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1、汽車設計復習題一、問答題1、在繪總布置圖時，首先要確定畫圖的基準線，各基準線是如何確定的？ 確定整車的零線、 正負方向及標注方式， 均應在汽車滿載狀態(tài)下進行， 并且繪圖時應將汽車前 部繪在左側。1、車架上平面線：車架上平面線即縱梁上翼較長的一段平面在側（前）視圖上的投影線。2、前輪中心線：通過左、右前輪中心，并垂直于車架上平面線的平面在側視圖和俯視圖上的 投影線。3、汽車中心線：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線。4、地面線：地平面在側視和前視圖上的投影線。5、前輪垂直線線：通過左、右前輪中心右前輪中心，并垂直于并垂直于地面的平面，在側視 圖和俯視圖上的投影線。2、汽車的主要參數(shù)分

2、幾類？各類又含有哪些參數(shù)？ 汽車的主要參數(shù)包括：尺寸參數(shù)、質量參數(shù)和汽車性能參數(shù)。尺寸參數(shù)包括：外廓尺寸、輪距、軸距 L、前懸Lf和后懸Lr貨車車頭長度、貨車車箱尺寸。 質量參數(shù)包括：整車整備質量 m （包括車上帶有全部裝備，加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人 時的整車質量）、載客量、裝載質量（在硬質良好路面上行駛時所允許的額定載質量） 、質量系 數(shù)n mo（汽車載質量與整車整備質量的比值，即n m0=me/mo）汽車總質量m （裝備齊全，并按規(guī) 定裝滿客、貨時的整車質量） 、軸荷分配（汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下，各車軸對支撐平面 的垂直負荷，也可以用占空載或滿載總質量的百分比來表示）等。性能參數(shù)

3、包括：動力性參數(shù)、燃油經(jīng)濟性參數(shù)、汽車最小轉彎直徑Dmin，通過性幾何參數(shù)、操縱穩(wěn)定性參數(shù)、制動性參數(shù)、舒適性。3、軸荷分配對汽車的使用性能會產(chǎn)生什么影響？如果前軸過重，可采取哪些措進行改進？ 答：軸荷分配對輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響。 從輪胎磨損均勻和壽命相近考慮， 各 個車輪的負荷應相差不大； 為了保證汽車具有良好的通過性和動力性， 驅動橋應有足夠大的負 荷，而從動軸的負荷可以適當減小； 為保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性， 要求轉向軸的負荷不 應過小。可以通過重新布置某些總成、部件（如油箱、蓄電池、備胎）的位置來調整，必要時候可以通 過改變軸距。4、布置設計的一項重要工作是作運動校核

4、，請問運動校核的內容是什么？并簡要進行這些校 核的意義？內容： 1、轉向輪的跳動； 2、傳動軸的跳動； 3、懸架與轉向桿系的運動。 從整車角度出發(fā)進行運動學正確性的檢查；對于有相對運動的部件或零件進行運動干涉檢查。 上述檢查關系到汽車能否正常工作，必須引起重視。意義：由于汽車是由許多總成組裝在一起的， 總體設計師應從整車角度出發(fā)考慮， 根據(jù)總體 布置和各總成結構特點完成運動正確性的檢查； 由于車輪跳動、 前輪轉向運動等原因造成零 部件之間有相對運動， 并可能產(chǎn)生運動干涉而造成設計失誤。 原則上， 有相對運動的地方都要 進行運動干涉檢查。5、在繪總布置圖時，首先要確定畫圖的基準線，問需要哪幾條基

5、準線，并說 明每條基準線的功能？1、車架上平面線：作為標注垂向尺寸的基準線。2、前輪中心線：作為標注縱向尺寸的基準線。3、汽車中心線：作為標注橫向尺寸的基準線。4、地面線：作為標注汽車高度、貨臺高度、離地間隙、接近角和離去角等尺寸的基準線。5、前輪垂直線線：作為標注軸距和前懸的基準線。6、發(fā)動機前置前橋驅動乘用車的優(yōu)缺點？ 優(yōu)點：前橋軸荷大，有明顯的不足轉向性能；越障能力高；動力總成結構緊湊；舒適性好；軸 距可縮短，提高了汽車的機動性；散熱條件好，發(fā)動機可得到足夠的冷卻；足夠大的行李箱空 間；容易改裝；操縱機構簡單。缺點：前輪驅動并轉向需要采用等速萬向節(jié)，其結構和制造工藝復雜；前橋負荷較后橋重

6、，并 且前輪是轉向輪，故前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短；爬坡能力低；后輪容易抱死并引起汽車 側滑。7、發(fā)動機中置后橋驅動布置方案的優(yōu)缺點？ 優(yōu)點：軸荷分配合理；傳動軸的長度短；布置座椅不受發(fā)動機限制；乘客車門能布置在前軸之 前，以利于實現(xiàn)單人管理。缺點；發(fā)動機檢修困難； 駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障； 發(fā)動機在熱帶的冷卻條件和在寒帶的 保溫條件均不好；發(fā)動機的工作噪聲、氣味、熱量和振動均能傳入車廂內，影響乘坐舒適性； 動力總成的操縱機構復雜；上下車困難；汽車質心位置高；發(fā)動機易被泥土弄臟。8、軸距過長對汽車的使用性能會產(chǎn)生什么影響？ 軸距對汽車整備質量、汽車總長、汽車最小轉彎直徑、傳動軸長度、縱向

