鐵路無砟軌道技術(shù)引進(jìn)

1、 鐵路客運(yùn)專線無碴軌道技術(shù)引進(jìn), 引進(jìn):德國博格板式軌道、雷達(dá)2000雙塊式、 旭普林雙塊式軌道技術(shù)以及相應(yīng)配套福斯 羅扣件系統(tǒng),其中旭普林雙塊式（配套中國 新型WJ-8型扣件） 同時(shí)也引進(jìn):日本單元板式無碴軌道及填充 CA砂漿技術(shù) 鐵路客運(yùn)專線無碴軌道的道岔技術(shù)引進(jìn), 與德國BWG建立合資,設(shè)計(jì)制造長枕埋入式 無碴道床高速道岔 京津城際鐵路,應(yīng)用博格板式軌道技術(shù),試鋪 2組博格板道床道岔 法國科吉富公司,設(shè)計(jì)技術(shù)轉(zhuǎn)讓,中國制造高 速道岔 鐵路客運(yùn)專線鋼軌扣件的技術(shù)引進(jìn), 德國福斯羅鋼軌扣件系統(tǒng) 英國潘得路FC（有碴軌道）、SFC（無碴 軌道）鋼軌扣件系統(tǒng) 國外軌道技術(shù)的引進(jìn),無異于:提高了我

2、 國鐵路軌道技術(shù),加快了鐵路客運(yùn)專線 的建設(shè)速度。 1.無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù) 2 無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù) 3 鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù) 4 無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念 1.1博格板式無砟軌道及其應(yīng)用 博格板式無砟軌道主要鋪設(shè)于路基、中小跨度橋 梁和長大橋上; 在路基上連續(xù)鋪設(shè); 在橋上以單元板方式鋪設(shè),板下設(shè)限位槽,在路基 與橋梁的連接部分設(shè)置端刺,以防連接板的縱向力 傳遞至橋梁上。 1.1.1 CRTS型板式軌道的由來: 1） CRTS型板式軌道是博格板式軌道為適應(yīng)在京津城際 鐵路上鋪設(shè),經(jīng)中外專家共同研究后而進(jìn)行的設(shè)計(jì)改進(jìn),分 為橋上CRTS型板式軌道和路基上CRTS型板式軌道 2）京津全線116

3、.5公里,橋梁占86.7%,長大橋梁較多;全線 橋梁采用連續(xù)鋪設(shè)無砟軌道技術(shù);線下基礎(chǔ)與德國鐵路不 同,德國路基上鋪設(shè)設(shè)計(jì)技術(shù)就很難于中國京津城際鐵路 應(yīng)用。 1.1.2 CRTS型板式軌道設(shè)計(jì)理念: 1）主要借鑒無縫鋼軌的設(shè)計(jì)思路,全線混凝土軌道道床無 一人為工作縫,將軌與梁的傳統(tǒng)受力關(guān)系降低到相互影響 的最低程度,避免橋梁上因梁軌相互作用需要采用鋼軌伸 縮調(diào)節(jié)器來緩解,從而改善軌道的平順性。 2）采用強(qiáng)度較高的板與底座間填充層BZM砂漿,用軌下低 剛度橡膠墊層獲取軌道需要的彈性。 1.1.3 CRTS型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)形式 1）CRTS板長寬高分別為為6450、2550、200mm,縱向每

4、隔650mm設(shè) 深80mm的溝槽,橫向設(shè)預(yù)應(yīng)力鋼筋,縱向板寬兩側(cè)1/3部分各設(shè)3根鋼 筋,并用板間對(duì)銷連接。 2）混凝土底座厚度190mm,底座與板間采用30mmBZM砂漿填充。 3）底座寬度2950mm,曲線超高由混凝土底座形成。 1.1.3 CRTS型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)形式 4）混凝土底座在梁固定端的梁面鋪設(shè)1500+ 100+1500mm的泡沫塑料板。 防止梁體轉(zhuǎn)角與底座相互受損;泡沫板邊設(shè)鑿槽和錨固鋼筋。 5）梁與底座間采用兩布一膜隔離, 梁面和底座底各貼土工布（白色聚丙烯材料2.2mm）,土工布防止梁和 底座混凝土脫落; 中間PE-HD聚乙烯高密薄膜（厚度1mm）; 橋臺(tái)板的底座下鋪設(shè)

