(guī)劃立項或者剛進(jìn)入建設(shè)階段，部分原因在于編者對于BRT這一新生事物的了解也十分欠缺，所以報道的內(nèi)容和深度都差強人意。此次重拾BRT這一話題，我們的主要落腳點在于對各個城市BRT的項目特點、運營現(xiàn)狀等方面來進(jìn)行比較，更清晰的了解BRT在我國的發(fā)展情況以及在發(fā)展過程中應(yīng)該注意哪些問題，從而更進(jìn)一步了解BRT帶來的公交優(yōu)先。我們將從城市BRT線路概況、工程造價、專用車道、BRT票價、交通信號優(yōu)先等方面進(jìn)行比較，主要城市包括杭州、濟南、常州

13、、廈門、鄭州、廣州以及大連。國內(nèi)已運行BRT城市分布圖（數(shù)據(jù)截止時間，2012年1月）一、各城市BRT線路概況杭州2006年4月26日，全國第二條快速公交線路在杭州開通運營，杭州快速公交1號線西起黃龍公交中心站，東至下沙高教東區(qū)，全長23公里，建成15對專用?？空竞?個首末站，共計33個站點。2008年10月1日，杭州BRT 2號線開通運營，B2線總長22.5公里，不論是一號線還是二號線，杭州BRT在最開始都曾經(jīng)受到很大的指責(zé)，2號線在開通后一個月其日客流量僅為1.5萬，中央電視臺某欄目還曾抨擊杭州BRT項目為領(lǐng)導(dǎo)拍腦袋工程。目前杭州BRT還是說不上成功，但通過不斷的改進(jìn)，杭州的BRT日漸被接

14、受。目前，B1線日均人流量6.5萬人次，B2線日均人流量4萬人次，加上8條支線，整個快速公交網(wǎng)絡(luò)日均人流量達(dá)到26萬人次。杭州整個公交系統(tǒng)日均人流量為280萬人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。常州常州地區(qū)總面積4374平方公里，2003年統(tǒng)計人口為345萬。2008年1月1日，常州BRT 1號線開通。一號線呈南北走向，路線總長21.7公里，北起滬寧高速公路南側(cè)（長江貿(mào)易中心北側(cè)），南至武進(jìn)長途汽車站北邊，共設(shè)26個站點，車道的布置方式為路中右開門。2009年5月1日，快速公交二號線開通，西起西林公交中心站，東至戚墅堰公交中心站，全長21.5公里，設(shè)有24對BRT中間站，與快速公交一號線

15、形成一個十字型的高品質(zhì)、大容量公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)。常州實行主支區(qū)間線之間同臺同向免費換乘，由于兩條主線之間無法直接同臺同向換乘，采用支線之間相互溝通，從而使快速公交一、二號線有效銜接，整個快速公交系統(tǒng)共48對中間站，可換乘站點26對，達(dá)54.17%目前常州市BRT組合線路日均客運量穩(wěn)定在13萬人次，占公交日均客運量的13%以上。大連大連市區(qū)總?cè)丝诩s600萬，市區(qū)人口174萬，大連的首條BRT線路于2008年1月15日開通，是東北地區(qū)的首條BRT線路，快速公交線路沿興工街至張前路，共設(shè)14個站點，單程票價一元。工程總投資為3.4億元，全部采用黃海牌BRT客車，64輛黃?？蛙?，18米和12米車各一半

16、。此后，大連未有建設(shè)BRT的征兆，反而是輕軌和地鐵建設(shè)如火如荼，目前大連已有輕軌88公里，地鐵一號線、二號線正在建設(shè)當(dāng)中，全長60多公里，BRT對于大連城市交通的作用，僅僅只是多種交通形式中的一個。濟南2008年4月22日，濟南BRT1號線開通；濟南快速公交一號線西起黃崗，東至全福立交橋，沿途11.5公里，共設(shè)有19個站點，平均600米設(shè)置一個站臺，與普通公交的站點設(shè)置幾乎不存在差別。至2009年10月，濟南相繼開通 6條BRT線路，建成了兩橫三縱快速公交網(wǎng)絡(luò)，主要的建設(shè)運營動力來自于應(yīng)對全運會。目前，6條線路配車145輛，線路長度達(dá)75.3公里，日均客運量20萬人次，千公里運量達(dá)8000人次