7、通過半徑等有影響。 當軸距過長時， 上述指標均增大此外軸距還對軸荷分配、 傳動軸夾角有影響。 軸距過短會使得 車廂長度過長或后懸過短， 汽車上坡、 制動或者加速時候軸荷轉移過小， 使得汽車制動或者操 縱穩(wěn)定性變壞；車身縱傾角振動變成負值，對平順性有不理，萬向傳動軸的夾角過小。9、現(xiàn)有一款車型采用的是周置彈簧離合器，由于市場要求的改變，要將此離合器改為膜片彈 簧離合器，試簡述需要進行哪些改變？改裝后的離合器有哪些優(yōu)缺點？ 膜片彈簧的基本參數(shù)和工作點位置的選擇 改裝后的優(yōu)點：（ 1）具有較理想的非線性彈性特性 （2）膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結構簡單、質量小（ 3）高速旋轉時，性能穩(wěn)定

8、 （4）壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻（ 5）散熱好，使用壽命長（6）平衡性好 缺點：傳遞的最大轉矩不大膜片彈簧的制造工藝較復雜，制造成本較高10、現(xiàn)有一款車型采用的是推式膜片彈簧離合器，由于市場要求的改變，要將此離合器改為 拉式膜片彈簧離合器，試簡述需要進行哪些改變？改裝后的離合器有哪些優(yōu)缺點？ 改變： 1、可以去掉中間支撐零件。 2、在膜片彈簧不變的情況下可以整體縮小離合器的尺寸， 將整體尺寸做得更緊湊。 3、改用專門的拉式膜片彈簧離合器專用分離軸承。優(yōu)點： 1、取消了中間支承各零件，使其結構更簡單，零件數(shù)目更少，質量更??；2、拉式膜片彈簧是以中部與壓盤相壓， 在同樣壓盤尺寸的條件

9、下可采用直徑較大的膜片彈簧， 提高了壓緊 力與傳遞轉矩的能力，且并不增大踏板力，在傳遞相同的轉矩時，可采用尺寸較小的結構；3、在接合或分離狀態(tài)下，離合器蓋的變形量小，剛度大，分離效率較高；4、拉式的杠桿比大于推式的杠桿比，且中間支承少，減少了摩擦損失，傳動效率較高，踏板操縱更輕便，拉式的踏 板力比推式的一般可減少約 25%30%； 5、無論在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)，拉式結構的膜片彈簧 大端與離合器蓋支承始終保持接觸， 在支承環(huán)磨損后不會形成間隙而增大踏板自由行程， 不會 產(chǎn)生沖擊和噪聲； 6、使用壽命更長。缺點：拉式膜片彈簧的分離指是與分離軸承套筒總成嵌裝在一起的，需采用專門的分離軸承， 結構較復

10、雜，安裝和拆卸較困難。11、何謂離合器的后備系數(shù)，影響其取值大小的因素有哪些？答：后備系數(shù)B是離合器設計中一個重要參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機最大轉矩的可靠程度，在選擇B時，應考慮摩擦片的使用中磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉矩，防止離合器滑磨時間過長，防止傳動系過載以及操縱輕便等因素。12、簡要說明離合器設計和計算的約束條件，并指出原因？1）摩擦片的外徑D（mm的選取應使最大圓周速度vd不超過65 70m/s2）摩擦片的內外徑比c應在0.530.70范圍內，即0.53 c0.703）為保證離合器可靠傳遞轉矩，并防止傳動系過載，不同車型的B值應在一定范圍內，最大范圍B為1.24.0。4

11、）為了保證扭轉減振器的安裝，摩擦片內徑d必須大于減振器彈簧位置直徑2R約50mm5）為反映離合器傳遞轉矩并保護過載的能力，單位摩擦面積傳遞的轉矩應小于其許用值6）為降低離合器滑磨時的熱負荷，防止摩擦片損傷，單位壓力P。對于不同車型，根據(jù)所用的摩擦材料在一定范圍內選取，最大范圍為 0.10 1.50MPa,即卩0.10MPaC po 1.50MPa7）為了減少汽車起步過程中離合器的滑磨，防止摩擦片表面溫度過高而發(fā)生燒傷，每一次接合的單位摩擦面積滑磨功應小于其許用值。13、 某中等噸位貨車原采用周置彈簧單片干式離合器，傳遞的轉矩Tc=BTemax 現(xiàn)欲將該離合器改為雙片干式離合器，并保持傳遞轉矩的

12、能力基本不變，試問可供采取的措施有哪些？并回答如要采取這些措施會帶來哪些缺點或困難？14、采取哪些措施可以提高摩擦離合器傳遞發(fā)動機轉矩的能力？ 離合器的靜摩擦力矩Te=fFZR與發(fā)動機最大轉矩為Te= TemaxL =二 fZp D 3（1 一 c3）Tema= 12要使摩擦離合器傳遞發(fā)動機轉矩的能力提高可以采取以下 措施。適當減小后備系數(shù)：，在充足的后備系數(shù)的情況下，可適當增大單位壓力 P，從單片 離合器改用多片離合器增加摩擦面數(shù) 乙適當取較大摩擦片外徑 D,并根據(jù)D取較小的c=d/D 的值。15、膜片彈簧參數(shù)H和h表示什么？如何選擇H/h?H為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的內截錐高度；h為膜

13、片彈簧鋼板厚度。比值H/h對膜片彈 簧的彈性特性影響極大。為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便， 汽車離合器用膜片彈簧的 H/h 一般為 1.5-2.0，板厚 h 為 2-4mm規(guī)律：當H/hv、2時，F(xiàn)1=f（ ）為增函數(shù),彈簧剛度大，適于承受大載荷并用作緩沖裝置的行程限制；當H/h= 2時，有一極值，該極值點恰好為拐點，中段平直，即變形增加但載荷幾乎不變，成為零剛度彈簧當 2vH/hv2 2 時，曲線中有一段負剛度區(qū)域，即變形增加但載荷載荷反而減小，此特性很適用于離合器的壓緊彈簧；當 H/h=22時，F(xiàn)的極小值落在橫坐標上 一般，為保證壓緊力變化不大和操縱輕便，H/h取1.5-2.0 ，h