5、摩擦板,底座與摩擦板間鋪設(shè)土工布（摩擦系數(shù) 控制在0.5-0.8之間）。 1.1.4 博格道岔板式軌道結(jié)構(gòu) 博格道岔板式軌道結(jié)構(gòu)是由博格板（板下設(shè)矩形外露鋼筋）,混凝土 底座、道床板,并由自流平混凝土灌注而成。 自流平混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C40,強(qiáng)度較高,灌注時(shí),要對(duì)博格板采用扣壓 措施,否則在灌注時(shí)會(huì)造成博格板浮起;灌注自流平混凝土要高出博格 板側(cè)邊15mm,才能表示板下灌滿。 自流平混凝土有相應(yīng)物理力學(xué)措施,主要是含氣量要求4%,采用試驗(yàn) 檢查沒有問題,但監(jiān)理旁站抽檢如何取得是值得注意的地方。 1.1.5 結(jié)構(gòu)計(jì)算（橋上） 1）CRTS型板,視為彈性地基連續(xù)梁, 混凝土底座與梁面間兩布一膜的滑

6、動(dòng)層,視為拉壓桿件。 對(duì)底座混凝土板的開裂寬度要進(jìn)行限制,根據(jù)連續(xù)底座板 施工方法,生成的微細(xì)裂紋,可補(bǔ)償夏季由于升溫產(chǎn)生的伸 長。 2）值得注意的是軌道板不是靜力學(xué)構(gòu)件, 開裂寬度不受限制,板不是靜力學(xué)上承重構(gòu)件, 靜力學(xué)觀點(diǎn)看,混凝土底座開裂后在動(dòng)載作用下,寬枕會(huì) 形成承動(dòng)荷載。底座混凝土允許開裂寬度0.3mm。 1.1.5 結(jié)構(gòu)計(jì)算（橋上） 3）混凝土底座采用無縫鋼軌的受力原理, 軌道板視為無限長、連續(xù)的結(jié)構(gòu),基本上使鋼軌與梁軌相互作用降到 最小,可以消除鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器,更利于軌道平順性。簡化鋼軌扣件的 結(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)主要受溫度力、收縮力,外加很小的制動(dòng)力影響。在軌道結(jié) 構(gòu)內(nèi)基本平衡,只有制

7、動(dòng)力作用于梁固定端底座錨固螺栓而傳給墩臺(tái)。 4）CRTS板式無砟軌道的設(shè)計(jì),只有對(duì)板施加橫向預(yù)應(yīng)力,利用普通鋼 筋混凝土結(jié)構(gòu)容許裂縫出現(xiàn)的設(shè)計(jì)理論,最不利情況下,動(dòng)載作用下, 結(jié)構(gòu)以寬枕形式承擔(dān)活載。 1.1.5 京津城際鐵路鋪設(shè)CRTS型板式軌道在橋梁上鋪 設(shè)出現(xiàn)的一些技術(shù)問題 1）在鋪設(shè)過程中出現(xiàn)了板與板聯(lián)結(jié)處翹曲的現(xiàn)象,京津城際鐵路全線 檢查后,僅發(fā)現(xiàn)一處。其原因是板縫在夏季高溫時(shí)灌注封縫,冬季低溫 下形成開裂。若在低溫時(shí)對(duì)此縫再行封閉,至高溫時(shí),溫度力作用面發(fā) 生頂翹。若低溫不封,高溫時(shí)可能消失,這要在設(shè)計(jì)說明中給予闡述; 2）博格板的設(shè)計(jì)理念是寬枕道床和普通鋼筋不存在應(yīng)力腐蝕病害,對(duì)