17、，濟南市BRT車輛只占總公交車輛的2.5%，卻承擔(dān)了近22萬人次的日客運量，占公交總體日客運量的10%。遠(yuǎn)期規(guī)劃為，到2020年前，濟南計劃形成五橫七縱的BRT網(wǎng)絡(luò)，線路長達(dá)200公里，日客運量將達(dá)到100萬人次廈門2008年12月1日，廈門BRT正式開通，廈門BRT一期工程共建5條線路，即1號線、2號線、環(huán)島干道線、成功大道線和聯(lián)絡(luò)線，總長115公里，1號線線路為第一碼頭至廈門新站，全長33.4公里；2號線線路為機場至同安西柯，全長15.3公里；環(huán)島干道（快5線）線路為和平碼頭至第一碼頭；成功大道（快4線）線路為廈港至機械工業(yè)區(qū)，全長30.6公里；聯(lián)絡(luò)線線路為東芳山莊至?xí)怪行模L10.1

18、公里。共建5座樞紐站，其中計劃在島內(nèi)建第一碼頭、東芳山莊和前埔樞紐站3座，島外在興建嘉庚體育館和西柯樞紐站2座。目前日客流量保持在10萬以上，今年五一期間日最高客流量達(dá)到了28萬人次，這對于一個人口在300萬的城市來說，是一個非常成功的指標(biāo)，在國內(nèi)僅次于千萬人口的廣州，人民日報頭版曾報道過廈門BRT，文中盛贊廈門BRT在凸顯城市公交優(yōu)先方面所起到的作用。廈門BRT與其他城市BRT最大的不同在于其實施了高架BRT，在部分城市道路資源缺乏且客流量大的區(qū)域建設(shè)高架橋為BRT專用，且可隨時改造成為輕軌線路，廈門BRT是所有城市中速度最快的BRT，但這樣的BRT隨時有被輕軌取代的可能，只是一種暫時的替代

19、而已。鄭州鄭州市目前有136萬輛機動車，2008年一年就增加了12萬輛，2009年增加了近18萬輛。鄭州BRT于2009年5月28號開通，鄭州BRT共有1條主線，8條支線。主線為二環(huán)環(huán)線，途經(jīng)農(nóng)業(yè)路，桐柏路，航海路，未來路，中州大道，全長30公里，設(shè)有中央專用道以及中央側(cè)式站臺，支線全長110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區(qū)。鄭州快速公交的一條主線（B1線）配備了65臺BRT專線車，開通半年，僅B1一條線65臺車的客流量就達(dá)到12萬人次，最高峰時，僅B1一條線65臺車，一天就運送市民178萬人次。目前，每天BRT運營的人數(shù)是21萬人次，普通公交一條新線路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才

20、能達(dá)到理想要求，但鄭州快速公交則打破了這個規(guī)律，其開通后，在短短不到1年的時間內(nèi)，不但把傳統(tǒng)公交客流拉到了快速公交上，還把大量的電動車、自行車、私家車等搖擺客流也吸引到快速公交。根據(jù)鄭州市的規(guī)劃，鄭州將對快速公交一期線網(wǎng)增加支線和主線公交車的數(shù)量，同時建設(shè)二期線網(wǎng)，二期線網(wǎng)主要有兩條線路，一條是從馬寨開發(fā)區(qū)到鄭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，最終將會一直延伸到中牟，另一條是從鄭州西大學(xué)城到鄭東新區(qū)。廣州中山大道作為廣州市中心城區(qū)聯(lián)系黃埔、蘿崗地區(qū)的主干道之一，隨著廣州東進(jìn)步伐加緊，近年來沿線人口高度密集，巨大的車流量、客流量幾乎使其難以負(fù)荷。而中山大道到體育中心沿線，又是廣州市交通最繁忙的區(qū)域之一。在這一線