14、取2-4mm16、有一款新車，推向市場后，經(jīng)用戶使用后，普遍反映離合器經(jīng)常出現(xiàn)分離不徹底的現(xiàn)象， 試分析產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因，并給出解決方案？百度所得，不太準確）原因：離合器踏板自由過程過大或摩擦片過厚，離合器從動盤翹曲，摩擦片破裂或鉚釘松脫，膜片彈簧分離不在同一平面或平面端面太低，或分離杠桿彎曲變形，支座松動，支座軸銷脫出等，使分離杠桿高度難以調整。解決方案：1檢查分離器能否分開2將檢查離合器踏板自由行程過大，則要重新調整3檢查分離杠桿是否變形，支座是否松動，檢查分離杠桿高度是否一致或過低17、通過圖2-11簡述膜片彈簧的彈性特性有何特點？影響彈性特性主要因素是什么？簡述膜 片彈簧工作點位置的

15、選擇。答：1）膜片彈簧具有較理想的非線性彈性特性，彈簧壓力在摩擦片的允許磨損范圍內基本 保持不變，因而離合器工作中能保持傳遞的轉矩大致不變，相對圓柱螺旋彈簧，其壓力大力下降，離合器分離時，彈簧壓力有所下降，從而降低了踏板力。兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作 用，結構簡單、緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質量小。高速旋轉時，彈簧壓緊力降低很 少，性能較穩(wěn)定。以整個圓周與壓盤接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。 易于實現(xiàn)良好的通風散熱，使用壽命長。膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好。2） 影響彈性特性的主要因素有：比值 H/h、比值R/r和R、r、圓錐底角Q膜片彈 簧工作點位置、分離指數(shù)

16、目 n膜片彈簧小端內半徑ro及分離軸承作用半徑rf、切槽寬 度S 1 S 2及半徑r e的確定。壓盤加載點半徑 R和支承環(huán)加載點半徑r 1的確定。3） 工作點位置的確定：新離合器在接合狀態(tài)時，膜片彈簧工作點B 一般取在凸點M和拐點H 之間，且靠近或在H點處，一般入1B= （0.81.0 ）入1H,以保證摩擦片在最大磨損限度入范圍內的壓緊力從F1B到F1A變化不大，當分離時，膜片彈簧工作點從 B變到C,為最大限度的減18、 今有單片和雙片離合器各一個，它們的摩擦襯片內、外徑尺寸相同，傳遞的最大轉矩Temax相同，操縱機構的傳動比也一樣，問作用到踏板上的力Ff是否相等？如果不相等，哪個踏板上的力小

17、，為什么？不相等，雙片離合器踏板上的壓力Ff小，由離合器靜摩擦力矩Tc=fFZR得，雙片離合器的摩擦 面數(shù)是單片的兩倍，由Ff=T/FZRc得，雙片離合器所需的壓緊力小。19、為什么變速器的中心距 A對齒輪的接觸強度有影響，并說明如何影響？| FE 11答：輪齒接觸應力 J =0.418（=十）（1）主從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑p z、p b與節(jié)圓 V b PPb半徑成正比，p z、p b越大，接觸應力越??；（2） F = F1 /（co cos J，F(xiàn)1二2Tg /d，F(xiàn) =2Tg/（dcos： cos ：），節(jié)圓直徑d越大接觸應力越小20、為什么中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求

18、取為左旋，而第一軸、第二 軸上的斜齒輪螺旋方向取為右旋？答：斜齒輪傳遞轉矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用于軸承上，設計時應力要求使中間軸上同時工作 的兩對齒輪軸向力平衡，以減小軸承負荷，提高軸承壽命，因此中間軸上不同檔位的齒輪螺旋 角應該是不一樣的，為使工藝簡單，在中間軸向力不大時，螺旋角設計成一樣，或僅取為兩種 螺旋角。中間軸上所有齒輪的螺旋方向一律為右旋，則第一、第二軸上的斜齒輪應為左旋，此 時軸向力位于軸承蓋作用于殼體上。21、分析圖3-12所示變速器的結構，其中包含幾個前進檔？包括倒擋在內，分別說明各檔采用什么樣的換檔方式？其中哪幾檔采用鎖銷式同步器，又有哪幾個檔位采用 鎖環(huán)式同步器？答：共有

19、5個前進檔。換擋方式有移動嚙合套換擋，同步器換擋和直齒滑動齒輪換擋。22、分別就課本圖3-2 a）、圖3-3 b），說出哪個撥叉向哪個方向移動時可實現(xiàn)倒檔。并討論 這2種倒檔布置方案的優(yōu)缺點。答：圖P80,前者雖然結構簡單，但是中間傳動齒輪的輪齒是在不利的正、負交替對稱變化的 彎曲應力狀態(tài)下工作；而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應力狀態(tài)下工作，并使倒擋傳動比略有增加。23、設計中間軸式變速器時，多用斜齒輪傳動。如何確定各軸齒輪旋向？請畫圖說明理由。24、主減速器錐齒輪中點螺旋角對齒面重合度、輪齒強度有什么影響？汽車主減速器錐齒輪 螺旋角如何選??？中點螺旋角B越大，則齒面重合度也越大，同時嚙合的