8、 裂縫具有適應(yīng)能力,裂縫會(huì)使軌道板內(nèi)的溫度力緩解。翹曲后,板通過 BZM砂漿作用到底座上的附加力500KN消失了; 1.1.5 京津城際鐵路鋪設(shè)CRTS型板式軌道在橋梁上鋪設(shè) 出現(xiàn)的一些技術(shù)問題 3）底座板上的豎向限位擋塊發(fā)生沿直角點(diǎn)向上45度裂紋,且普遍。此 說明側(cè)向限位擋塊限位能力不足。對(duì)京滬CRTS板設(shè)計(jì)改為全部側(cè)向 擋塊,該裂紋有消除的可能,至少是大幅降低; 4）鋼軌扣件系統(tǒng)采用福斯羅扣件,其軌道擋板在螺紋道釘松動(dòng)后,若 不能及時(shí)擰緊,軌距擋板有竄入軌底的可能,從而危及行車安全。我國 鐵科院研究初期JW-8型鋼軌扣件系統(tǒng)軌距擋板在力學(xué)試驗(yàn)時(shí),軌距擋 板就出現(xiàn)竄入軌底的現(xiàn)象;于是進(jìn)行了改

9、進(jìn),疲勞試驗(yàn)就不再發(fā)生類似 現(xiàn)象。在德國沒有發(fā)生過此類現(xiàn)象。這主要是修理方法不同,中國鐵 路修理擰栓較為頻繁; 1.1.5 京津城際鐵路鋪設(shè)CRTS型板式軌道在橋 梁上鋪設(shè)出現(xiàn)的一些技術(shù)問題 5）京滬高速鐵路設(shè)計(jì)的CRTS板式軌道,對(duì)固定支座端的齒槽略有加 寬,并將泡沫板長由1500mm改為1450mm,以提供空間; 6）對(duì)京滬高速鐵路已鋪架及制作完的梁,要對(duì)橋面加寬磨平,齒槽后做, 限位塊鋼筋,都對(duì)橋面進(jìn)行鉆孔。 1.1.6 京津城際鐵路鋪設(shè)CRTS型板式軌道在路基上鋪設(shè) 出現(xiàn)的一些技術(shù)問題: 1）軌道結(jié)構(gòu)沉降變形滯后于線下基礎(chǔ)。此滯后對(duì)列車通過時(shí),軌道 結(jié)構(gòu)不構(gòu)成威脅,對(duì)列車舒適度影響很小

10、,通過一定總重或一段時(shí)間后, 滯后會(huì)消除; 2）軌道板、BZM砂漿,混凝土底座間相對(duì)離縫,縫寬極微小,尚未達(dá)到 對(duì)列車運(yùn)行影響的程度。 3）京津城際鐵路路基段,按規(guī)范要求應(yīng)有至少6個(gè)月的預(yù)沉期,但實(shí) 際僅3個(gè)月時(shí)就開始鋪設(shè)板式軌道。沉降沒有到達(dá)完全的程度,就鋪設(shè) 無砟軌道也是沉降滯后的一個(gè)很重要的原因。 1.1.7小結(jié) 德國博格板式軌道設(shè)計(jì),是以無砟軌道理論做為設(shè)計(jì)理念, 以混凝土結(jié)構(gòu)容許裂紋出現(xiàn)做為設(shè)計(jì)思維; 緩解了連續(xù)鋪設(shè)博格板式軌道中的溫度力和收縮力,從而保持軌道幾何 形位在容許范圍。 設(shè)計(jì)充分利用寬枕鋪設(shè)結(jié)構(gòu)作為博格板式軌道最終結(jié)構(gòu),提供列車運(yùn)行 安全的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。 設(shè)計(jì)、鋪設(shè)全過程,說

