整理發(fā)動機裝調工職業(yè)技能鑒定高級工題庫

1、職業(yè)技能鑒定理論考試復習題發(fā)動機裝調工(高級)一、單選題1變速器倒檔是通過在主從動兩齒輪間加一個 ( B ) 來實現(xiàn)的。A、倒檔驅動輪 B、倒檔空轉齒輪 C、倒檔從動輪 D、二檔齒輪 2內燃機按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分為 ( B ) 內燃機。A. 單行程和多行程 B .四行程和二行程 C .四行程和單行程 3對于四行程內燃機而言，對應一個活塞行程，曲軸旋轉 ( A ) 度。A. 180 B . 360 C . 7204. 汽油機和柴油機相比總體結構上多了 ( B ) 。A. 啟動系 B .點火系 C .冷卻系5. 通常活塞行程為曲柄半徑的 ( B ) 倍。A. B .兩 C .四6.

2、 用汽車尾氣分析儀測量發(fā)動機處于快怠速狀態(tài)下尾氣中的 CO和HC含量。若 發(fā)動機技術狀況良好，則CO排放量應該在1.0%以下，HC的排放量應該在0.0001 以下，若兩者的排放量均超標，且臨時取下空氣泵的出氣軟管， CC和HC的讀數(shù) 升高，而重新接上空氣泵的出氣軟管后讀數(shù)又下降，則說明 ( B )。A. 三效催化轉化器已經(jīng)失效B. 燃油噴射系統(tǒng)或點火系統(tǒng)有故障C. 三效催化轉化器已經(jīng)堵塞7. 采用三效催化轉化器系統(tǒng)的發(fā)動機通常裝有 ( B ) 控制燃油噴射系統(tǒng)。A. 開環(huán) B .閉環(huán) C .自學習8. 用紅外測溫儀測量三效催化轉化器前、后排氣管的溫度，在三效催化轉化器 正常工作時，(B ) 至

3、少高出38 C。A. 前端溫度應比后端溫度 B .后端溫度應比前端溫度C.中間溫度比兩端溫度9. 將廢氣再循環(huán)(EGR)閥上的真空軟管取下，并用塞子將管口塞住，將真空表接到進氣管上，將發(fā)動機緩慢加速到 2 500r / min,觀察真空表讀數(shù)，若真空表讀 數(shù)瞬間下降后回升到原有水平，并能穩(wěn)定地保持在這一水平至少15 s，則說明 三效催化轉化 ( A ) 。A. 沒有堵塞 B 堵塞 C 轉化效率降低10將廢氣再循環(huán)(EGR)閥上的真空軟管取下，并用塞子將管口塞住，將真空表 接到進左管上，將發(fā)動機緩慢加速到 2 500r / min,觀察真空表讀數(shù)。若真空表 讀數(shù)下降，則三效催化轉化器 ( B )

4、。A. 沒有堵塞 B 堵塞 C 轉化效率降低11從二次空氣噴射管路上脫開接空氣泵止回閥的接頭， 再在二次空氣噴射管路 中接一個壓力表。在發(fā)動機轉速為 2500 r/min 時觀察壓力表的讀數(shù)，此時壓力 表的讀數(shù)小于17.24 kPa，如果排氣背壓大于或等于 20.70 kPa，則表明排氣系 統(tǒng) ( C )。A. 正常 B 泄漏 C 堵塞12廢氣再循環(huán)裝置是在發(fā)動機工作過程中， 將一部分廢氣引入進氣歧管， 返回 汽缸內再循環(huán)，降低發(fā)動機的最高燃燒溫度，以減少( C ) 的排放量。ACO B HC C N0。13二次空氣噴射系統(tǒng)中，噴射管和空氣泵之間裝有( A ) ，以防高熱的廢氣返回，導致空氣泵

5、和軟管的損壞。A. 止回閥 B 回火防止閥c 空氣泵分流閥。14. 對需要鏜缸修復的發(fā)動機，鏜缸加大一般分六個級別，每個級別為 ( A )。A. 0. 25 mm B.0.05 mm C.0.5 mm15. 如果拆檢中發(fā)現(xiàn)單缸或多缸活塞頂部一圈有機油痕跡，這些汽缸的上止口磨損與該動機其他缸一樣，汽缸壁無拉痕，導致上述問題的可能原因是 ( A )。A. 發(fā)動機裝配時活塞環(huán)對口B. 或活塞環(huán)與汽缸套材質硬度不匹配C汽缸長期使用造成的磨損16. 在組裝活塞環(huán)時，應注意活塞環(huán)標記面朝 ( A )。A. 上 B .下 C .活塞銷軸線17. 第 1 道環(huán)的開口方向，應 ( A ) 發(fā)動機做功時的受力面，

6、各道環(huán)的開口方 向應互呈 90 度或 180 度。A.背向 B .朝向 C垂直于18. 在組裝活塞環(huán)時，活塞環(huán)標記面應朝上，第1 道活塞環(huán)的開口方向，應( B ) ，各道活塞環(huán)的開口方向應互呈 90或 180A. 朝向發(fā)動機做功時的受力面B. 應背向發(fā)動機做功時的受力面C. 沒有特殊規(guī)定，只要活塞環(huán)的透光度和端隙符合車型技術要求即可19. 安裝活塞銷卡環(huán)時， ( A ) 。A. 活塞銷卡環(huán)的圓弧面應朝向活塞頂部，活塞銷卡環(huán)開口朝下B. 活塞銷卡環(huán)的圓弧面應朝下，活塞銷卡環(huán)開口朝向活塞頂部C活塞銷卡環(huán)開口應背向發(fā)動機做功時的受力面20. 發(fā)動機活塞銷裝配 ( B ) ，易造成活塞中部與汽缸壁拉傷

7、。A.過松 B .過緊 C .方向錯誤21. 在選裝活塞銷時，應注意其 ( C ) 與活塞是否一致。A.尺寸標記 B .重量標記 C .顏色標記22. 成套活塞中，其尺寸差一般為 0.020.025 mm,質量差一般為(C ), 銷座孔的涂色標記應相同。A. 48g B.12g. C .不大于 15g23. 下列 ( C ) 不屬于機體組零件。A.汽缸體 B .汽缸蓋 C .氣門 D .曲軸箱24. 在氣缸蓋與氣缸體同為鋁合金時，卷邊應朝(C )。A.汽缸蓋 B .汽缸體 C .濕式汽缸套凸沿25. ( A ) 是衡量發(fā)動機是否需要大修的重要依據(jù)之一。A. 汽缸的磨損程度B. 活塞的燒蝕程度C

