列車空調(diào)的那點(diǎn)事

1、列車空調(diào)的那點(diǎn)事（上）前段時(shí)間寫了篇眼睛向內(nèi)還是眼睛向外 ，簡略地講 到了車輛和客運(yùn)在列車空調(diào)管理方面產(chǎn)生的矛盾。其實(shí)這方 面的事，我在前幾年寫的客運(yùn)公司的那些事 ，以及一些 介紹列車各方面知識(shí)的文章里已經(jīng)零星地提到過一些。而這 篇眼睛向內(nèi)還是眼睛向外是寫給領(lǐng)導(dǎo)們看的。承蒙領(lǐng)導(dǎo) 寬容和愛護(hù)，對(duì)我這類文章的尺度放得格外大，已經(jīng)到了體 制內(nèi)寫文章的極限了。雖然許多話沒講透，但體制內(nèi)的人們 一看就明白背后許多沒明講的意思，但許多系統(tǒng)外網(wǎng)友可能 很難明白我的意思。 而且有網(wǎng)友回復(fù)說“如果列車員動(dòng)空調(diào)是 為了旅客這也應(yīng)該”、 有河友認(rèn)為應(yīng)該從技術(shù)上， 比如說加鉛 封，改進(jìn)設(shè)計(jì)等方面來防止此類矛盾，讓我覺

2、得有必要抽時(shí) 間把這里面的方方面面再講透一點(diǎn)。列車的空調(diào)，可以分為獨(dú)立柴油機(jī)組供電式，發(fā)電車集中供 電式，以及 DC600V 機(jī)頭直接供電式這三種。獨(dú)立柴油發(fā)電機(jī)組是指在綠皮車車底下加掛一臺(tái)幾十千瓦 的柴油發(fā)電機(jī)單元，由它為該節(jié)車廂的空調(diào)供電。這種獨(dú)立 柴油發(fā)電組于每年五一期間加掛到綠皮車的軟臥、餐車和宿營車車底，每年十一過后就拆下來檢修 發(fā)電車集中供電式是指列車尾部掛一輛發(fā)電車，里面設(shè)置了 三臺(tái)單機(jī)功率 400 千瓦的康明斯柴油發(fā)電機(jī)組， 由這些機(jī)組 向全列車供電，帶動(dòng)空調(diào)。目前的紅皮車，蘭皮車全部是這 種供電方式的空調(diào)，它一年四季空調(diào)都開著，只是在溫度不 高不低時(shí)，無論是壓縮機(jī)還是電加熱管

3、都不工作，只有通風(fēng) 機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)。有時(shí)候在氣溫不高不低時(shí)，有些旅客會(huì)叫嚷著沒 有空調(diào)不該收空調(diào)費(fèi)，但實(shí)際上空調(diào)是在運(yùn)轉(zhuǎn)中的。目前， 這種供電方式的空調(diào)列車保有量最多。它的缺點(diǎn)是占用了一 節(jié)車皮，而且柴油價(jià)格不斷上漲，從經(jīng)濟(jì)方面考慮不如機(jī)頭 直接供電式更劃算。DC600V 機(jī)頭直接供電式是由跨越機(jī)車的機(jī)頭的柴油發(fā)電機(jī) 組向全列車供電，或者是一些型號(hào)的電力機(jī)車直接從接觸網(wǎng) 上引入電源向全列車輸出。 車廂里有轉(zhuǎn)換器， 將 DC600V 轉(zhuǎn) 換成 AC380V 和 AC220V ，再向車廂內(nèi)包括空調(diào)在內(nèi)的用電 器供電。這種制式的好處是不直接燃燒柴油，污染小，減少 了一節(jié)發(fā)電車，可多掛一節(jié)車廂，而且電能無論

4、是價(jià)格還是 能源利用率都高于柴油，經(jīng)濟(jì)上更劃算。所以，這種類型的 車現(xiàn)在越來越多。關(guān)于空調(diào)列車的車廂溫度，部里規(guī)定是夏季溫度在 24 度到 28 度，冬季不能低于 18 度?？照{(diào)控制柜里的溫度控制器上 有車廂溫度顯示。采集車廂溫度的溫度傳感器設(shè)置在車廂兩 端，在乘務(wù)室，廁所門口頂棚上那個(gè)空調(diào)回風(fēng)格柵里，測量 的是那里的溫度。實(shí)際上，整個(gè)車廂各個(gè)部位的溫度是略有差異的，尤其是當(dāng) 旅客直接處于空調(diào)送風(fēng)口下面時(shí)，這個(gè)位置和其他地方的差 異就感覺越發(fā)明顯。睡過臥鋪上鋪的人們往往會(huì)覺得空調(diào)太 冷，那就是因?yàn)殡x空調(diào)出風(fēng)口太近的緣故。有時(shí)候旅客反映 強(qiáng)烈，要求列車員調(diào)高空調(diào)溫度。實(shí)際上只要空調(diào)壓縮機(jī)在 運(yùn)轉(zhuǎn)