21、路修建BRT，被認(rèn)為是做心臟手術(shù)。從2005年開始論證，到2008年開始建設(shè)，到2010年2月10日試運營，2月20日正式運營，廣州BRT無疑是全國爭議最大，論證時間最長，項目過程最坎坷的項目。中山大道BRT總投資7.2億元，全線西起天河路，東至黃埔區(qū)夏園，設(shè)計全長22.9公里，全線規(guī)劃路寬60米。路中央設(shè)雙向兩條BRT公交專用道（車站處是4條），外側(cè)設(shè)雙向610條社會車道（和中山大道現(xiàn)有的社會車道數(shù)目一樣）。全線共設(shè)置26對車站，它們主要布設(shè)于沿線人口密集處，包括體育中心、崗頂、華景新城、工業(yè)園等，其中錯位式車站11座，對開式車站15座。線路間隔按現(xiàn)有公交站點設(shè)置，平均站距定為800米以方便

22、市民乘車。客流量方面，試運營首日就達(dá)到了65萬，日平均客流在80萬左右，5月1日，其最高客流量達(dá)到了96萬之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非議，一個是黃埔區(qū)的出行者認(rèn)為BRT主要是為方便天河區(qū)居民出行而建，對東部居民出行照顧太少；一個是建設(shè)費用方面，有媒體爆出廣州BRT的建設(shè)費用實際上有20個億?？偨Y(jié)：以上7個城市中，有4個省會城市，3個非省會城市，已有地鐵輕軌等其他交通工具再建設(shè)BRT的僅只有大連和廣州，而且大連僅建設(shè)有一條BRT線路，在地鐵項目獲批開工之后，在最近幾年BRT將不會再有續(xù)建的可能；在省會城市中，廣州是唯一在地鐵線路已比較完善，且前期規(guī)劃爭議很大，但依然堅持發(fā)展

23、了BRT的城市，目前看來仍有爭議，但從客流方面來說，已算非常成功。從公開的資料統(tǒng)計來看，廣州的日客流量是全國BRT中最大的，廈門次之，鄭州、常州緊隨其后。3個非省會城市中，都已獲批建設(shè)地鐵，但目前就只有大連開工建設(shè)，且地鐵建設(shè)工期較長，前期規(guī)劃也較長，廈門建設(shè)地鐵的意愿也不強烈，但廈門的BRT高架線路早已預(yù)留了可升級為城市輕軌的空間，也就是說7個城市中，除濟南因地質(zhì)條件地鐵項目仍在論證中，剩下的6個城市都已開通或有建設(shè)地鐵的計劃，所以濟南的BRT網(wǎng)絡(luò)是全國最完善的，基本上覆蓋到了市內(nèi)主要交通主干道。從學(xué)習(xí)模式上來說，從杭州之后的各個城市建設(shè)BRT之前，都會去國內(nèi)其他城市考察，用以論證BRT模式

24、在各自城市的可行性，而杭州的BRT建設(shè)主要以庫里蒂巴為借鑒，但是杭州模式的初期是失敗的，又因為初期失敗，導(dǎo)致后來的管理者對于BRT更沒有了信心，原有的BRT專用車道從僅允許BRT車輛通行，到普通公交可通行，到出租車可通行，到最后社會車輛也可進(jìn)入通行，越往后越倒退。所以，杭州模式?jīng)]有城市模仿，鄭州的BRT建設(shè)則直言是以常州為學(xué)習(xí)典范。廈門的BRT模式是最獨特的，因為其高架線路原本就是為了建設(shè)輕軌而準(zhǔn)備的，現(xiàn)在只是暫時便宜了BRT而已，沒有了紅綠燈，沒有了信號優(yōu)先，成本更高，也就沒有了學(xué)習(xí)價值，因為這種模式的可借鑒度太低。此外，濟南和廣州的BRT建設(shè)都伴隨著面對大型活動的交通組織壓力，濟南為全運會

