課程作業(yè)[精選]

1、北京的街頭每天都要上演無數(shù)場免費(fèi)的“汽車展示會(huì)”，尤其是上下班的高峰期。一輛輛汽車像生了病的烏龜趴在一條條馬路上，步履蹣跚，動(dòng)彈不得。據(jù)了解，20世紀(jì)80年代初期，有權(quán)威部門對(duì)2000年北京汽車發(fā)展數(shù)量的預(yù)測僅僅是70萬-80萬輛，而事實(shí)上，在新世紀(jì)鐘聲敲響之前，北京市汽車總量就足足比這預(yù)期數(shù)字多出了100萬輛。為此，所有在北京生活的人們都付出了擁堵的代價(jià)。除了提出要限制發(fā)展私家車外，北京市有關(guān)部門還針對(duì)一些車輛采取限行措施，一位車主在互聯(lián)網(wǎng)上質(zhì)問：按北京市的規(guī)定，一部汽車使用壽命私家車為10-20年，我們?cè)?995年買的汽車，符合當(dāng)時(shí)的所有法規(guī)，為什么突然要讓舊車實(shí)行新標(biāo)準(zhǔn)，這符合法律嗎？（

2、資料來源：中國新聞周刊）問題：你如何評(píng)價(jià)北京市政府的限制措施？試從公共行政管理的角度加以評(píng)析。答案：北京在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的同時(shí)，擁堵狀況也令人生畏。面對(duì)如此嚴(yán)峻的擁堵狀況，2010年12月23日，北京市出臺(tái)了北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定及實(shí)施細(xì)則。一、優(yōu)勢分析從政策的執(zhí)行成本而言，數(shù)量管制優(yōu)于征收交通擁堵費(fèi)。政策執(zhí)行成本劃分為違規(guī)行為的調(diào)查成本與證實(shí)成本，前者是對(duì)被審查單位的行為進(jìn)行檢查以發(fā)現(xiàn)其是否違規(guī)及違規(guī)程度的大小所付出的成本。后者是在法庭上將這一違規(guī)行為予以證實(shí)，對(duì)違規(guī)單位進(jìn)行處罰的成本。數(shù)量管制的調(diào)查成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于征收交通擁堵費(fèi)的調(diào)查成本，雖然稅收有可能帶來最優(yōu)狀態(tài)，但是高昂的執(zhí)行成本使

3、得這一最優(yōu)狀態(tài)難以達(dá)到。退而求其次，數(shù)量管制就成為在征收交通擁堵費(fèi)不起作用情況下的最優(yōu)選擇，它雖然排除了部分有效率的行為，但是防止了社會(huì)福利的進(jìn)一步惡化。搖號(hào)政策和限行政策都是限制了汽車的數(shù)量，不同的是搖號(hào)政策限制的是汽車的增長數(shù)量，限行政策限制的是汽車的使用數(shù)量。與搖號(hào)政策比，限行政策的一個(gè)重大缺陷是限行政策可能會(huì)誘使消費(fèi)者購買第二輛車，至購買的第二輛車的數(shù)量大于限行的數(shù)量時(shí)，限行政策將毫無效果。限行政策的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于收益，限制已有汽車使用的成本比限制汽車增長的成本高得多，而限制汽車增長的政策不用付出限行政策的成本，于是搖號(hào)政策比限行政策具有合理性。作為歷史文化名城，北京中心城區(qū)尤其是舊城區(qū)

4、進(jìn)行大規(guī)模交通建設(shè)與改造的可能性很小。二環(huán)路內(nèi)的一些老城區(qū)四合院成片連街，隨彎兒就勢的胡同能通過三輪車、自行車，但很多都無法通過汽車，還有許多胡同走走就消失在院墻外或者院門口，老北京叫它“斷頭路”，連行人都無法通過。無論從經(jīng)濟(jì)上還是從技術(shù)上來說都很難做到，可見與道路建設(shè)相比，搖號(hào)政策在解決交通擁堵方面更具合理性。二、負(fù)面分析其一，搖號(hào)政策中的不公平問題。在搖號(hào)政策出臺(tái)后，官方解釋出臺(tái)搖號(hào)政策的理由是實(shí)現(xiàn)公平，但是搖號(hào)政策真的能夠?qū)崿F(xiàn)公平嗎?我們可以將受搖號(hào)政策影響的人分為搖號(hào)政策出臺(tái)前有車的人和搖號(hào)政策出臺(tái)后準(zhǔn)備購車的人。對(duì)于搖號(hào)政策出臺(tái)后購車的人來說，搖號(hào)分配牌照是公平的，然而這一政策導(dǎo)致有