5、，從空調(diào)出風(fēng)口出來的涼風(fēng)溫度都是一樣的。調(diào)整空調(diào) 制冷設(shè)定溫度，是讓溫度傳感器測到回風(fēng)口溫度達(dá)到這個(gè)設(shè) 定值后，讓壓縮機(jī)停止工作，只有通風(fēng)機(jī)和冷凝風(fēng)機(jī)在繼續(xù) 運(yùn)轉(zhuǎn)，從空調(diào)出風(fēng)口吹出來的是車廂內(nèi)的循環(huán)風(fēng)。等到車廂 內(nèi)溫度逐漸上升，到達(dá)設(shè)定值時(shí)，空調(diào)壓縮機(jī)才重新啟動(dòng)。按規(guī)定，在正常情況下，空調(diào)應(yīng)設(shè)定在“自動(dòng)”位，這樣溫控 器就根據(jù)設(shè)定值和車廂實(shí)際溫度自動(dòng)調(diào)整空調(diào)的運(yùn)行狀況。 和“自動(dòng)”位相對(duì)應(yīng)的是“手動(dòng)”位?！笆謩?dòng)”工況的特點(diǎn)是致冷速 度快，一般在需要快速降低車廂溫度或者溫控器損壞的情況 下才能用，而且一旦打到“手動(dòng)”位，就應(yīng)該特別注意，因?yàn)?它就這么一路致冷下去， 如果溫度低于 18 度，就極易

6、發(fā)生“液 擊”，從而燒壞空調(diào)壓縮機(jī)?？照{(diào)壓縮機(jī)是空調(diào)的核心部件， 不僅價(jià)格貴，而且更換起來相當(dāng)麻煩。正常情況下，我們夏季將客室空調(diào)控制打在“自動(dòng)”位，打“全 冷”。將溫控器一路溫度設(shè)置為 24 度，二路設(shè)置為 26 度， 回差值設(shè)置為 1.5 度。壓縮機(jī)延時(shí)分別設(shè)為 60 秒， 70 秒， 80 秒， 90 秒。這樣開機(jī)后，通風(fēng)機(jī)和冷凝風(fēng)機(jī)首先運(yùn)行， 60 秒后，第一臺(tái)壓縮機(jī)啟動(dòng)， 70 秒后第二臺(tái)壓縮機(jī)啟機(jī)， 80 秒后第三臺(tái)壓縮機(jī)啟動(dòng)， 90 秒后第四臺(tái)壓縮機(jī)啟動(dòng)。 （每 臺(tái)空調(diào)機(jī)組里有兩臺(tái)壓縮機(jī)，我這里拿硬座車廂舉例，硬座 車廂有兩臺(tái)空調(diào)機(jī)組， 臥鋪只有一臺(tái)， 就只有兩臺(tái)壓縮機(jī)了） 為什

7、么要設(shè)這個(gè)延時(shí)？因?yàn)橐粏C(jī)不能立刻就啟壓縮機(jī)，否 則機(jī)組容易壞，這就和柴油機(jī)啟機(jī)后要怠速運(yùn)轉(zhuǎn)一段時(shí)間再 逐漸加負(fù)截是一個(gè)道理。為什么各臺(tái)壓縮機(jī)的啟動(dòng)時(shí)間要錯(cuò) 開？因?yàn)閴嚎s機(jī)是耗能大戶，啟動(dòng)時(shí)的沖擊電流遠(yuǎn)高于正常 運(yùn)轉(zhuǎn)電流，如果壓縮機(jī)同時(shí)啟動(dòng)，不僅本車廂配電間的大閘 受不了可能脫扣，而且突然驟增驟減全車用電負(fù)荷，柴油發(fā) 電機(jī)組容易壞。幾臺(tái)壓縮機(jī)陸續(xù)啟動(dòng)后，空調(diào)開始致冷，全 車溫度開始下降。當(dāng)下降到 26 度時(shí)，壓縮機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，只 有通風(fēng)機(jī)在運(yùn)行。此時(shí)車廂溫度開始逐漸回升，當(dāng)回升到 25.5 度時(shí)，每個(gè)空調(diào)機(jī)組的一臺(tái)壓縮機(jī)恢復(fù)啟動(dòng)。 此時(shí)如果 溫度降低， 回到 24 度，壓縮機(jī)就停機(jī)， 再升溫到