8、. 汽缸體或汽缸蓋的變形程度26. 氣缸磨損的最大部位是活塞在( A )時第一道活塞環(huán)相對應的汽缸壁。A.上止點位置 B .下止點位置 C .上、下止點位置27. 汽缸磨損測量一般用 ( A ) 檢測。A.量缸表 B .內徑千分尺 C .百分表29.第 1道環(huán)的開口方向，應背向發(fā)動機做功時的受力面，各道環(huán)的開口方向應 互呈( A )。A. 90 或 180 度 B . 90 度 C.180 度33. 曲軸產(chǎn)生彎曲和扭曲變形是由于 ( A ) 造成的。A. 使用不當和修理不當B. 發(fā)動機長時間高速運轉C. 發(fā)動機長時間大負荷工作34下述( B ) 零件不屬于氣門傳動組。A.凸輪軸 B .氣門 c

9、 .液力挺柱35. 進、排氣門在排氣上止點時 ( C )。A.進氣門開、排氣門關 B .進氣門關、排氣門開 C .進氣門和排氣門均 開36. 氣門與氣門座圈的密封帶位置在 ( B ) 。A.中部 B .中部靠內側 C .中部靠外37. 氣門與座圈的密封帶寬度過小，將導致 ( A ) 。A.氣門磨損加劇 B .容易燒蝕氣門 C .氣門腳響38. 做功順序為 1-3-4-2 的發(fā)動機，在第 3 缸活塞處于壓縮上止點時，可以檢查 調整( C ) 氣門間隙。A. 3 缸進、排氣門和 4、 2 缸進氣門B. 3缸進、排氣門和 4缸排氣門和 2缸進氣門C. 3缸進、排氣門和 4缸排氣門和 1缸進氣門39.

10、 當每缸采用多氣門時， 氣門排列的方案通常是 ( A ) 排成一列，分別用進氣 凸輪軸和排氣凸輪軸驅動。A.同名氣門 B .異名氣門 C .所有氣門40. 對于半自動節(jié)氣門體，當節(jié)氣門體長期處在臟污狀態(tài)時，ECU將驅動節(jié)氣門體，當節(jié)氣門開度大于 8時，會出現(xiàn)自適應能力超出范圍故障。處理方法是( A )A. 清洗節(jié)氣門做自適應設定，當無法完成初始設定時，應更換節(jié)氣門體或打開 節(jié)氣門體線路板，調節(jié)節(jié)氣門位置傳感器做基本設定B. 清潔節(jié)氣門體，潤滑節(jié)氣門軸，放松拉線，檢查蓄電池電壓 (大于11 V)C. 更換節(jié)氣門體，并做重新設定41. 對于半自動節(jié)氣門體，節(jié)氣門軸轉動阻力過大或節(jié)氣門調節(jié)電動機磨損

11、將會造成發(fā)動機轉速下降故障，解決方法是 ( C )。A. 清洗節(jié)氣門做自適應設定，當無法完成初始設定時，應更換節(jié)氣門體或打開 節(jié)氣門體線路板，調節(jié)節(jié)氣門位置傳感器做基本設定B. 清潔節(jié)氣門體，潤滑節(jié)氣門軸，放松拉線，檢查蓄電池電壓 （大于11 V），并 進行重新設定C. 更換節(jié)氣門體，并做重新設定42. 對于采用電子式全自動節(jié)氣門體的車輛，當出現(xiàn)節(jié)氣門體故障即 EPC警告燈亮時，應檢查節(jié)氣門的清潔度、 線路連接情況及加速踏板位置傳感器外， 還應檢 查（ A ）。A. 點火系統(tǒng)及噴油性能B. 空氣流量傳感器和進氣溫度傳感器C. 發(fā)動機排放情況43. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中節(jié)氣門位置傳感器是一個雙電位器

12、傳感器，其兩個輸出信 號電壓（ A ） 變化的。A. 反向（其中一個升高時另一個降低）線性B. 同向（兩個同時升高同時降低）線性C. 反向（其中一個升高時另一個降低）非線性44. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器，其兩個輸出 信號電壓隨加速踏板位置的變化而 （ B ） 變化，但變化的速度及范圍互不相同。 A，反向（其中一個升高時另一個降低）線性B. 同向（兩個同時升高同時降低）線性C. 反向（其中一個升高時另一個降低）非線性45. 氣門系統(tǒng)中，發(fā)動機ECU艮據(jù)（A ）信號控制發(fā)動機的怠速、加速、減速、 瞬間中斷噴油等。A. 加速踏板位置傳感器 B .節(jié)氣門位置傳感器 C

13、.電子節(jié)氣門體46. 電子節(jié)氣門系統(tǒng)的節(jié)氣門控制電動機現(xiàn)在比較多地采用 （ B ） 電動機。A.步進 B .直流 C .交流47. 節(jié)氣門控制電動機的驅動電路應保證節(jié)氣門控制電動機能 （ A ） 轉動。A.雙向 B .單向 C .多向48. 對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)， 當發(fā)生（ A ） 故障時， 節(jié)氣門持續(xù)處于初始位 （由 節(jié)氣門的幾個彈簧控制的節(jié)氣門開度大于 2），此時發(fā)動機仍有一定的進氣量，發(fā)動機ECU艮據(jù)駕駛人的意圖（由加速踏板位置傳感器提供）控制供油量和點火 提前角，使車輛能緩慢行駛到修理廠。A. 電動機斷路或短路而不轉動B. 電動機被短路而連續(xù)轉動C不能按駕駛人的意圖控制發(fā)動機49. 對于

14、電子節(jié)氣門系統(tǒng)，當發(fā)生（B ）故障時，發(fā)動機ECU艮據(jù)駕駛人的意圖 控制供油量和點火提前角，但將發(fā)動機轉速限制在 1100 r/min 之內。A. 電動機斷路或短路而不轉動B. 電動機被短路而連續(xù)轉動C不能按駕駛人的意圖控制發(fā)動機50. 對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)，當（C ） 時，發(fā)動機ECLK以根據(jù)加速踏板位置傳 感器和進氣歧管絕對壓力傳感器的信號判斷節(jié)氣門開度是否與發(fā)動機轉速相對 應，一旦檢測兩者不對應，就降低發(fā)動機轉速（稱為降級模式） ，并使組合儀表 板上的故障指示燈點亮。A. 電動機斷路或短路而不轉動B. 電動機被短路而連續(xù)轉動C. 不能按駕駛入的意圖控制發(fā)動機51. 對于電子節(jié)氣門系統(tǒng)， 當