25、，廣州為亞運會，濟南的BRT已經(jīng)勝利通過全運會的考驗，而廣州的亞運會將在今年下半年舉行。二、工程造價BRT建設(shè)運營成本僅為軌道交通的1/10，目前我國地鐵建設(shè)成本多在每公里2至7億，而BRT每公里費用沒有超過5000萬的城市，最低的杭州和濟南僅為每公里800多萬，更為方便的是BRT建設(shè)工期多為地鐵的三分之一或者四分之一，從而不會因道路施工加劇城市交通擁擠。廈門BRT總投資約30億元，平均約4500萬元/公里，據(jù)傳為全國最高，但是其高架線路一項就讓其他城市望塵莫及。用車方面，一期210輛BRT用車均為廈門金龍汽車工業(yè)有限公司生產(chǎn)的金龍客車，長度12米的有120輛、8.9米和8米的各45輛，總價超

26、過1.2億元；濟南市已建成BRT走廊33.7公里，總投資2.97億元，單位投資為每公里880萬元，不到具有相同運量軌道交通建設(shè)成本的5%。用車方面，除青年汽車在2009年中標(biāo)40臺18米（150萬）、20臺12米車（80萬）之外，全部為山東本地客車廠中通生產(chǎn)的18.5米的BRT車輛，據(jù)中國BRT網(wǎng)的統(tǒng)計，濟南在BRT車輛采購方面的累積費用為5450萬。廣州中山大道BRT線路工程投資7.23億元，平均每公里造價約3157萬元。其中，工程建安費用占了大頭，達(dá)5.38億元；工程建設(shè)其他費用1.31億元；預(yù)備費為0.54億元。具體分析其開銷，交通工程1.26億元的投資中，由沿線交通設(shè)施（6459.5萬

27、元）、施工期間疏解（2233.3萬元）和交通監(jiān)控、電子警察、SCATS設(shè)備（3885.6萬元）等組成。而車站及各項設(shè)施、運營設(shè)備費用中，僅自動售檢票系統(tǒng)就需2728萬元，智能交通系統(tǒng)則需耗資2406萬元。與國內(nèi)其他城市近期建BRT的費用相比，廣州BRT的造價只能說不貴。大連BRT線路總長不過13.8公里，工程投資3.3685億元，每公里造價約2240萬；車輛采用遼寧本地客車廠黃海黃海組裝的BRT車，32輛18米（180萬），32輛12米（115萬）。其余城市，常州BRT項目總花費約為5個億，每公里造價達(dá)到了4110萬，但是后來因補建BRT站臺天橋，這部分的費用并沒加入進(jìn)去，反而一個天橋700萬

28、的天價，讓當(dāng)時的國內(nèi)媒體曝光批評為最豪華的天橋，常州的BRT車一部分為本地常隆客車和江陰客車廠的車輛，一部分為友好城市丹東黃?？蛙噺S的車輛（18米車每輛200萬）；鄭州BRT項目未能查找到任何資料，只了解到鄭州BRT的車輛采用的是當(dāng)?shù)乜蛙噺S宇通的客車，18米車每臺200萬，12米車每臺80萬；杭州資料更少，其一號線預(yù)算規(guī)劃為2.27億元，每公里造價800多萬，車輛多采用浙江金華的青年客車。從以上可見，整個項目中，BRT車輛的選擇多為就近選擇，尤其是一期工程，基本都是采用本地客車廠的車輛，只有廣州多采用廈門金龍的客車，這從一個方面說明，地方保護(hù)主義在很多行業(yè)都是明顯存在的。除去BRT車輛外，道路

29、監(jiān)控、ITS系統(tǒng)平臺、車載調(diào)度系統(tǒng)也多采用就近原則，目前已知的是廣州BRT就是廣州新粵負(fù)責(zé)道路監(jiān)控，廈門BRT的車載調(diào)度就是由廈門藍(lán)斯承建。三、專用車道是否有專用車道以及專用車道是不是專用，往往是衡量BRT是否真正快速甚至是不是BRT的一個重要標(biāo)志。從目前來看，很多城市中的BRT都有專用車道，但長短相差太遠(yuǎn)，有些線路基本上全部都是專用車道（以廈門、常州為代表），而有些線路則只有小部分為專用車道（以北京、杭州為代表）。各城市的專用道多用隔離墩或護(hù)欄隔開，北京、杭州、昆明、濟南都或多或少的采用了隔離墩，但無一例外的都被撞的很慘。杭州因為道路寬度不夠，一號線開始全部采用8厘米的隔離墩進(jìn)行隔離。這樣的