11、明博格板的設(shè)計(jì)理念在鐵路軌道中得到了充分的 運(yùn)用。 1.2.1旭普林雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu) 1）旭普林雙塊式無砟軌道是雷達(dá)2000的中間產(chǎn)品,其枕塊是全枕混凝土 斷面;雷達(dá)2000型為半枕混凝土斷面。前者還保存雙塊枕完全形狀與 混凝土道床形成道床,后者雙塊枕的一半鋼筋與混凝土道床形成一體, 加上半枕形成道床板。 2）結(jié)構(gòu)是由雙塊式枕、混凝土道床、隔離層（土工布）、混凝土底座構(gòu) 成。 1.2.2 旭普林雙塊式無砟軌道特點(diǎn): 1）道床板完全連續(xù)澆筑,混凝土底座每隔5m設(shè)伸縮縫一處。 2）枕盤通過振動(dòng)振入道床混凝土加大了混凝土的密實(shí)度。 3）旭普林雙塊式軌枕制造與雷達(dá)2000相仿,主筋為HRB550鋼筋

12、,直徑 12mm;用Q235,直徑14mm的鋼筋在下料階段冷拉到12mm,并形成肋螺紋, 從而降低成本。模型移動(dòng)采用感應(yīng)對(duì)位下料,振動(dòng)臺(tái)采用降噪措施。 4）鋼軌扣件系統(tǒng)采用鐵科院研制的WJ-8型扣件系統(tǒng)。 1.2.3旭普林雙塊式無砟軌道在我國應(yīng)用中存在的問題及 解決措施: 1）在鄭西客運(yùn)專線鋪設(shè)后,混凝土道床板側(cè)面底座假縫處出現(xiàn)向上裂 紋,嚴(yán)重者貫通;沿塊枕邊出現(xiàn)離縫; 根據(jù)德國專家意見,枕底座假縫間距縮短至3.27m（5個(gè)節(jié)點(diǎn)間距）后 縫沒有得到限制,但縫寬縮小。底座假縫間距越小,道床板面裂縫越寬, 反之裂縫越窄。 鄭西線對(duì)此在道床面設(shè)假縫,裂縫有所緩解,但效果并不明顯。裂縫問 題在旭普林雙

13、塊式無砟軌道上十分明顯。 2）道床板側(cè)面向上裂縫較多。這與側(cè)面部分混凝土保護(hù)達(dá)100多毫米 有關(guān)。從左側(cè)旭普林雙塊式軌道的橫斷面結(jié)構(gòu)分析,裂紋出現(xiàn)已是旭 普林雙塊式的一大特點(diǎn);這一問題把枕盤振動(dòng)入道床混凝土加大道床 密實(shí)度的優(yōu)點(diǎn)大幅度降低了。 1.2.3旭普林雙塊式無砟軌道在我國應(yīng)用中存在的問題及 解決措施: 3）裂紋出現(xiàn)的一項(xiàng)重要,也是主要的原因是結(jié)構(gòu)的混凝土保護(hù)層最少 50mm,最厚的達(dá)130多mm。在其道床混凝土施工過程中枕間混凝土受溫 度力、收縮力作用,形成了裂紋,一般在20天之內(nèi)已形成。 4）混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫是容許的,但旭普林結(jié)構(gòu)裂紋相對(duì)較多,普通 混凝土保護(hù)層過厚,是設(shè)計(jì)上的不足

14、。 小結(jié)小結(jié): :此無砟軌道繼續(xù)采用的前景困難。此無砟軌道繼續(xù)采用的前景困難。 1.3.1 雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu) 1）在我國稱為雙塊式CRTS型無砟軌道,結(jié)構(gòu)類似旭普林雙塊式,但 枕塊混凝土僅為旭普林的一半; 2）枕下存在桁架主筋,道床幾乎與雙塊為一體。道床配設(shè)骨架筋網(wǎng), 保護(hù)層30-35mm,除個(gè)別沿枕塊有離縫外,裂紋很少。 3）其配套的鋼軌扣件系統(tǒng)為W300-1型扣件。 1.3.2 雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn): 1）原雷達(dá)2000型施工采用傳統(tǒng)框架定位,其剛度大;兩側(cè)設(shè)枕底坡可 調(diào),澆筑后,軌距保持較好。 現(xiàn)武廣客運(yùn)專線采用的是螺桿調(diào)整定位,剛度小,又設(shè)軌底坡,在支承 時(shí)鋼軌自重