15、發(fā)生（ A ） 故障時，發(fā)動機仍接收正常電位器的信 號，但處于降級模式，并使組合儀表板上的故障指示燈點亮。A. 節(jié)氣門位置傳感器的一個電位器不工作（該電位器電路斷路或短路）B. 電動機斷路或短路而不轉動C電動機被短路而連續(xù)轉動52. 空氣閥的作用是在發(fā)動機低溫啟動時為發(fā)動機提供額外的空氣，此部分空氣（ A ）.A.也由空氣流量傳感器計量B .不由空氣流量傳感器計量C用來加濃可燃混合53. 平動電磁閥式怠速控制執(zhí)行機構主要由一只 （ C ） 構成，其電磁線圈的驅動電密ECL送來的占空比（PWM信號。A.開關屯磁閥B .邏輯電磁閥C .比例電磁閥54. 對于旋轉電磁閥式怠速控制閥，在整個怠速范圍內

16、ECU!過（A ） 對怠速 轉速的控制。A. 占空比(0%100%) B .電流大小 C .電壓大小 55共軌式柴油噴射系統(tǒng)的最大特點是噴油系統(tǒng)的兩個基本任務燃油壓力的 形成油的輸送 ( A )。A. 基本上與噴油過程無關B .與噴油過程有關c .完全與噴油過程56. 共軌式柴油噴射系統(tǒng)在電液控制噴油器上方設置了一個電磁式二位三通閥，由電控單元根據(jù)柴油機工況要求而決定的共軌壓力和電磁閥通電持續(xù)時間移 ( A )。A. 循環(huán)噴油量B .噴油時刻 c .噴油始點57. 在傳統(tǒng)的泵一管一嘴機械式柴油噴射控制系統(tǒng)中，供油正時的控制是采用( A ) 對供油提前角調節(jié)來實現(xiàn)的。A. 供油提前角自動調節(jié)器B

17、 .調速器 c .噴油泵殼體的位58. 在傳統(tǒng)的機械式柴油噴射控制系統(tǒng)中， 通常是在選定了柱塞直徑和噴油泵凸 輪型對 ( A ) 進行調整來改變噴油速率和噴油規(guī)律。A. 柱塞位置 B .柱塞預行程 c .噴油泵預行程59. 在循環(huán)供油量“時間一壓力控制”的各種電控共軌式柴油噴油系統(tǒng)中，決定噴油速率，噴油規(guī)律的是 ( A )。A. 電/液控制噴油器的噴油壓力以及噴油器針閥升程的變化規(guī)律B. 凸輪型線或柱塞尺寸C. 柱塞位置60. 在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中， 調壓閥有兩個調節(jié)回路： 一個低速電調節(jié)回路，一個機械一液壓式調節(jié)回路。其中低速電調節(jié)回路用于 ( B )。A.補償高頻壓力波動B調整共軌中可

18、變化的平均壓力值C噴油壓力61. 在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中， 調壓閥有兩個調節(jié)回路， 一個低速電調節(jié)回路，一機械一液壓式調節(jié)回路，其中高速機械一液壓式調節(jié)回路用于 ( A )。A.補償高頻壓力波動B調整共軌中可變化的平均壓力值C噴油壓力62在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，泵供油及噴油產(chǎn)生的壓力波動由 ( B ) 來緩 沖。A. 調壓閥 B 共軌容積 C 供油泵63在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中， ( B ) 的任務是防止噴油器可能出現(xiàn)的持續(xù) 噴油。A. 共軌 B 流量限制器 C 調壓閥64在電控共軌柴油噴射系統(tǒng)中，壓力限制閥的任務限制 ( B ) 中的壓力。A. 柴油供給系統(tǒng) B 共軌 C 高壓泵65柴油

19、機著火時敲擊聲均勻， 加速時聲響尖銳、冒黑煙，說明噴油時刻 ( A )。A.過早 B 過遲 C 不變66柴油機著火時敲擊聲均勻，加速困難且加速時聲調低沉，冒白煙，說明噴油 時刻 ( B )。A.過早 B 過遲 C 不變67柴油機的過量空氣系數(shù)總是 ( C ) 。A.小于1 B .等于1 C .大于168. 柴油的十六烷值，一般為 ( B )。A. 20 40B.4060C.608069. 柴油機各缸供油不均勻度的控制，對不同的速度，一般是 ( C ) 。A. 一樣高 B .低速要求高些 C .高速要求高些70. 柴油機供油提前角是指 ( B ) 時，該缸活塞距壓縮行程上止點所對應的曲 軸轉角。

20、A.噴油器開始噴油 B .噴油泵的柱塞開始供油 C .噴油泵出油閥打開71. 柴油機工作粗暴，加速試驗時排氣管冒黑煙，最可能的原因是 ( A )。A.噴油時間過早 B .噴油時間過遲 C .發(fā)動機溫度過高72. 柴油機工作粗暴原因，下列說法錯誤的是 ( B )。A.著火延遲期長 B .發(fā)動機溫度高 C .噴油時間過早73. 發(fā)動機啟動時無著車跡象，排氣管不排煙，將噴油泵放氣螺釘松開，扳動手 油泵，觀察放氣螺釘處是否流油， 若不流油或流出泡沫狀柴油， 而且長時間扳動 手油泵也排不盡，表明 ( A ) 有故障。A.低壓油路 B .高壓油路 C .輸油泵74. 發(fā)動機啟動時無著車跡象，排氣管不排煙，

21、松開噴油泵故氣螺釘，扳動手油 泵，放氣螺釘處出油正常，但各缸噴油器無油噴出，說明故障出自 ( B ) 。A. 低壓油路 B 高壓油路 C 輸油泵75. 柴油發(fā)動機在急加速時，若響聲尖銳，排氣管冒黑煙，通常是 ( A )。A. 噴油時間過早，應調遲B. 噴油時間過遲，應調早C噴油量過大，應校噴油泵76. 柴油機若加速困難、聲調低沉，有發(fā)悶的感覺，排氣管冒白煙，是 ( B ) 。A. 噴油時間過早，應調遲B. 噴油時間過遲，應調早C噴油量過大，應校噴油泵77. 電控無液壓放大的高壓(蓄壓)共軌式柴油噴射系統(tǒng)中由于是小油量控制，所以對噴油速率控制比較簡單，容易實現(xiàn) ( A )。A.預噴油 B 后噴油