30、隔離并不能明顯，尤其是在夜晚及可視度不夠的情況下，容易產(chǎn)生交通事故，因出行者交通素質(zhì)欠缺以及對隔離墩缺乏了解造成多起交通死傷事故，導(dǎo)致杭州后來不得不拆除專用道與輔道交叉口的分道器、路口影響車輛轉(zhuǎn)彎半徑的分道器、嚴(yán)重破損的分道器；在二號線方面全部采用僅2厘米的金屬道釘，某些路口甚至采用雙黃線，起到引導(dǎo)作用，但這樣的隔離基本上沒有作用。濟南采用水泥墩固定加護(hù)欄的隔離方法，但這樣設(shè)計的弊端既破壞了城市道路景觀，又因固定導(dǎo)致緊急情況下，道路的微調(diào)變得困難；北京多采用護(hù)欄的形式，但北京的專用車道占整個線路的長度偏少，專用作用不明顯，常州、鄭州多采用概念隔離，也就是雙黃線隔離，廣州則是概念隔離和物理隔離兩

31、種形式并存。車道專用方面，北京的BRT車道建設(shè)是與車道拓寬同時進(jìn)行的，其BRT專用道的劃定并沒有占用原有的道路資源，專用道多為單向兩條，其中一條可通行社會車輛；其他城市則沒有如此幸運，杭州則在上文提到，不僅普通公交車能進(jìn)入，出租車一類的社會車輛也能使用；其余城市多為專用車道，僅允許BRT及少數(shù)普通公交車進(jìn)入；專用車道位置方面，除杭州的專用車道和BRT公交站臺設(shè)置在道路兩旁外，其他城市都設(shè)置在道路中間，因此，很多城市進(jìn)入BRT站臺多要經(jīng)過斑馬線，設(shè)置有人行天橋的僅只有廣州等極少數(shù)幾個城市，廣州的BRT天橋還設(shè)有上行的露天電梯，這在國內(nèi)來說是絕無僅有的。廈門的BRT站臺多在高架橋上，但也沒有電梯。

32、注：本部分資料來自ITDP。數(shù)據(jù)截止時間為2010年5月。四、票價與滿意度BRT本質(zhì)上是為大部分弱勢出行者服務(wù)的，也是體現(xiàn)公交優(yōu)先的一個重要形式，所以大部分實行BRT了的城市在公交票價制定方面，盡量往普通出行者身上傾斜，一方面提高了公交吸引力，一方面更好的保障了客流量，最重要的是累積了民眾對政府的信任和善意，從而為以后的政府行為奠定民意基礎(chǔ)。但與此同時，因為BRT的低價，運營費用需要地方政府的財政補貼，且日客運量越多，地方財政的補貼支出也就越多，這對于一些地方經(jīng)濟不發(fā)達(dá)的城市是一筆不小的持續(xù)開支，所以，就目前所見，我們看到的BRT項目多為省會城市以及發(fā)達(dá)地區(qū)的二三線城市。決定BRT客流量的因素

33、有兩個，一方面來自線路經(jīng)過地區(qū)的客流總量及BRT網(wǎng)絡(luò)覆蓋是否完善，一方面來自票價是否具有吸引力，如果這兩方面都能做到，就算速度方面并沒有優(yōu)勢，客流量也能在一定程度保證，像廈門這樣，網(wǎng)絡(luò)、票價、速度三者都能滿足需求的BRT是可遇而不可求的。在所有的BRT票價中，數(shù)杭州最貴，1號線最初是上車4元，刷卡2塊，其余城市多為1元，刷卡另有小折扣，常州刷卡為6毛，其余城市多為9毛；廣州BRT票價為2元，相對于同等長度的廣州地鐵，已經(jīng)是非常便宜了，當(dāng)然誰也不能和北京相比，投幣4毛，學(xué)生2毛。此外，多數(shù)城市采用了同站臺免費換乘的優(yōu)惠政策。杭州B1開通后實行全程一票制，票價定的是4元，這在2006年的中國公交費