15、引起鋼軌向內(nèi)的傾斜,澆筑后,軌距偏小;此為中間連接鋼 筋彎變所致。在采用螺桿調(diào)整系統(tǒng)同時(shí),加設(shè)軌距桿等措施可使此現(xiàn) 象緩解。 2）在路基上是連續(xù)鋪設(shè)的,每5m在底座上設(shè)一處限位矩形凹槽;每5m 設(shè)一處假縫用于底座的伸縮;混凝土道床配筋足夠骨架構(gòu)造鋼筋。 3）雷達(dá)2000型無砟軌道在橋上鋪設(shè)每5m在底座上設(shè)凸形限位器一處, 隧道與路基上一樣處理。只是因隧道結(jié)構(gòu)的關(guān)系,在板間要填充混凝 土,又稱為填充層。 1.3.2 雷達(dá)2000型無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn): 4）雷達(dá)2000型無砟軌道在橋上鋪設(shè)時(shí)道床按橋跨采用三種尺寸,長度 在5140mm-7150mm之間,梁面上不設(shè)混凝土底座,設(shè)混凝土保護(hù)層,厚度 1

16、30mm以上。 保護(hù)層設(shè)鋼筋骨架網(wǎng),與防撞墻鋼筋相連傳遞水平力。在每塊道床板 板下設(shè)三個(gè)凸形抗剪擋臺(tái),鋪設(shè)土工隔離層,道床板用C40混凝土澆筑。 凸型擋臺(tái)周邊設(shè)塑膠緩沖層。 5）在梁的固定端處,列車通過時(shí)的轉(zhuǎn)角使扣件螺栓抗拔力不足。此處 設(shè)計(jì)為道岔扣件,螺栓不采用尼龍?zhí)坠?采用鉆孔螺母錨固方法。 6）橋上采用直徑13mm的彈條,即小阻力扣件;在梁縫兩扣件節(jié)點(diǎn)處采 用大阻力扣件。 7）道岔無砟軌道在混凝土底座設(shè)矩形鋼筋抗剪器,使道床板與底座聯(lián) 結(jié)在一起,不采用隔離層。 1.3.3 雷達(dá)2000型無砟軌道在我國的應(yīng)用: 1）雷達(dá)2000型雙塊式無砟軌道目前在我國武廣客運(yùn)專線上進(jìn)行了鋪設(shè), 一段位于

17、湖南省岳陽市境內(nèi)計(jì)1500m,直線,縱坡4.5,路基-橋梁-路 基,由中鐵一局施工; 2）另一段位于株洲市境內(nèi),計(jì)1321.398m,特大橋、大山灣特大橋上,縱斷 面5-0. 四院設(shè)計(jì),睿鐵公司審核,基本上是德國雷達(dá)2000原型。 3）在我國臺(tái)灣高速鐵路上也進(jìn)行了鋪設(shè)（如下圖所示）。 4）BWG公司的長枕埋入式道岔無砟軌道,于京津城際鐵路上鋪設(shè)也獲得了 初步成功（如圖所示） 。 此道岔無砟軌道已在武廣客運(yùn)專線上進(jìn)行了鋪設(shè)。 道岔板式無砟軌道是由板下設(shè)剛性傳剪器及自流 平混凝土底座構(gòu)成的不設(shè)隔離層的混凝土道床。 1.3.4 雷達(dá)2000型無砟軌道在我國的應(yīng)用中所遇到的問題 及解決措施: 1）雷達(dá)

18、2000型無砟軌道沿枕塊周邊出現(xiàn)離縫現(xiàn)象;因底座混凝土伸縮 道床板側(cè)面在假縫處向上出現(xiàn)裂紋;這些通過將枕塊角處改成圓弧及施 工工藝的改進(jìn),已有緩解。 2）雷達(dá)2000型雙塊式枕塊為桁架形骨架筋與混凝土枕塊組成,枕塊為 半枕高度。運(yùn)輸、搬運(yùn)時(shí),均使枕端沿外側(cè)承軌槽擋肩邊溝處開裂。本 次德國設(shè)計(jì)將承軌槽兩側(cè)溝槽中間封死,以緩解裂紋的出現(xiàn)。同時(shí)對(duì)雷 達(dá)2000的承軌槽型式進(jìn)行了改動(dòng)。 3）軌距擋板外側(cè)下設(shè)置相應(yīng)的凹槽,但此措施使JW-8不能通用。 4）梁面保護(hù)層采用梁體預(yù)埋傳剪器鋼筋孔,使保護(hù)層與梁體聯(lián)結(jié),設(shè)凹 槽限位抗剪,致使梁面水不會(huì)通過隔離層,此為中國應(yīng)用上的創(chuàng)新。 1.3.5 小結(jié) 1）雷達(dá)