22、 C 噴油流量調節(jié)78. 一般來說，缺少了( C )信號，電子點火系將不能點火。A.進氣量 B .轉速 C .上止點79. 點火閉合角主要是通過 ( B ) 加以控制的。A.通電電流 B .通電時間 C .通電電壓80. 發(fā)動機工作時，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向 ( B )。A.不變 B .增大 C .減小81. 下列說法中正確的是 ( C ) 。A. 在發(fā)動機負荷改變時，ECU根據(jù)目標轉速修正點火提前角來穩(wěn)定怠速B. 辛烷值較低的汽油，抗爆性差，點火提前角應減小C隨著發(fā)動機轉速提高和電源電壓下降，閉合角增大82. 下列( A ) 不是怠速穩(wěn)定修正控制信號。A.車速傳感器 B .空調開關信號

23、C .冷卻水溫度信號83. 關于點火控制電路維修下列說法正確的一項為 ( A ) 。A.發(fā)動機怠速時，檢查點火器“ IGt ”端子與搭鐵之間應有脈沖信號B怠速時檢查ECU的“IGf”端子與搭鐵之間應無脈沖信號C點火開關接通后，用萬用表檢查點火線圈的“ +”與搭鐵之間的電壓應為5V84. ECU根據(jù)(C )信號對點火提前角實行反饋控制。A. 水溫傳感器 B 曲軸位置傳感器 C 爆燃傳感器85. 凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生兩個 G信號，GI信號和G2信號相隔(C )曲軸轉角A180 度B 90度 C 360度86. Ne 信號指發(fā)動機 ( C ) 信號。A. 凸輪軸轉角B .車速傳感器 C .曲軸轉角8

24、7. 啟動時點火提前角是固定的，一般為 ( B ) 左右。A. 15 度 B . 10度 C . 30 度88. 采用電控點火系統(tǒng)時，發(fā)動機實際點火提前角與理想點火提前角關系為( C )。A.大于 B .小于 C .接近于89. 點火線圈初級電路的接通時間取決于 ( A )。A.斷電器觸電閉合角B .發(fā)動機轉速 C .曲軸位置傳感器90. 發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機(A ) 信號確定最佳閉合角。A.轉速信號 B .電源電壓 C .冷卻液溫度91. 多缸直列波形從左邊第一缸的高壓波形開始，示波器顯示屏會按照( A ) 將每個缸點火周期的波形從左到右依次顯示。A.點火順序 B .汽缸排列順序C

25、 .先后順序92. 混合氣過稀會導致 ( A )。A.各缸點火高壓都高B各缸點火高壓都低C. 各缸點火咼壓咼低不一一93. 汽缸壓縮壓力過低會導致 ( A )。A.點火咼壓咼B 點火高壓低C. 各缸點火咼壓咼低不一一94. 火花塞間隙過大會導致 ( A )。A.點火咼壓咼B 點火高壓低C. 各缸點火咼壓咼低不一一95. 火花塞燒壞或積油會導致 ( A ) 。A. 點火咼壓咼B. 點火高壓低C. 各缸點火咼壓咼低不一一96. 混合氣過濃會導致 ( B ) 。A. 各缸點火高壓都高B. 各缸點火高壓都低C. 各缸點火咼壓咼低不一一97. 火花塞間隙過小或積炭會導致 ( B ) 。A.點火咼壓咼 B

26、 .點火咼壓低 c .各缸點火咼壓咼侄98. 汽缸磨損測量一般用 ( A ) 檢測。A.量缸表 B .內徑千分尺 C .百分表99. 發(fā)動機轉速升咼后，個別缸點火咼壓峰值電壓咼于其他各缸時，說明該缸( A )。A. 火花塞間隙過大B. 火花塞間隙過小C. 火花塞電極之間有積炭100. 如發(fā)動機轉速升高后，個別缸點火高壓峰值電壓低于 5 kV,說明該缸(B )。A. 火花塞間隙過大B. 火花塞間隙過小，臟污或絕緣體有細微裂紋C. 火花塞電極之間有積炭101. 次級咼壓并列波形是將多缸發(fā)動機次級電壓波形并列在一個圖形上顯示， 可( A )。A. 各缸高壓情況及閉合角B. 各汽缸壓縮情況和混合氣濃度

27、C. 點火線圈性能B102. 發(fā)動機爆震的檢測方法中最常用的檢測方法是 ( B )。A.汽缸壓力檢測 B .發(fā)動機機體振動檢測 C .燃燒噪聲檢測103. 柴油機噴油泵中滾輪體的功能是變凸輪的旋轉運動為自身的直線往復運動， 推動柱塞上行供油； (B ) 。A. 調整噴油泵的供油提前角B. 調整各分泵的供油提前角和供油間隔角C調整噴油提前角104. 電樞繞組短路故障必須使用 ( A ) 進行檢測。A.電樞感應儀 B .故障檢測儀 D .示波器105. 用電樞感應儀檢測儀檢測啟動機電樞時，將電樞放在電樞感應儀的V 形槽上，接通電樞感應儀電源， 一面轉動電樞， 一面用一薄鋼片在電樞鐵芯的每個槽 上依

28、次試驗。若鋼片在某一槽上發(fā)生振動，則表示該槽的某一線圈有 ( B ) 現(xiàn) 象。A.斷路 B .短路 C .搭鐵106. 在進行啟動機全制動試驗時， 若扭矩小于標準值而電流大于標準值， 則表明 磁場繞組中有 ( A ) 故障。A.短路和搭鐵 B .斷路 C .接觸不良107. 在進行啟動機全制動試驗時，若扭矩和電流都小于標準值，表明線路中( C )。A.短路和搭鐵 B .斷路 C .接觸不良108. 在進行啟動機全制動試驗時， 若驅動齒輪鎖止， 而電樞軸仍有緩慢轉動， 則 說明( A ) 現(xiàn)象。A.單向離合器有打滑 B .單向離合器有卡滯 C .電樞軸磨損嚴重 109減速啟動機和常規(guī)啟動機的主要