34、用中，算是很高的票價了，所以當(dāng)時引起了很大的反彈，沒一處討好；目前杭州居民乘坐快速公交時，各類公交卡可用，成人優(yōu)惠A卡按票價的50%收費，學(xué)生優(yōu)惠B卡按票價的25%收費。和普通公交一樣，快速公交也實行空調(diào)車季節(jié)性降價，每年的3月、4月、10月、11月四個月中票價下調(diào)1元，總算合了民意。濟南BRT執(zhí)行同站臺免費換乘的低票價優(yōu)惠政策。據(jù)測算，BRT人次單價為0.65元，比普通公交低22.2%，為市民節(jié)省了出行成本。據(jù)統(tǒng)計，濟南BRT投運以來，濟南市民對公交系統(tǒng)的滿意度由原來的83%提高到93%，25.5%的乘客由原來不乘坐公交車出行改為乘坐BRT出行，該市公交出行分擔(dān)率由原來的21%提高到25%。

35、廈門的具體票價方案為：刷e通卡票價為以3公里為基本里程，起價0.3元，爾后每遞增1公里按0.1元計價，不足1公里按1公里計價；開啟空調(diào)期間，起價0.6元，10公里以內(nèi)每公里按0.2元計價，超過10公里的后續(xù)乘段每公里按0.1元計價，不足1公里按1公里計價；快速公交現(xiàn)金票價以e通卡票價為基數(shù)進(jìn)行取整，即尾數(shù)為0.1、0.2元免收尾數(shù)款，尾數(shù)為0.3、0.4、0.5、0.6、0.7元則尾數(shù)款收0.5元，尾數(shù)為0.8、0.9元則收1元。鏈接線實行一次性計費，現(xiàn)金票價0.5元，e通卡票價0.3元。常州的公交票價為江蘇省內(nèi)其他城市艷羨，不管是普通公交還是BRT票價都非常低價，即投幣一元，刷卡六折，學(xué)生卡

36、三折，老年卡二折，其它免費群體一樣享受優(yōu)惠。鄭州BRT票價刷卡1元，投幣2元。五、信號優(yōu)先BRT作為一個系統(tǒng)工程，并不是說有大容量的BRT公交車輛以及專用車道就能保證其功能的實現(xiàn)，硬件上的保障只能是一個基礎(chǔ)，如果要真正保障BRT的準(zhǔn)點、快速、大量運輸?shù)裙δ軐崿F(xiàn)，就必須綜合各種技術(shù)手段以及管理手段，通過各細(xì)節(jié)方面的小手術(shù)，從而保證BRT不至于成為城市交通的累贅。前文也說了，廈門BRT速度最快，但是這是建立在其實施了高架線的緣故，是在新增的道路資源上實施的BRT，而且保證道路專用，高架上沒有紅綠燈，也就不存在信號優(yōu)先的問題。其他城市則沒有這個條件，大多數(shù)是在已有道路資源上設(shè)置BRT專用道，是道路資

37、源的重新分配。有專用車道作為前提，要保障BRT準(zhǔn)點快速，依然是不靠譜，這就需要ITS系統(tǒng)指揮系統(tǒng)以及公交信號優(yōu)先來實現(xiàn)。我們知道，BRT專用車道只能保證車輛在道路行駛的速度，若沒有信號優(yōu)先，路口不快，整個運行速度就會受到影響，而BRT線路一般都設(shè)置在交通流量比較大的交通干道，基本上每個路口的紅綠燈間隔時間都較其他路口要長，加上一些路口甚至要兩個周期通行過去，若通行每個路口的時間都在1分鐘以上，快速公交也就沒有快速一說了。當(dāng)然，信號控制也是迫不得已的方法，福建交警總隊的林福文就表示：信號控制是交通組織最后不得已的手段，因為給公交車的通行更多，就不可避免的減少社會車輛的通行時間，要實現(xiàn)公交信號優(yōu)先