20、齒數(shù)越多，傳動就越平穩(wěn)，噪聲越低， 輪齒的強度越高。但是B過大會導致軸向力增大。汽車主減速器弧齒輪錐齒輪螺旋角或雙曲面 齒輪副的平均螺旋角一般為35 40。乘用車選用較大的B值以保證較大的齒面重合度，使 運轉平穩(wěn)，噪聲低；商用車選用較小的B值以防止軸向力過大，通常取3525、某汽車公司推出一款新車，但是該款新車經(jīng)客戶使用后普遍反映容易發(fā)生自動脫擋，分 析造成這一故障的主要原因，并提出相應的解決方案？脫檔指汽車在行駛中變速器從某一個檔位自動脫回空檔。脫檔有時發(fā)生在急加速時，有時發(fā)生在突然減速時，還有時發(fā)生在道路顛簸汽車抖動時。有時也叫跳檔。造成脫檔的主要原因有：1. 掛擋連桿機構失調，沒有掛到底

21、；可以調整解決；2.變速箱內倒檔鎖止機構磨損，無法有效 鎖止倒擋齒輪。3.慣性鎖環(huán)或同步器錐體錐環(huán)上的嚙合齒與滑套上的內嚙合齒長期磨損形成錐 形，從而使嚙合齒上產(chǎn)生軸向推力，當此推力大于檔位彈簧鎖力時就會產(chǎn)生脫檔。4.檔位彈簧鎖力變軟或折斷，自鎖鋼球脫出或損壞。5.檔位鎖塊磨損過度。6.滑動齒或換檔機構齒座與齒 套內外嚙合齒因磨損形成錐形。 7. 掛檔撥叉與掛檔齒套磨損嚴重或撥叉變形。 8. 作桿中掛檔機 構調整不當，致使掛檔不到位，嚙合齒處于半嚙合狀態(tài)。方案：1.將兩接合齒的齒合位置錯開； 2. 將齒合套齒輪座上前齒圈的齒厚切薄。 3.將接合套的 工作面設計并加工成斜面，形成倒錐角。26、慣

22、性式同步的主要參數(shù)以及它們的定義？1、 摩擦因數(shù)f ; 2、同步環(huán)主要尺寸（錐面上的螺紋槽；錐面斗錐角；摩擦錐面平均半徑R;徑 向厚度 ）3、鎖止角 4、同步時間； 5、轉動慣量27、解釋什么樣的轉速是傳動軸的臨界轉速？影響傳動軸臨界轉速的因素有哪些？ 答：當傳動軸的工作轉速接近于其彎曲固有振動頻率時， 即產(chǎn)生共振現(xiàn)象， 以致振幅急劇增加 而引起傳動軸折斷時的轉速就是傳動軸的臨界轉速。 它決定于傳動軸的尺寸、 結構及其支承情 況。傳動軸的支撐長度越長其臨界轉速越高，傳動軸內外管徑增大其臨界轉速也增大。28、解釋什么樣的萬向節(jié)是不等速萬向節(jié)、準等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)？（1）輸入軸與輸出軸以始終相

23、等的瞬時速度傳遞運動的萬向節(jié)為等速萬向節(jié)。（2）在設計角度下以相等的瞬時角速度傳遞運動， 而在其他情況下以近似相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向 節(jié)為準等速萬向節(jié)（ 3）萬向節(jié)聯(lián)接的兩軸夾角大于 0 時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時 角速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節(jié)為不等速萬向節(jié)。29、說明要求十字軸萬向節(jié)連接的兩端夾角不宜過大的原因都是什么？答： 1 ）當夾角由 4增大到 16時，萬向節(jié)的滾動軸承的壽命降至到不足原來的1/4；2）當夾角過大時，且輸出軸轉速較高時，由于從動叉軸旋轉時的不均勻力產(chǎn)生的慣性力可能 會超過結構許用值，從而降低傳動軸的抗疲勞強度；3）若夾角過大，轉速不均勻參數(shù)

24、 k=sin a tan a也同時增大，超過一定的數(shù)值時，十字萬向節(jié) 就失去了傳遞動力和作用的意義。 十字軸萬向節(jié)的傳動效率與兩軸夾角有關， 夾角越大， 傳動 效率越低；十字軸萬向節(jié)兩軸轉角差會引起動力總成支承和懸架彈性元件的振動， 還能引起與輸出軸相連 齒輪的沖擊和噪聲及駕駛室內的諧振噪聲30、簡述萬向節(jié)的分類（至第三級分類）一、剛性萬向節(jié) 1 、不等速萬向節(jié)：十字軸式2、準等速萬向節(jié)：雙聯(lián)式、凸塊式、三銷軸式、球面滾輪式3、等速萬向節(jié)：球叉式、球籠式二、撓性萬向節(jié)31、在設計半浮式半軸時，應考慮哪幾種載荷工況？為什么？1. 縱向力最大和側向里為 0； 2.側向里最大和縱向力為 0； 3.