29、區(qū)別在于 ( C ) 不同。A.直流電動機 B .控制裝置 C .傳動機構110. 啟動機驅動輪的嚙合位置由電磁開關中的 ( A ) 線圈的吸力保持。A.保持 B .吸引 C .初級111. 永磁式啟動機中用永久磁鐵代替常規(guī)啟動機的 ( B ) 。A. 電樞繞組B. 勵磁繞組C電磁開關中的兩個線圈112. 不會引起啟動機運轉無力的是 ( A ) 。A. 吸引線圈斷路B. 蓄電池虧電C換向器臟污D. 電磁開關中接觸片燒壞變形113. 點火線圈按磁路的結構形式不同可分為開磁路點火線圈和閉磁路點火線圈( B ) 點火線圈多用于高能電子點火系統(tǒng)。A.開磁路 B .閉磁路 C .兩種114. 三接線柱式

30、開磁路點火線圈在“開關”與“ +”之間的附加電阻具有溫度升 高時電阻增大，溫度降低時電阻迅速減小的特點，在發(fā)動機工作時 ( A ) ，避 免高速時點火線圈發(fā)熱。A.自動調節(jié)初級電流B自動調節(jié)次級電流C自動調節(jié)初級線圈電阻115. 用紅外測溫儀測量三效催化轉化器前、后排氣管的溫度，在三效催化轉化器正常工作時，(B )至少高出38C。A.前端溫度應比后端溫度 B .后端溫度應比前端溫度 c .中間溫度比兩端溫 度116 . 下列( C ) 部位不是采用的壓力潤滑方式。A. 曲軸主軸承B. 連桿軸承C. 相對滑動速度較小的活塞銷117. 與主油道串聯(lián)的濾清器稱為全流式濾清器，一般為 ( A ) 。A

31、.粗濾器 B .細濾器 C .集濾器118. 與主油道并聯(lián)的濾清器稱為分流式濾清器， 一般為(B )，過油量為10%- 30%。A.粗濾器 B .細濾器 C .集濾器119在潤滑系機油泵和主油道中設有 ( A ) ，限制機油最高壓力， 以確保安全。A.限壓閥 B .旁通閥 C .調壓閥120機油壓力傳感器裝在 ( A ) 上，它把感受到的機油壓力傳給油壓表。A.粗濾器或主油道 B .細濾器或旁通油道上 C .細濾器或主油道二、多選題1( AB )之比稱為壓縮比。A 汽缸總容積與燃燒室容積B. 氣體壓縮前的容積與氣體壓縮后的容積C 燃燒室容積與汽缸總容積D. 氣體壓縮后的容積與氣體壓縮前的容積2

32、壓縮行程中， ( ABC )。A .進氣門關閉B.排氣門關閉C. 進氣門和排氣門都關閉D.進氣門打開、排氣門關閉3. 發(fā)動機的主要性能指標有 ( ABC )。A .動力性能指標 B .經(jīng)濟性能指標 c.排放性能指標 D .舒適性指標4. 發(fā)動機有效功率等于 ( AB )的乘積。A. 有效轉矩B.曲軸轉速C.車速 D.額定轉矩5. 曲柄連桿機構由 ( ABC )組成。A .機體組 B .活塞連桿組 C.曲軸飛輪組D .正時傳動組6. 汽缸體與汽缸蓋的主要損傷形式有 ( ABC )等。A. 裂紋 B .磨損 C.變形 D .腐蝕 7導致汽缸體產(chǎn)生裂紋的原因有 ( ABCD )。A .發(fā)動機處于高溫

33、狀態(tài)時突然加入大量冷水、水垢積聚過多散熱不良、在 冬天及寒地區(qū)未加注防凍液B. 鑲換汽缸套時，過盈量選擇過大或壓裝工藝不當C. 裝配螺栓時擰緊力矩過大，或鑲套修復損壞的螺紋孔時過盈量選擇過大D. 曲軸在高速轉動時產(chǎn)生的振動8下列( AB )會引起汽缸體與汽缸蓋的結合平面翹曲變形。A .拆裝汽缸蓋螺栓時力矩過大或不均，或不按順序擰緊B. 在咼溫下拆卸汽缸蓋C. 鑲套修復損壞的螺紋孔時過盈量選擇過大D. 鑲換汽缸套時，過盈量選擇過大或壓裝工藝不當9汽缸蓋變形通常是由于( ABD )所致。A .拆裝汽缸蓋時操作不當B.未按汽缸蓋螺栓規(guī)定的順序擰緊C氣門間隙調整不當D 未按汽缸蓋螺栓規(guī)定擰緊力矩操作所

34、致10汽缸體變形通常是由于( ABC )所致。A .拆裝汽缸蓋螺栓時力矩過大或不均. B.不按順序擰緊汽缸蓋螺栓C. 在咼溫下拆卸汽缸蓋D .發(fā)動機點火系統(tǒng)不良引起爆燃11. 汽缸體上、下平面在螺紋孔口周圍凸起，通常是由于 ( AB )導致的。A .裝配時汽缸蓋螺栓扭緊力矩過大B.裝配時螺紋孔中未清理干凈C. 裝配時汽缸蓋螺栓扭緊力矩過小D .在高溫下拆卸汽缸蓋12. 曲軸的常見損傷形式有 ( ABC )等。A. 軸頸磨損B .彎扭變形C.裂紋D .腐蝕13. 曲軸的檢驗主要包括 ( ABC )。A. 裂紋檢驗B .變形檢驗C.磨損檢驗D.剛度和硬度檢驗14. 活塞敲缸響的特征有 (BCD )

35、。A .在突然加速時，有明顯連續(xù)“鐺鐺”敲擊聲B. 發(fā)動機怠速時，在汽缸的上部發(fā)出清晰的“嗒嗒嗒”敲擊聲C. 該缸“斷火”后，響聲減弱或消失D. 冷車時響聲明顯，熱車時響聲減弱或消失15. 活塞銷響的故障原因有 ( AC )。A .活塞銷與連桿小端襯套配合松曠B .活塞銷與連桿襯套裝配過緊C. 活塞銷與活塞銷座孔配合松曠D .連桿變形16. 為了保證散熱和防止脫落，氣門座與座孔之間應有 ( ABC )。A .較高的加工精度B .較低的粗糙度C. 較大的配合過盈D .較高的粗糙度17. 關于氣門與座圈的密封帶寬度，下述說法正確的是 ( AC )。A .排氣門大于進氣門的寬度B .進氣門大于排氣門