19、2000型在德國高速鐵路鋪設(shè)技術(shù)相對(duì)旭普林和博格板式無砟 軌道較為成熟。 2）雷達(dá)2000型的結(jié)構(gòu)筋相對(duì)CRTS雙塊型的配筋要大,整體結(jié)構(gòu)剛度 大,鋪設(shè)時(shí)不易變形。 3）由于道床板是斷開的,鋼軌扣件系統(tǒng)采用小阻力扣件,但較我國的 扣件阻力大,根據(jù)溫度跨度設(shè)計(jì)鋪設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。曲線處超高由 混凝土底座形成。 1.4.1 CRTS型板式軌道的結(jié)構(gòu)與應(yīng)用: 1）軌道結(jié)構(gòu)類似日本板式軌道,已在我國秦沈客運(yùn)專線狗 河、雙河特大橋鋪設(shè),至今六年多的使用歷史。 2）在日本高速鐵路上鋪設(shè)也有近四十年的歷史。從技術(shù) 看已經(jīng)是相當(dāng)成熟的。 3）CRTS型板由預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)和普通的鋼筋混凝土 結(jié)構(gòu)兩種;預(yù)應(yīng)力混

20、凝土板采用無粘接后張法預(yù)制;普通鋼 筋混凝土結(jié)構(gòu)多為框架型式。 1.4.2 CRTS型板式軌道應(yīng)用中的一些問題: 1）板式軌道結(jié)構(gòu)從設(shè)計(jì)、鋪設(shè)、使用上相對(duì)比較成熟,CRTS型、 型板的關(guān)鍵技術(shù)在CA砂漿的灌注。至今其質(zhì)量難予控制。 2）我國采用先張法制作的CRTS型板于哈大客運(yùn)專線成高子試驗(yàn)段 時(shí),為解決板的絕緣問題,撤去了板的結(jié)構(gòu)鋼筋,從而避免了鋼筋的直 接交叉聯(lián)結(jié),不構(gòu)成鋼筋閉合回路,設(shè)計(jì)者還認(rèn)為可降低鋼筋的配置 量,“節(jié)省投資”。 3）先張法板制作技術(shù),為CRTS型板提供了一種板的施制方法。但采 用先張法降低配筋率,減少構(gòu)造的配置,既無理論根據(jù),也無實(shí)踐依據(jù), 有可能使板發(fā)生粉碎性傷損。

21、 1.4.2 CRTS型板式軌道應(yīng)用中的一些問題: 4）現(xiàn)行混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范,尚沒有對(duì)結(jié)構(gòu)物的構(gòu)造按先張法和后張 法進(jìn)行配置研究。對(duì)先張法構(gòu)件,存在有錨固壓,應(yīng)在鋼筋端部加設(shè)箍 筋,使錨固壓預(yù)應(yīng)力值逐步增加。構(gòu)造筋的配置不是根據(jù)預(yù)應(yīng)力施加 方法,而是根據(jù)混凝土構(gòu)件抗裂和抗剪要求而配置。 5）建筑研究院專家認(rèn)為加大預(yù)應(yīng)力可緩解構(gòu)件構(gòu)造不足的問題。應(yīng) 用后加劇了混凝土結(jié)構(gòu)裂紋的出現(xiàn),預(yù)應(yīng)力過大,在外荷載還未施加時(shí), 預(yù)應(yīng)力作用使混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)砂石骨料形成微裂;待外荷載施加后使裂 紋發(fā)展到表面上。加大預(yù)應(yīng)力法可行,后張法也可以使用加大預(yù)應(yīng)力。 1.4.2 CRTS型板式軌道應(yīng)用中的一些問題: 6）預(yù)