25、汽車通過不平路面， 垂直力最大， 縱向力為 0，側向里為 0。原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反 力所引起的全部力合力矩。1. 縱向力 Fx2 最大和側向里 Fy2 為 02. 側向里Fy2最大和縱向力Fx2為0.3. 汽車通過不平路面，垂直力Fz2最大，縱向力Fx2為0,側向里Fy2為。原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力合力矩。32、現(xiàn)有一輛發(fā)動機前置后輪驅動的客車，驅動橋數(shù)為1,發(fā)動機最大轉矩為 400N*m該車采用機械式變速器，滿載狀態(tài)下驅動橋的靜載荷為 8000N,發(fā)動機到萬向傳動軸之間的傳動效 率為 60%，汽車最大加速

26、度時后軸負荷轉移系數(shù)取1.2，輪胎與路面的附著系數(shù)取 0.8，車輪 滾動半徑為0.4m，主減速器轉動比取為4, 一擋傳動比為4,無輪邊減速器，主減速器主動齒 輪到車輪之間的傳動效率為80%動載系數(shù)為1.5，無分動器，根據(jù)上面給出的數(shù)據(jù)，求出對 萬向傳動軸進行靜強度計算時，計算載荷 T1的值。（公式參考下表）（7分）用于變速器與驅動橋之 間用于轉向驅動橋中按發(fā)動機最 大轉矩和一 擋傳動比_ kdTemaxki1ifnTkdT5maxki1ifionT se1nTse1 _小2n按驅動輪打 滑來確定TG2m2 rrT ss1 -. . i 0i m mGm? rrIss2 一 ss22i厶im m

27、33、 對驅動橋殼進行強度計算時，圖示其受力狀況并指出危險斷面的位置，驗算工況有幾種？ 各工況下強度驗算的特點是什么？圖示P170圖5-351 ）當牽引力或制動力最大時；2）當測向力最大時；3）當汽車通過不平路 面時。特點找不到34、汽車為典型布置方案，驅動橋采用單級主減速器，且從動齒輪布置在左側。如果將其移 到右側，試問傳動系的其他部分需要如何變動才能滿足使用要求？為什么？答：主要考慮驅動軸輸出到驅動輪上的傳動方向，如將單級主減速器的從動齒輪移到右側， 則可用兩軸式變速器，以使傳動軸反向轉動，才能正常驅動汽車行駛。OR可將變速器由三軸改為二軸的，因為從動齒輪布置方向改變后，半軸的旋轉方向將改

28、變， 若將變速器置于前進擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動機的輸出轉矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的35、 分析圖5-8雙級主減速器實物圖，將該圖畫成簡圖。（簡圖參考圖5-11）36、分析圖5-8試說明兩級傳動分別采用哪種齒輪類型，以及主、從動齒輪采用哪種支承方式？第一級使用弧齒錐齒輪，第二級使用圓柱齒輪第一級：主動齒輪采用懸臂式支撐形式、從動輪雙軸承支撐第二級主從動均采用雙軸承支撐圖在141頁37、驅動橋主減速器有哪幾中結構形式？簡述各種結構形式的主要特點及其應用。減速器可根據(jù)齒輪類型、減速形式以及主、從動齒輪的支承形式不同分類。主減速器的齒輪有 弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱

29、齒輪和蝸輪蝸桿等形式。根據(jù)減速形式不同分為單級、雙級、雙速、貫通式。支承形式分為懸臂式支承和跨置式支承。（1）單級：特點：結構簡單，質量小, 尺寸緊湊，制造成本低。應用：主動傳動比 io7。（2）雙級：特點：由兩級齒輪減速組成，傳動比大，但尺寸、質量均大，結構、成本都寬大。應用：總質量大的商用車上38、主減速器中，主、從動錐齒輪的齒數(shù)應當如何選擇才能保證具有合理的傳動特性和滿足 結構布置上的要求？1）為了磨合均勻， Z1、Z2 避免公約數(shù)2）得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎曲強度，主從動輪齒數(shù)和應不小于403）為了嚙合平穩(wěn)，噪聲較小和具有高的疲勞強度，對于乘用車Z1 不少于 9，商用車不小于

30、64）i 0較大時， Z1 盡量取小些，從而得到滿意的離地間隙5）對于不同的主傳動比， Z1 和 Z2 應有適應的搭配。39、何謂懸架的動容量為什么說懸架的動容量越小對緩沖塊擊穿的可能性越大?當懸架變形 f 與所受垂直外力 F 之間不呈固定比例變化時彈性特性如圖 69所示。此時懸架剛 度是變化的其特點是在滿載位置圖中點 8附近剛度小且曲線變化平緩因而平順性良好距滿載較 遠的兩端曲線變陡剛度增大。 這樣可在有限的動撓度范圍內得到比線性懸架更多的動容量。 懸 架的動容量系指懸架從靜載荷的位置起變形到結構允許的最大變形為止消耗的功。 懸架的動容 量越大對緩沖塊擊穿的可能性越小。摘自課本 P18240

31、、與汽車滿載行駛比較裝載量不足和過多對汽車的平順性有無影響如有的話有何影響?為什么 ?有影響平順性變的不好 ?因為如圖汽車在滿載附近剛度 C 小且曲線變化平緩平順性好而離滿載越遠的兩端變的越陡剛 度 C 變的越大平順性也變的不好。41、設計懸架時，應當滿足哪些基本要求？1）、保證汽車有良好的行駛平順性。2）、具有合適的衰減振動的能力。3）、保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。4）、汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉彎時車身側傾角要合適。5）、有良好的隔音能力。6）、結構緊湊，占用空間尺寸小。7）、可靠地傳遞車身與車輪間的各種力和力矩， 在滿足零部件質量要小的同時， 還要保證有足 夠的

32、強度和剛度。42、汽車懸架分非獨立懸架和獨立懸架兩類，獨立懸架又分為幾種形式？它們各自有何優(yōu)缺 點？獨立懸架分為橫臂式 （單橫臂式、雙橫臂式（等長、不等長）、縱臂式（單橫臂式、 雙縱臂式）、 單斜臂式、燭式和麥弗遜式。（1）雙橫臂式：側傾中心高度比較低，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較多的空間，結 構稍復雜，前懸使用得較多。（2）單橫臂式：側傾中心高度比較高，輪距變化大，輪胎磨損速度快，占用較少的空間，結 構簡單，但目前使用較少。（ 3）單縱臂式：側傾中心高度比較低，輪距不變，幾乎不占用高度空間，結構簡單，成本低， 但目前也使用較少。（ 4）單斜臂式：側傾中心高度居單橫臂式和單縱臂式之間，輪