36、的寬度C. 柴油機的寬度大于汽油機的寬度D .汽油機的寬度大于柴油機的寬度18氣門出現(xiàn)下列 ( ABCD )耗損之一時，應予以更換。A.載荷汽車的氣門桿的磨損量大于 0.10 mm，轎車的氣門桿的磨損大于0.05 mm，或出現(xiàn)明顯的臺階形磨損B .氣門頭圓柱面的厚度小于1.0 mmC. 氣門尾端的磨損大于0.5 mmD 氣門桿的直線度誤差大于0. 05 mm19氣門腳響的故障特征有 ( AB )。A 發(fā)動機發(fā)出清脆有節(jié)奏的“噠噠”響聲，該響聲在發(fā)動機任何轉速下均能聽到， 并且響聲隨發(fā)動機轉速升高而增大， 尤其在怠速、 中速時響聲更加清晰B. 響聲不隨溫度改變和“斷火”而變化C 發(fā)動機汽缸蓋處出

37、現(xiàn)有節(jié)奏而較鈍的“嗒嗒”響聲，發(fā)動機一般無其他 異?，F(xiàn)象D .發(fā)動機運轉時，出現(xiàn)有節(jié)奏的“嗒嗒”聲，怠速時明顯，中速以上減弱 或消失 20.汽油機燃料供給系統(tǒng)的作用是不斷地輸送濾清的汽油和清潔的新鮮空氣， 根 據(jù)發(fā)動機各種不同工作情況的要求， 配制出一定 ( AC )的可燃混合氣， 供入汽 缸，并在燃燒做功后，將廢氣排人大氣中去。A.數(shù)量 B .質量 C.濃度 D .體積21.列( ABD )部件屬于進氣測量裝置部件。A .空氣流量傳感器B.進氣歧管絕對壓力傳感器C. 節(jié)氣門位置傳感器D .進氣溫度傳感器22.在當今發(fā)動機電控系統(tǒng)中，應用較為廣泛的進氣歧管絕對壓力傳感器的形式有(A .半導體壓

38、敏電阻式B.電容式C.膜盒傳動的可變電感式D .表面彈性波式23. 當節(jié)氣門位置傳感器信號不良或出現(xiàn)短路和開路時， 發(fā)動機故障一般表現(xiàn)為 ( ABCD)等。A .怠速失速、加速不良或回火B(yǎng).尾氣排放異常C. 自動變速器換擋不良D .空調壓縮機切斷24. 電子式全自動節(jié)氣門體完全取消了節(jié)氣門拉線，安裝了( ABCD )A .節(jié)氣門位置傳感器B.節(jié)氣門調節(jié)電動機C.節(jié)氣門調節(jié)電動機反饋傳感器D .加速踏板位置傳感器25. 發(fā)動機怠速時，怠速穩(wěn)定控制器根據(jù) ( AD )對節(jié)氣門進行控制A 發(fā)動機的負荷(進氣量)B 發(fā)動機轉速C 節(jié)氣門位置傳感器信號D 發(fā)動機溫度26. 如果怠速轉速過高，可能產(chǎn)生故障

39、的原因是 ( ABCD )。A 進氣系統(tǒng)有泄漏B 節(jié)氣門控制部件與發(fā)動機ECU沒有匹配C. 節(jié)氣門控制部件損壞D 活性炭罐電磁閥常開27電動汽油泵的止回閥的作用是 ( AB )。A 可防止汽油倒流，保持管路殘余壓力，便于發(fā)動機熱啟動B 可使發(fā)動機熄火后油路內汽油仍保持一定壓力，減少氣阻現(xiàn)象，使發(fā)動 機高溫容易，C.防止管路內油壓過高D 防止在工作中，出油口下游因某些原因出現(xiàn)堵塞時，發(fā)生管路破損和汽 油漏泄事件28. 電動汽油泵本身最常見的故障有 ( ABC )。A 濾網(wǎng)堵塞B 泵內閥泄漏C.電動機故障D 電動汽油泵因磨損而泵油壓力不足29. 在發(fā)動機暖機過程中需要一定的附加加濃，其加濃量主要取

40、決于 ( ABD )A .發(fā)動機的溫度 B .發(fā)動機負荷 C.發(fā)動機排量D .發(fā)動機轉速30. 曲軸位置傳感器通常安裝在 ( ABDE )。A .曲軸前端B .凸輪軸前端C.正時帶(鏈)輪上D. 飛輪上E.分電器內31. 目前使用的氧傳感器有 ( ABC )。A.氧化鋯(ZrO2)B.氧化鈦(Ti02)式C.寬量程氧傳感器D .空燃比式32. 氧化鋯式氧傳感器的常見故障有 ( ABCD )和加熱電阻絲燒斷。A .氧傳感器內部線路斷或脫B .鉛中毒C.陶瓷元件破損D .積炭33. 有著車征兆而不能啟動故障的原因可能有 (ABCD )A 高壓火花太弱、B 點火正時不正確C.混合氣太稀或太濃D .汽

41、缸壓縮壓力太低34. 冷車怠速不穩(wěn)、易熄火的故障原因有 ( ABC )。A .空氣閥故障B.怠速控制閥故障C.泠卻液溫度傳感器故障D .進氣系統(tǒng)漏氣35. 熱車怠速不穩(wěn)或熄火的故障原因有 ( ABCD )。A .冷卻液溫度傳感器有故障B.怠速控制閥有故障C.火花塞工作不良D .噴油器工作不良36. 下列( ABCDEF )會導致怠速上下波動的故障。A .節(jié)氣門位置傳感器故障B. 噴油器霧化不良或堵塞C. 空氣流量傳感器有故障D .怠速控制閥或怠速自動控制電路有故障E. 冷卻液溫度傳感器信號不正確F. 氧傳感器失效或反饋控制電路有故障37. 下列 ( ABCDEF )會導致加速不良的故障。A .