22、應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)使用已有百年歷史,全世界尚沒有得出采用先張 法可較后張法降低構(gòu)造筋配置的理論。目前規(guī)范存在問題,應(yīng)予以修 改。從這個(gè)角度看,采用先張法可降低構(gòu)造配置的作法難以讓混凝土 結(jié)構(gòu)工作者接受。 7）哈大客運(yùn)專線成高子站試驗(yàn)段的先張板下裂紋出現(xiàn),就是一個(gè)有 力的證明。后張法板的裂紋出現(xiàn)在錨具周邊,而不是受力部分的下緣。 1.無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù) 2 無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù) 3 鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù) 4 無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念 2.1無砟軌道道岔技術(shù)的引進(jìn): 目前客運(yùn)專線道岔技術(shù)引進(jìn)主要有 1）山海關(guān)橋梁廠與德國BWG公司合資建立道岔企業(yè); 2）寶雞橋梁廠引進(jìn)法國道岔設(shè)計(jì)制造技術(shù); 3）株洲

23、橋梁廠從英國購置設(shè)備,建立道岔制造工廠。 2.2無砟軌道道岔技術(shù)引進(jìn)后的特點(diǎn): 1) BWG公司道岔技術(shù),采用多機(jī)多點(diǎn)的尖軌、心軌牽引方式,分動(dòng)外鎖,適 用于無砟和有砟軌道;此道岔結(jié)構(gòu)與我國鐵路既有線采用的結(jié)構(gòu)型式 及轉(zhuǎn)換方式是一致的。京津城際鐵路運(yùn)營實(shí)踐證明該道岔適應(yīng)高速鐵 路運(yùn)營要求。 2)法國科吉富爾公司的道岔技術(shù),采用一機(jī)多點(diǎn)的尖軌、心軌牽引方式; 只有一處電轉(zhuǎn)機(jī)有外鎖,其它采用機(jī)械拐肘導(dǎo)管,導(dǎo)管拐肘設(shè)在一個(gè)固 定枕端托板上。 3）株洲橋梁廠僅做了設(shè)備采購,但該廠對(duì)岔枕、鋼軌扣件、道岔等均可 同時(shí)供應(yīng),并為廠內(nèi)組裝鋪設(shè)測試提供了有利條件。 2.3技術(shù)引進(jìn)后的一些問題及思考: 1）在合肥

24、至南京客運(yùn)專線鋪設(shè)法國道岔后,尖軌轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)帶動(dòng)枕上托板發(fā)生移動(dòng), 致使信號(hào)不能正常顯示。 2）道岔用的鋼軌扣件較為復(fù)雜,分開式扣件的鐵墊板采用4根螺栓錨固聯(lián)結(jié),內(nèi)側(cè) 采用月牙鐵式螺栓輔助,托板采用4根錨固螺栓,混凝土岔枕一端最多10個(gè)預(yù)埋 孔。 3）混凝土岔枕沿螺栓縱裂普通。法國岔枕也有此類病害,但較少。 針對(duì)以上不足,研究后,把托板固定一枕端改為固定在兩枕端,螺栓距 離拉大,通過設(shè)螺旋筋,軌枕增加箍筋的方法進(jìn)行加固。 上述分析說明,法國的道岔技術(shù)與我國客運(yùn)專線尚存在適應(yīng)的問題,需 要深入研究。 1 無砟軌道的引進(jìn)與技術(shù) 2 無砟軌道道岔的引進(jìn)與技術(shù) 3 鋼軌扣件的引進(jìn)與技術(shù) 4 無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念 3.2 各類扣件在無砟軌道中的應(yīng)用: 1）伴隨著德國博格板式軌道、雷達(dá)2000型雙塊式無砟軌 道的引進(jìn),福斯路鋼軌扣件、W300-1扣件,W14型也一同引 進(jìn)。W300型的特點(diǎn)是不分開式扣件