33、距變化不大，幾乎不占用高度 空間，結構稍復雜，結構簡單，成本低，但目前也使用較少。（5）麥弗遜式：側傾中心高度比較高，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較小的空間，結 構簡單、緊湊、乘用車上用得較多。43、簡述鋼板彈簧的主要參數(shù)以及定義？1）滿載弧高fa：指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不 包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。2）鋼板彈簧長度L:只彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。3）斷面尺寸（斷面寬度b、鋼板彈簧片厚度h、鋼板斷面形狀）4）鋼板彈簧片數(shù) n44、什么是軸轉向效應？為什么后懸架采用鋼板彈簧結構時，要求鋼板彈簧的前鉸接點比后 鉸接點要低些？軸轉向效應是

34、在側向力作用下， 由于橡膠的彈性作用， 后軸產(chǎn)生的一種不利于操縱穩(wěn)定性的因 素。原因:懸架的縱向運動瞬心位于有利于減少制動前俯角處，使制動時車身縱傾減少，保持 車身有良好的穩(wěn)定性能。45、貨車后懸架多采用有主、副簧結構的鋼板彈簧，簡述如何確定副簧開始參加工作的載荷Fk及其作用？ 貨車后懸架多采用有主、副簧結構的鋼板彈簧簡述如何確定副簧開始參加工作的載荷Fk 及其作用第一種方法使副簧開始起作用時的懸架撓度 Fa等于汽車空載時的撓度Fo而使副黃開始起作用 前一瞬間撓度Fk等于滿載時懸架撓度Fc.于是FkVFoFw。第二種方法使副黃開始起作用時的載荷等于空載與滿載時懸架載荷的平均值即Fk=0.5（F

35、 o+Fw）并使Fo和Fk間的平均載荷對應的頻率與 Fk和Fw間平均載荷對應的頻率相等。在課本 182頁46、介紹課本圖 6-44 中方案 2 和 5 的匹配參數(shù)，敘述曲線 2 和 5 的變化規(guī)律，并比較兩方案 的好壞。1）第 5 方案的 r 主銷后傾角變化規(guī)律為壓縮行程 r 減少拉伸行程 r 增大。這與所期望的規(guī)律正 好相反因此不宜用在汽車前懸架第 2 方案與第 5相反主銷后傾角的變化規(guī)律比較好此方案在現(xiàn) 代汽車中被廣泛應用。47、設計循環(huán)球式轉向器時，影響轉向輪與轉向盤轉動方向保持一致的因素有哪些？如何影 響？如果出現(xiàn)轉向輪與轉向盤轉動方向相反的情況，可以采取哪些措施進行修改？答:螺桿 ,

36、 鋼球和螺母傳動副 / 鋼球直徑及數(shù)量 / 滾道截面 / 接觸角 / 螺距和螺旋線導程角 / 工作鋼 球圈數(shù) / 導管直徑 .差速器 +萬向節(jié):但存在一個反作用力，系統(tǒng)有回復到直線（差速器 2 方無速度差）的趨勢。 力的大小和速度差有線性關系。 轉向助力系統(tǒng)：油壓或電動機構，抵消（減少）上述線性關 系。48、設計式齒輪齒條轉向器時，影響轉向輪與轉向盤轉動方向保持一致的因素有哪些？如何 影響？如果出現(xiàn)轉向輪與轉向盤轉動方向相反的情況，可以采取哪些措施進行修改？49、轉向系的性能參數(shù)包括哪些？各自如何定義？轉向器的正效率：功率由轉向軸輸入，經(jīng)轉向搖臂輸出所得到的效率n+= （ P1-P2） /Pi

37、轉向器的逆效率：由地面對汽車轉向系的作用，反向輸出所得的效率n -= （P3-P2） /P3（R：作用在轉向軸上的功；P2：轉向器中的摩擦功率；P3：作用在轉向搖臂軸上的功率） 傳動比的變化特性：轉向系的傳動比包括轉向系的角傳動比i w0 和轉向系的力傳動比 i p。i p=2F/Fh （從輪胎接觸地面中心作用在兩轉動輪的合力2Fw與作用在轉向盤上的手力Fh之比）;i w（=w/wk=（d /dt）/（d B ”dt）=d /d B k（d :轉向盤的轉角增量；d B k：轉向節(jié)的轉角增量） 轉向器傳動副的傳動間隙 t ：各種轉向器中傳動副（如循環(huán)球式轉向器的齒扇和齒條）之間 的間隙。轉向系的

38、剛度Cs：對側偏特性影響大，Cs小則汽車趨向不足轉向，過小則影響操縱性，轉向 遲鈍。凡=甩，其中齒輪50、齒輪齒條式轉向器的傳動比定義及變速比工作原理是什么？ 齒輪齒條式轉向器的變速比工作原理：相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，基圓齒距Pbi=n mcos a i,齒條基圓齒距Pb2= n m2cos a 2.由上述兩式可知，當具有標準模數(shù) m 和標準壓力角a 1的齒數(shù)與一個具有變模數(shù) m2,變壓力角a 2的齒條相嚙合，并始終保持 mcos a i=mcos a 2時，他們就可以嚙合運轉。如果齒條中部（相當于汽車直線行駛位置）齒的壓力 角最大，向兩端逐漸減?。?shù)也隨之減?。?，則主動齒輪嚙合半徑