38、，就必須考慮這兩者之間的平衡。從目前來看，沒有任何一個城市完全實現(xiàn)了公交信號優(yōu)先，公交信號優(yōu)先首先就需要一個交通控制中心，在這個中心可以視道路交通情況實施信號優(yōu)先；同時還需要車輛與信號控制器能夠相互感應(yīng)，以實現(xiàn)車輛到達(dá)，公交信號才能保證綠燈。目前，國內(nèi)有實施BRT公交信號優(yōu)先的城市包括廣州、常州、大連、廈門（在地面的一部分），濟南、鄭州都有信號優(yōu)先的計劃，但是目前看來還只是計劃；杭州BRT連專用車道都不專用，更不用提信號優(yōu)先了。值得說明的一點是，公交信號優(yōu)先并不是一步到位的事情，就像BRT在一個城市的發(fā)展進(jìn)程一樣，是在爭議和一步步進(jìn)步中完善的。就以廣州BRT為例，共涉及20多個燈控路口，在SC

39、ATS系統(tǒng)通過對相位和時間的設(shè)置來實現(xiàn)BRT信號優(yōu)先。該項目在最開始就明確實施信號優(yōu)先，但是運行初期系統(tǒng)的運行情況不容樂觀，有些站臺形成了小火車的狀況，引起出行者的不滿。但經(jīng)過一段時間的調(diào)試之后，小火車明顯縮短。我們將在文后介紹常州市BRT信號優(yōu)先的實施方案，來自于常州市交警支隊指揮中心主任荊俊在中國城市公共交通高峰論壇上的演講資料，以供參考。六、其他目前BRT已經(jīng)在中國播下火種，或者叫已經(jīng)樹立了典范，像鄭州的BRT項目就引來河南省內(nèi)一些城市參考學(xué)習(xí)，并在各自城市興建，此外，鹽城、紹興等中小城市的BRT項目已經(jīng)開始運營或正在建設(shè)中。但BRT并不適合所有城市，BRT在交通系統(tǒng)當(dāng)中的定位應(yīng)該被明確

40、：中小城市的大運量客流走廊；大城市僅次于軌道交通的快速客運通道。各城市在選擇建設(shè)BRT時，應(yīng)充分考慮到自身城市條件，做好做足前期規(guī)劃，廣泛征求市民意見，同時要有面對爭議和反對聲音的高姿態(tài)，在項目運營初期要根據(jù)出現(xiàn)的問題及時調(diào)整，及時增加應(yīng)對措施。BRT會被反對，這幾乎是所有建設(shè)BRT，尤其是對道路資源進(jìn)行重新分配的城市都會面對的情況，但是我們也看到了，絕大多數(shù)城市的BRT系統(tǒng)在經(jīng)過前期運營和調(diào)試之后，已經(jīng)受到了出行者的肯定，客流量就是最好的證明。所以，BRT不怕有爭議和反對，但就怕對于爭議和反對視而不見。雖然BRT在中國的部分城市取得了階段性成功，但是城市管理者對于地鐵的追逐依然不減，在很多管

41、理者看來，地鐵是一個城市經(jīng)濟發(fā)展水平的最好證明，建設(shè)地鐵也是拉動城市GDP的一個有效方式，同時也是最好的政績工程?？深A(yù)測的是，廈門的BRT遲早會要為地鐵讓路，而廣州中山大道地鐵建設(shè)將會在亞運之后很快上馬，因為該線路人流量太大的緣故，地鐵是非建不可的，當(dāng)然，地鐵建成之后BRT不一定會被取消，但會被調(diào)整肯定是一個事實。其他城市，除濟南外，BRT都將是城市交通的多種形式中的一種。目前建設(shè)BRT還存在一些細(xì)節(jié)上的問題，比如站臺設(shè)置在道路中央，大多數(shù)進(jìn)入站臺的出行者都需要經(jīng)過斑馬線，這不僅會影響道路通行能力，更對行人的人身安全造成了危險，但是建設(shè)人行天橋的費用大多不菲，所以很多城市目前都沒有改善；此外，