42、點火提前角不正確B. 汽油壓力過低C. 進氣系統(tǒng)中有漏氣D. 節(jié)氣門位置傳感器或空氣流量傳感器故障E. 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)工作不正常F. 進、排氣不暢通38. 排氣管放炮的故障原因有 ( ABCDE )。A .點火時間過遲B .噴油器漏油C.汽油壓力調節(jié)器不良(噴油壓力過高)D .點火系缺火或火花弱E. 排氣門漏氣39. 啟動機電磁開關的作用是 ( AC )。A .接通蓄電池和啟動電動機之間的電路B. 防止變速器不在空擋位置時啟動車輛C. 撥動啟動機小齒輪嚙人飛輪齒圈D .將蓄電池電能轉變成機械能傳給發(fā)動機飛輪40. 啟動機一般由 ( ABC )組成。A .直流串勵式電動機 B .傳動機構C.控制

43、裝置D .換向器41. 根據(jù)傳動機構不同，啟動機可以分成 ( ABC )。A .嚙合式啟動機B .電樞移動式啟動機C.強制嚙合式啟動機D .永磁式啟動機42. 單向離合器啟動機有 ( ABCD )。A .直接啟動式啟動機B .齒輪減速式啟動機C.強制嚙合式啟動機D .永磁式啟動機43. 啟動機電磁開關的檢查包括電磁開關 (ABC)的檢查。A .閉合電壓B .釋放電壓C.斷電能力 D .閉合電流44. 汽車使用的觸電式點火系統(tǒng)主要由 ( ABCD )等組成。A .點火線圈B .分電器 C.火花塞D .點火開關45. 點火線圈常見故障有 ( ABC )等。A .初級繞組或次級繞組短路、斷路或搭鐵B

44、 .膠木蓋或外殼破裂引起點火線圈受潮或漏電C.附加電阻燒斷D .點火線圈擊穿46. 點火控制系統(tǒng)主要控制內容包括 ( ABC )。A .點火提前角控制B .點火能量控制C.斷火控制D .爆震控制47. 點火系統(tǒng)實際點火提前角包括 ( ABD )。A .基本點火提前角B .初始點火提前角C.最小點火提前角D .修正點火提前角48. 基本點火提前角是由發(fā)動機 ( AB )確定的。A .轉速 B .負荷C.冷卻液溫度D .型號49. 關于爆震，以下敘述正確的是 （ ABC ）。A 爆震燃燒使發(fā)動機過熱B發(fā)動機過熱容易產(chǎn)生爆震燃燒C 使用低牌號的汽油易發(fā)生爆震D 爆震傳感器損壞將導致發(fā)動機容易產(chǎn)生爆震

45、50. 發(fā)動機處于怠速工況時，電控單元根據(jù) （ ABC ）確定基本點火提前角。A 節(jié)氣門位置信號（怠速觸點閉合）B發(fā)動機轉速信號C.空調開關信號D 發(fā)動機轉速和負荷（曲軸每轉進氣量）信號三、判斷題1. 對于474QH-B發(fā)動機來說，各缸同名氣門的結構和尺寸是完全相同的，所以 可以互換使用。（V）2. 為了安裝方便，凸輪軸各主軸徑的直徑都做成一致的。（V）3. 長安汽車發(fā)動機進、排氣門搖臂結構相同，可以互換。（X）4. 充氣效率是指實際進入氣缸的新鮮充量與在進氣狀態(tài)下充滿氣缸容積的新 鮮充量之比。（V）5. 氣門間隙是指氣門桿尾端與搖臂間的間隙。（V）6. 氣門重疊是指在下止點附近進排氣門同時開

46、啟。（X）7. 氣門重疊角是指進排氣門同時開啟所對應的凸輪軸轉角。（X）8. 進氣提前角在排氣行程還未結束時，進氣門在上止點之前就已開啟，從進氣 門開啟一直到活塞到達上止點所對應的曲軸轉角。（V）9. 氣門與氣門導管之間的潤滑為壓力潤滑。（X）10. 汽油機所燃用的汽油的蒸發(fā)性愈強，則愈易發(fā)生氣阻。（V）11. 汽油的牌號越大，則異辛烷的含量越高，汽油的抗爆性愈好。（V）12. 空燃比大于14.7的混合氣為濃混合氣。（X）13. 發(fā)動機實際吸氣量小于燃料燃燒需要的空氣量。（X）14. 發(fā)動機在高負荷工況下工作時，化油器供給濃混合氣。（V）15. 由于柴油機的壓縮比大于汽油機的壓縮比， 因此在壓

47、縮終了時的壓力及燃燒后產(chǎn)生的氣體壓力比汽油機壓力高。（V）16. 多缸發(fā)動機各氣缸的總容積之和，稱為發(fā)動機排量。（X）17. 發(fā)動機的燃油消耗率越小，經(jīng)濟性越好。（V）18. 活塞行程是曲柄旋轉半徑的2倍。（V）19. 壓縮比是單個氣缸有效容積與燃燒室容積之比。（V）20. 發(fā)動機通過飛輪對外輸出的轉矩稱為有效轉矩。（V）21. 在1h內發(fā)動機每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質量，稱為燃油消耗率。（V）22. 柴油機常采用濕式缸套。（V）23. 安裝汽缸墊時需保證缸體及缸蓋接合面干凈、無碰劃傷。（V）24. 活塞頭部主要用來安裝活塞環(huán)，活塞裙部可起導向的作用。（V）25. 發(fā)動機作勻速圓周運動

48、時，活塞在氣缸內作勻速往復直線運動。（X）26. 氣環(huán)的密封原理除了自身的彈力外， 主要還是靠少量高壓氣體作用在環(huán)背產(chǎn) 生的背壓而起的作用。（V）27. 對于四沖程發(fā)動機，無論其是幾缸，其做功間隔均為 180曲軸轉角。 （X）28. 飛輪上上止點記號與飛輪殼上的正時記號對準時， 第一缸活塞正好處于壓縮 行程上止點位置。（X）29. 多缸柴油發(fā)動機的曲軸均采用全支承（V）30. 多缸發(fā)動機曲軸曲柄上均設置有平衡重塊。（X）31. 氣缸體（蓋）變形將造成漏氣、漏水、甚至沖壞氣缸墊。（V）32. 氣缸蓋平面的銑削加工，將使燃燒室容積發(fā)生變化，甚至出現(xiàn)怠速不穩(wěn)，增 加爆燃傾向。 （V）33. 磨損后的