39、也減小，只是轉向盤每轉 動某同一角度時，齒條行程也隨之減小。因此轉向器的傳動比是變化的。51、影響選取角傳動比變化規(guī)律的因素有哪些，如何影響？影響選取角傳動比變化規(guī)律的因素，主要是轉向軸負荷大小和對汽車機動性能的要求。 若轉向軸負荷小，和裝有動力轉向的汽車，均應取較小的轉向器角傳動比并能減小轉向盤轉動 的總圈數(shù)，以提高汽車的機動性能。轉向軸負荷大又沒有裝動力轉向的汽車，因轉向阻力矩大致與車輪偏轉角度的大小成正比變 化，汽車低速急轉彎是的操縱輕便性問題突出，故應選用大些的轉向器角傳動比。 汽車以較高車速轉向行駛時，轉向輪轉角較小，轉向阻力矩也小，此時要去轉向反應靈敏，轉向器角傳動 比應當小些。因

40、此，轉向器角傳動比變化曲線應選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線。52、動力轉向器的評價指標有哪些，給出響應的定義。1、動力轉向器的作用效能2、液壓式動力轉向的路感3、轉向靈敏度4、動力轉向器的靜特性 響應，系統(tǒng)受到激勵作用時的輸出，對于機械系統(tǒng)就是系統(tǒng)在輸入作用時產(chǎn)生的機械振動。 系 統(tǒng)中某點的響應可用這一點的位移、速度、加速度或其他量的時間歷程 （或時間函數(shù)）來表示。53、可逆式轉向器有哪些優(yōu)缺點？哪些轉向器屬于可逆式轉向器？優(yōu)點：能保證轉向后，轉向輪和轉向盤自動回正。既減輕了駕駛員的疲勞，有提高了行駛安全 性。屬于可逆式的有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉向器。54、何謂汽車轉向的“輕”與“靈”矛

41、盾？如何解決這對矛盾？試以齒輪齒條轉向器為例說 明。答：1）汽車轉向的輕與靈矛盾：輕：增大角傳動比可以增加力傳動比。從IP=2F/Fh可知，當Fw一定時，增大Ip能減小作用 在轉向盤上的手力Fh，使操縱輕便。（1.5%）靈：對于一定的轉向盤角速度，轉向輪偏轉角速度與轉向器角傳動比成反比。角傳動比增 加后，轉向輪偏轉角速度對轉向盤角速度的響應變得遲鈍，使轉向操縱時間增長，汽車轉向靈敏性降低。（1.5%）2） 解決辦法：采用變速比轉向器。（2%3）舉例：（1） 相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即 P）1=P）2。其中，齒輪基圓齒距 P）1= n micos a 1、齒 條基圓齒距Pb2=n mco

42、s a 2，當具有標準模數(shù) m和標準壓力角a 1的齒輪與一個具有變模數(shù) m、 變壓力角a 2的齒條相嚙合，并始終保持n mcos a 1= n mcos a 2時，它們就可以嚙合運轉。（1.5%：（2）如果齒條中部（相當于汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端逐漸減?。?shù)也 隨之減小），則主動齒輪嚙合半徑也減小，致使轉向盤每轉動某同一角度時，齒條行程也隨之 減小。（1.5%：55、 通過作圖法，確定雙橫臂獨立懸架的斷開點。圖中S點為轉向節(jié)臂球銷中心在懸架桿件（雙橫臂）所在平面的投影。:UC s ,56、現(xiàn)有一款盤式制動器需要增大其制動力矩，請?zhí)岢隹尚械姆桨?，并說明這些方案的優(yōu)缺點。57、設

43、計制動系時，應當滿足哪些基本要求？答：1工作可靠；2具有足夠的制動效能；3在任何速度下制動時，都不應喪失操縱性和方向 穩(wěn)定性；4防止水和污泥制動器工作表面。5制動器的熱穩(wěn)定性良好；6操縱輕便，具有良好 的隨動性。7制動噪音小。58、鼓式制動器各有哪幾種形式？試比較分析它們的制動效能及制動穩(wěn)定性的高低。答：1領從蹄式；2單向雙領蹄式；3雙向雙領蹄式4雙從蹄式5單向增力式6雙向增力式。（書 本 259）59、鼓式制動器的主要參數(shù)各有哪些？設計時應如何確定？答：1制動鼓內徑D; 2摩擦襯片寬度b和包角B;3摩擦襯片起始角；4制動器中心到張開力F 的作用線的距離e;5制動蹄支撐點位置坐標a和c（如何確

44、定在260、盤式制動器的主要參數(shù)各有哪些？設計時應如何確定？制動盤直徑D,制動盤厚度h,摩擦襯塊內徑R和外徑 甩4制動襯塊工作面積（如何確定 265）61、某汽車米用領從蹄式鼓式制動器，現(xiàn)由于輪胎直徑尺寸縮小，輪網(wǎng)直徑也減小。若仍米 用領從蹄式鼓式制動器，欲保持制動效能不變，問可采取哪些措施？答：適當增大包角；增大襯片寬度62、某汽車米用領從蹄式鼓式制動器，現(xiàn)由于輪胎直徑尺寸縮小，輪網(wǎng)直徑也減小。欲保持 制動效能不變，問可采取其它哪種鼓式制動器？63、兩輛汽車的軸距L和質心高度hg及行駛路面均相同，僅質心到前軸的 距離L1不同。問這兩輛汽車可能停駐的極限上坡路傾角是否相同？其中哪輛可 停放在坡