8、25.5 度時(shí)， 系統(tǒng)就自動(dòng)啟動(dòng)另外一臺(tái)壓縮機(jī)。 為什么是 25.5 度，這是一 路設(shè)定溫度加上 1.5 度的回差值。這個(gè) 1.5 度的設(shè)定是有科 學(xué)依據(jù)的，如果設(shè)置過小，壓縮機(jī)啟動(dòng)過于頻繁，不僅加大 能耗，而且會(huì)大大降低壓縮機(jī)使用壽命，增加其故障率。如 果這種“單冷”工況無法讓車廂里溫度降低，溫度升高到 27.5 度時(shí)，每臺(tái)空調(diào)機(jī)組里另一臺(tái)壓縮機(jī)啟動(dòng)，此時(shí)就是“全冷” 工況。當(dāng)溫度降低到 26 度時(shí)，一臺(tái)壓縮機(jī)停機(jī)，另一臺(tái)繼 續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。按正常情況，列車通電后，應(yīng)該是列檢順著車廂一路走來， 一節(jié)車廂一節(jié)車廂地開啟空調(diào)。因?yàn)檎嚨挠秒娯?fù)荷應(yīng)逐漸 加上去，否則容易出故障。同理，要關(guān)空調(diào)也應(yīng)該是一節(jié)一

9、 節(jié)車廂地關(guān)，要是讓各車廂的列車員們同時(shí)關(guān)，或者干脆撂 大閘，柴油機(jī)因負(fù)荷突然驟減，極易飛車。即便不飛車，也 非常容易將靠背輪（這是我們的習(xí)慣性叫法，正規(guī)的名稱是 柴油機(jī)和發(fā)電機(jī)之間的彈性聯(lián)軸器）打碎。打碎靠背輪，要 想更換就必須甩車，將空調(diào)發(fā)電車頂棚拆掉，用行吊將柴油 發(fā)電機(jī)組整體吊出方可，最快也需要兩天維修時(shí)間。說到車輛和客運(yùn)在空調(diào)問題上的矛盾，許多人只是想當(dāng)然地 理解為客運(yùn)是從方便旅客的角度出發(fā)。而實(shí)際情況并非如此，或者說其實(shí)這只是一個(gè)能拿到臺(tái)面上作遮羞布，在實(shí)際工作 中所占比例極小。鐵道部對(duì)列車空調(diào)溫度有統(tǒng)一規(guī)定。但客觀地說，根據(jù)我們 的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)溫度設(shè)定在江南這種潮汽重的環(huán)境

10、下 是有點(diǎn)問題的。如果完全按鐵道部的規(guī)定設(shè)定夏季溫度，在 濕度大時(shí)會(huì)感覺很悶，極不舒服，非得再往下調(diào)兩度才合適 為了節(jié)能，路局經(jīng)常有專業(yè)檢查組上車抽查，只要車廂里的 溫度不是太離譜，只要旅客不是反響太過強(qiáng)烈，其實(shí)檢查組 對(duì)這個(gè)溫度設(shè)定并不是那么機(jī)械。但是，話又講回來，我們?cè)趯?shí)際乘務(wù)工作中經(jīng)常會(huì)遇到旅客 在空調(diào)溫度上產(chǎn)生異議的情況。如果不是設(shè)備故障，那么絕 大多數(shù)情況就是因?yàn)楸娍陔y調(diào)所引起的。因?yàn)槊總€(gè)人的體質(zhì) 不同，相同的溫度，有的旅客嫌熱，有的旅客嫌冷，還有一 些旅客心理不平衡，覺得我花了空調(diào)的錢，我就要充分享受 空調(diào)，再冷我也認(rèn)了，否則就吃大虧了。旅客們往往從自身 角度出發(fā)有不同的訴求，如果確實(shí)絕大多數(shù)旅客意見一致