49、氣缸，在其活塞有效行程內總是呈上小下大的錐形。（X）34. 發(fā)動機汽缸磨損后，缸筒與活塞環(huán)的配合間隙增大，會造成發(fā)動機燒機油。（V）35. 發(fā)動機油封上的潤滑脂在裝配時起潤滑作用， 所以油封裝配時要用手指或其 他工裝使?jié)櫥M量分散均勻。（X）36. 活塞頭部的熱量主要通過氣環(huán)及潤滑油帶走。（X）37. 發(fā)動機大修主要取決于氣缸的磨損程度。（V）38. 活塞銷的磨損將引起漏氣和燒機油。（X）39. 活塞環(huán)邊隙過小會造成拉缸事故。 （V）40. 連桿如有彎、扭應首先校正彎曲、再校正扭曲。（X）41. 曲軸主軸頸承受的負荷比連桿軸頸大，所以磨損要比連桿軸頸嚴重。（X）42. 曲軸扭轉變形往往是個別

50、缸卡缸造成的。（V）43. 為了保證軸承與座孔的緊密貼合，增加散熱效果，軸承裝入座孔后上下兩片的每端均應高出軸承座平面 0.030.05mm（V）44. 采用頂置式氣門時，充氣系數(shù)可能大于 10（X）45. 長安C系列發(fā)動機配氣機構采用挺柱式結構。（V）46. 氣門間隙是指氣門與氣門座之間的間隙。（X）47. 排氣門的材料一般要比進氣門的材料好些。（V）48. 發(fā)動機進氣門頭部直徑通常要比排氣門的頭部大。（V）49. 凸輪軸與曲軸同步旋轉。（X）50. 正時齒輪裝配時，必須使正時標記對準。（V）51. 凸輪軸的功用是定時驅動氣門使其開閉。（V）52. 從進氣門開始開啟到上止點所對應的曲軸轉角稱

51、為進氣遲后角（或晚關角 ）（X）53. 由于進氣門早開和排氣門晚關，就出現(xiàn)了一段進排氣門同時開啟的現(xiàn)象，稱 為氣門疊開。（V）54. 上置凸輪軸式配氣機構的氣門傳動組零件主要有正時齒輪、凸輪軸、挺柱或 搖臂、氣門和氣門彈簧等。（V）55. 不等螺距的氣門彈簧安裝時，螺距小的一端應朝向氣門頭部。（V）56. 修理氣門座斜面時，應先修理氣門斜面，后修理氣門座斜面。（V）57. 發(fā)動機機油泵輸出的機油須全部流經(jīng)粗濾器，而后再有一部分流入細濾器0（X）58. 加注潤滑油時，加入量越多，越有利于發(fā)動機的潤滑。（X）59. 為既保證各潤滑部位的潤滑要求，又減少機油泵的功率消耗，機油泵實際供 油量一般應與潤

52、滑系需要的循環(huán)油量相等。（X）60. 長安公司C系列發(fā)動機正時齒輪采用飛濺潤滑。（X）61. 發(fā)動機在使用中，冷卻水的溫度越低越好。（X）62. 任何水都可以直接作為冷卻水加注。（X）63. 發(fā)動機工作溫度過高時，應立即打開散熱器蓋，加入冷水。（X）64. 發(fā)動機運轉過程中節(jié)溫器失效后，易出現(xiàn)過熱現(xiàn)象。（V）65. 硅油風扇離合器，具有降低噪聲和減少發(fā)動機功率損失的作用。（V）66. 閥門最大升程低于8mm應更換節(jié)溫器。（V）67. 蠟式雙閥門節(jié)溫器全開溫度在 86C（V）68. 柴油機與汽油機起動時， 在進氣行程中進入氣缸的成分都是空氣和燃油的混 合氣（x）69. 壓縮空氣起動方式主要用于小

53、型發(fā)動機的起動。（X）70. 柴油機油路中有空氣，只要多泵幾下手油泵就可以了（X）71. 冬季可用噴燈對油箱加熱。（X）72. 將燃油產(chǎn)生的熱能轉變?yōu)闄C械能的機器叫發(fā)動機。（V）73. 柴油機是利用外界熱源點燃燃料，使其著火燃燒。（X）74. 四沖程柴油機每完成一個工作循環(huán)，曲軸旋轉 360o（X）75. 氣環(huán)作用是保證活塞與氣缸壁間的密封（V）76. 四行程柴油機每完成一個工作循環(huán)， 其曲軸與凸輪軸的轉速比為 2 ：1 。（ V）77. 柴油機排放的主要顆粒物是炭煙。（V）78. 由于柴油機的壓縮比大于汽油機的壓縮比， 因此在壓縮終了時的壓力及燃燒 后產(chǎn)生的氣體壓力比汽油機壓力高。（V ）7

54、9. 多缸發(fā)動機各氣缸的總容積之和，稱為發(fā)動機排量。（X）80. 發(fā)動機的燃油消耗率越小，經(jīng)濟性越好。（X）81. 發(fā)動機總容積越大，它的功率也就越大X）82. 活塞行程是曲柄旋轉半徑的2倍。（V ）83. 經(jīng)濟車速是指很慢的行駛速度。（ X）84. 通常，汽油機的經(jīng)濟性比柴油機差，從外特性中的ge曲線比較，汽油機ge曲線比柴油機ge曲線平緩。（X ）85. 發(fā)動機轉速過高過低，氣缸內充氣量都將減少。（V ）86. 發(fā)動機轉速增高，其單位時間的耗油量也增高。（V ）87. 發(fā)動機最經(jīng)濟的燃油消耗率對應轉速是在最大轉矩轉速與最大功率轉速之間。（ V ）88. 同一發(fā)動機的標定功率值可能會不同。（

55、 V ）89. 在測功機上測定發(fā)動機功率時，是在不帶空氣濾清器、風扇、消聲器、發(fā)電機等條件下進行的。（X ）90. 汽油機常用干式缸套，而柴油機常用濕式缸套。（V ）91. 安裝氣缸墊時，光滑面應朝向氣缸體；若氣缸體為鑄鐵材料，缸蓋為鋁合金材料，光滑的一面應朝向缸蓋。（V ）92. 活塞頂是燃燒室的一部分，活塞頭部主要用來安裝活塞環(huán)，活塞裙部可起導向的作用。（V ）93. 活塞在氣缸內作勻速運動。（X ）94. 活塞徑向呈橢圓形，橢圓的長軸與活塞銷軸線同向。（X ）95. 氣環(huán)的密封原理除了自身的彈力外， 主要還是靠少量高壓氣體作用在環(huán)背產(chǎn)生的背壓而起的作用。（V ）96. 對于四沖程發(fā)動機，無論其是幾缸，其作功間隔均為180。曲軸轉角。（X ）97. 在CA6102發(fā)動機曲