45、度傾角較大的路上？請說出分析依據(jù)。答；根據(jù)公式八宀|/小 可知L1比較大的跛腳傾角大。64、何謂汽車制動器效能？何謂汽車制動器效能的穩(wěn)定性？領從蹄式制動器、雙領蹄式制動 器、雙從蹄式制動器和單向增力式制動器中，哪些制動器的效能穩(wěn)定性較好？哪些較差？ 制動器效能是制動器在單位輸入壓力或力作用下所輸出的力或力矩。汽車制動器效能的穩(wěn)定性：熱穩(wěn)定性，制動方向穩(wěn)定性 單增力制動器的效能穩(wěn)定性較好。65、某輕型貨車的有關參數(shù)如下：重心到前軸的距 離：L1=1450mm 軸距：L=2700mm 重心高度： hg=950mm滿載）。求：在不計車輪滾動阻力的條件下，汽車沿著附著系數(shù)=0.7的路面停駐的極限上坡路

46、傾角。a = arctan厶 /55、雙軸汽車的雙回路制動系統(tǒng)有哪五種分路形式？若一套管路失效后，試比較前、后軸制 動力比值的變化情況？代號11型X型HI型LL型HH型-軸對軸交叉軸半對半軸半軸輪對半 軸一輪雙半軸對 雙半軸代號II型X型HI型LL型HH型前、后軸制 動力比值變不變變不變不變一套管路失效一制動力 變化FF汽車，前回路 失效，剩余制動 力小于正常值一 半（前制動器 強于后制動器）剩余制動 力另正常 值的50略前半回路失 效，失去不 多:一軸半回路 失效、失去 的多剩余制動 力為正常 值的50%剩余制 動力為 正常值 的50%二、概念題1. 概念設計：從產(chǎn)品創(chuàng)意開始，到構思草圖、出

47、模型和試制出概念樣車等一系列活動的全過程。2. 乘用車：設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車3. 商用車；設計和技術特性上用于運送人員和貨物的的汽車，并且可牽引掛車4. 貨車車頭長度：從汽車的前保險杠到駕駛室后圍的距離5. 汽車布置形式：發(fā)動機、驅動橋和車身（或駕駛室）的相互關系和布置特點而言。汽車的使用 性能除取決于整車和各總成的有關參數(shù)以外，汽車的布置形式對使用性能也有重要影響。6. 整車整備質量：指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水，但沒有裝貨 和載人時的整車質量。7. 汽車總質量：是指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時的整車質量8. 汽車質量系數(shù)

48、：指汽車裝載質量與整車整備質量的比值mo = me/mo9. 汽車載質量：指在硬質良好路面上行駛時所允許的額定裝載量10. 汽車的軸荷分配：汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下，各車軸對支承平面的垂直載荷，也可以 用占空載或滿載總質量的百分比來表示11. 混合動力汽車：是指車上裝有兩個以上動力源：蓄電池、燃料電池、太陽能電池、內燃機 車的發(fā)電機組，當前復合動力汽車一般是指內燃機車發(fā)電機，再加上蓄電池的汽車。12. 車架上平面線：縱梁上翼面較長的一段平面或承載式車身中部地板或邊梁上緣面在側（前）視圖上的投影線，稱為車架上平面13. 前輪中心線：通過左、右前輪中心并垂直于車架平面線的平面，在側視圖和俯視圖上

49、的投 影14. 汽車中心線：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線15. 地面線：地平面在側視圖和前視圖上的投影線16. 前輪垂直線：通過坐、右車輪中心，并垂直于地面的平面，在側視圖和俯視圖上的投影線, 稱為前輪垂直線。17. 汽車一次碰撞 ：汽車與汽車或汽車與障礙物之間的碰撞稱為一次碰撞。18. 汽車二次碰撞 ：一次碰撞后汽車速度迅速下降，車駕駛員和乘員受慣性作用繼續(xù)以原有速 度向前運動，并與車內物體碰撞，稱為二次碰撞。19. 離合器后備系數(shù)：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉矩之比，B必須大于1。20. 變速器的傳動比范圍 ：指最低擋的傳動比與最高擋傳動比的比值。21.

50、中間軸式變速器中心距 ：中間軸與第二軸之間的距離。22. 兩軸式變速器中心距 ：輸入軸與輸出軸之間的距離。23. 不等速萬向節(jié) ：指萬向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角 速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節(jié)。24. 準等速萬向節(jié) ：指在設計角速度下以相等的瞬時角速度傳遞運動，而在其他角度下以近似 相等的瞬時角速度傳遞運動的萬向節(jié)。25. 等速萬向節(jié) ：輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時速度傳遞運動的萬向節(jié)。26. 傳動軸的臨界轉速 ：就是當傳動軸的工作轉速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振 象，以致振幅急劇增加而引起的傳動軸折斷時的轉速。27. 雙曲面齒輪偏移距

51、：主，從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，且主動齒輪軸線相對從動齒 輪軸線向上或高下偏移一距離E,稱為偏移距。28. 雙曲面齒輪偏移角：偏移距使主動齒輪的螺旋角B i大于從動齒輪的螺旋角B 2,b i與B 2 之差稱為偏移角。29. 差速器鎖緊系數(shù) ：差速器的內摩擦力矩與差速器殼接受的轉矩之比。30. 側傾中心高度 ：側傾中心到地面的距離成為側傾中心高度。31. 懸架側傾角剛度 ：指簧上質量產(chǎn)生單位側傾角時，懸架給車上的彈性恢復力矩。32. 懸架靜撓度：懸架靜撓度？ c是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷 Fw與此時懸架剛度c之比， 即? c=Fw/c 。33. 懸架動撓度 ：懸架的動撓度？ d 是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形 （通常指緩沖塊壓縮到其自由度的 1/2 或 2/3 ）時，車輪中心相對車架 （或車身） 的垂直位移。34. 懸架的彈性特性：懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移？（即