42、BRT的干線與支線的鏈接問題、BRT站臺的線路查詢系統(tǒng)設(shè)置、前門上，后門下的秩序問題、專用車道的監(jiān)控問題等等都需要進(jìn)一步完善。本文在編寫過程中，廣州市交警支隊科技設(shè)施處張愛華幫忙提供了廣州市BRT的部分資料，參考了南方周末、中國交通報關(guān)于對BRT的報道，參考了ITDP的中國快速公交網(wǎng)，特此鳴謝。征集問題九信號機相互不兼容，接口協(xié)議不開放的問題如何解決，或者說有效的解決思路是怎么樣的，未來有可能出臺統(tǒng)一的信號機規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)嗎？沈建惠：其實信號機、信號系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)從來就不缺，官方層面早就發(fā)布了GB/T20999-2007交通信號控制機與上位機間的數(shù)據(jù)通信協(xié)議、GA/T1049.2-2013公安交

43、通集成指揮平臺通信協(xié)議第2部分:交通信號控制系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，前幾年也聽說無錫所在考慮把信號機通信協(xié)議放到GB25280道路交通信號控制機的強制檢測項中。但我個人認(rèn)為解決不同廠家信號機兼容性的問題不是僅僅依靠官方的標(biāo)準(zhǔn)或檢測就能高枕無憂的，核心問題是目前國內(nèi)信號控制系統(tǒng)廠商的盈利模式還是以銷售信號機及配套工程為主獲利的硬件產(chǎn)品銷售模式國內(nèi)的信號控制優(yōu)化服務(wù)、軟件服務(wù)市場還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有打開，哪一天中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程基本完成、國內(nèi)也再沒有那么多可新建可升級的信號控制路口、政府職責(zé)的主要目標(biāo)在管理基礎(chǔ)上更多考慮為民服務(wù)，到那時候也沒有現(xiàn)在這么多信號機廠商，這個事情就水到渠成了，很好的例子就是美國和日本這些國家。當(dāng)然

44、政府或行業(yè)主管部門的推動也會從一定程度上加快這個速度。征集問題十對黃燈問題怎么看？沈建惠：首先說明一下，我個人在開車時是屬于經(jīng)常打擦邊球的那類人，但不代表我一定完全認(rèn)同“闖黃燈”這種做法。以下觀點純屬個人意見，如有不當(dāng)請各位專家指正：黃燈是信號紅綠燈之間的一個過渡燈色，設(shè)置初衷是提醒人們注意危險，有點類似很多無信號燈路口的停車讓行標(biāo)志牌，在國內(nèi)目前大部分司機連停車讓行都沒有嚴(yán)格遵守和處罰的情況下執(zhí)行“闖黃燈”處罰，確實是一個爭議較大的話題。我個人覺得處罰不處罰闖黃燈其實不是最關(guān)鍵，關(guān)鍵是讓在路上所有駕駛員對黃燈通行權(quán)有一個統(tǒng)一的認(rèn)識，就像紅燈不可以通行、綠燈在確保安全的情況下優(yōu)先通行一樣，減少

45、因為“闖黃燈”引發(fā)的路口相交方向的交通事故或者因為“前面司機認(rèn)為不可以闖黃燈、后面司機認(rèn)為可以闖黃燈”引發(fā)的停車線位置追尾，黃燈時間段到底是在確保安全的前提下可以通行還是必須停車，目前需要官方和媒體給出一個統(tǒng)一的、深入人心、普遍共識的解釋。只要形成共識了，黃燈也就和紅燈、綠燈一樣，沒有那么多爭議了。征集問題十一單點遠(yuǎn)控，SCATS兩種信號機的優(yōu)缺點和適用范圍。價格差異、服務(wù)支持力度、接口開放程度、操作滿意度、定制化響應(yīng)效率是國內(nèi)信號機和國外信號最大的幾個差異點。說的直白點，怕挨罵又不差錢的用國外系統(tǒng)（大部分領(lǐng)導(dǎo)和百姓眼里國外總沒錯），想省心又省錢的用國產(chǎn)系統(tǒng)，但是行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為國產(chǎn)取代國外信號機是未來幾年的大趨勢。征集問題十二如何實現(xiàn)以主要節(jié)點的自適應(yīng)控制下的區(qū)域動態(tài)協(xié)調(diào)控制？區(qū)域協(xié)調(diào)是有關(guān)鍵基準(zhǔn)路口的，而所有的動態(tài)協(xié)調(diào)都必須考慮方