5、車的人不用支付成本就獲得了額外利益，因?yàn)樗麄儾挥脼閾u號(hào)政策導(dǎo)致的緩解交通擁堵收益支付成本，即存在著正外部收益。因此整體來說搖號(hào)政策是不公平的。其二，搖號(hào)政策對(duì)經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響。我國經(jīng)濟(jì)的兩大支柱是房地產(chǎn)和汽車行業(yè)，之前的政策是鼓勵(lì)，現(xiàn)在無論是搖號(hào)還是限購令都是限制，政策的連續(xù)性、持續(xù)性在哪呢?一旦北京限制，全國各地紛紛效仿，那么對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有何影響呢?現(xiàn)在的搖號(hào)政策將會(huì)嚴(yán)重影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。其三，搖上號(hào)不購車導(dǎo)致的無效資源配置。搖號(hào)政策沒有參與成本，導(dǎo)致對(duì)人的激勵(lì)是不管是否需要車，都將參與搖號(hào)，促使更多的沒有購車打算的人來購車。行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論表示，搖號(hào)政策沒有參與成本將會(huì)嚴(yán)重影響到

6、搖號(hào)參與者的行為，導(dǎo)致?lián)u號(hào)的過度需求，一旦將免費(fèi)項(xiàng)目的價(jià)格提高到零以上，需求將會(huì)減少很多。所以搖號(hào)政策的沒有參與成本和沒有懲罰成本，將會(huì)使得資源沒有流向?qū)ζ湓u(píng)價(jià)效用最高者，導(dǎo)致資源配置的無效率。其四，連續(xù)一段時(shí)間搖不上號(hào)導(dǎo)致的社會(huì)總福利損失。搖號(hào)政策中將會(huì)存在一個(gè)效用遞增的問題，隨著沒搖上號(hào)的次數(shù)增加，車牌對(duì)其效用來說也增加，于是如果將牌照分配給他的話，將會(huì)增加社會(huì)總福利。遺憾的是，搖號(hào)政策中并沒有連續(xù)一段時(shí)間沒搖到號(hào)的制度安排。三、世界典型城市的交通擁堵治理措施在美國紐約，汽車專用路占道路總里程達(dá)3.2%，達(dá)0.3萬公里。在其中心城區(qū)，停車費(fèi)用設(shè)定的金額很高，例如在曼哈頓中城停車場，每小時(shí)收

7、費(fèi)8.99美元，部分鬧市區(qū)，每小時(shí)費(fèi)用高達(dá)20-30美元，從而降低交通需求。為了降低城區(qū)交通需求，減少小客車使用頻率，其完善了城市停車一換乘(parkand ride)系統(tǒng)，使得軌道交通沿線的城郊和衛(wèi)星城等站點(diǎn)附近，都有銜接良好的停車設(shè)施，方便小客車使用者換乘軌道交通 宋博,趙民.論城市規(guī)模與交通擁堵的關(guān)聯(lián)性及其政策意義j.城市規(guī)劃,2011,(6):21-27。同時(shí)征收高額駕駛執(zhí)照稅和牌照稅。新加坡私人小汽車總量為41.4萬輛，機(jī)動(dòng)車總量為72萬輛，但是其道網(wǎng)長度為0.31萬公里，其中高速公路150千米。新加坡公共交通較為發(fā)達(dá)，占總出行比例的63%。為緩解交通擁堵，新加坡主要采取了兩項(xiàng)措施:

8、一是征收交通擁擠費(fèi)。在中心城區(qū)設(shè)置一個(gè)近7.2平方公里的控制區(qū)域征收費(fèi)用，在早高峰(7:30-9:30)，每天進(jìn)入該區(qū)域要支付當(dāng)?shù)刎泿?元。這項(xiàng)制度施行后，收到了明顯的效果，通行平均車速從18千米/小時(shí)提高了近一倍，高峰時(shí)段每小時(shí)的交通流量減少了近一半。同時(shí)，使用公交上班的出行比例也增加了一倍達(dá)到了46%。二是限制購買。從1975年開始實(shí)施，購買新車者必須投標(biāo)購買“擁車證”后才能購車，并且在10年期滿以后，必須另外支付費(fèi)用才能再購新車或繼續(xù)用車。這項(xiàng)措施使得小汽車增速始終保持在3%以下，高峰時(shí)段的機(jī)動(dòng)車車速平均達(dá)到0.5公里/分鐘。英國倫敦公共交通也較為發(fā)達(dá)，擁有3462公里的軌道交通，同時(shí)對(duì)

9、公交車實(shí)行信號(hào)優(yōu)先，開辟公交專用車道。這樣，使得軌道交通出行比例占公交出行比例的57%，高峰時(shí)段有80%的客流通過軌道交通進(jìn)入市區(qū)。市區(qū)內(nèi)85%的道路只供公共汽車使用 徐振宇,韓禹,龐毅等.中外對(duì)比視角下的北京城市交通擁堵治理思考j.城市發(fā)展研究,2012,19(10).。倫敦征收“交通擁擠收費(fèi)”始于2003年，“倫敦內(nèi)環(huán)路以內(nèi)的封閉區(qū)域無論當(dāng)時(shí)是否堵車，都屬于收取交通堵塞費(fèi)的地區(qū)。這一收費(fèi)區(qū)域占倫敦面積的1.3%，共有近200個(gè)出入口”。實(shí)施后，每天交通流量下降了16%,減少了5萬輛汽車進(jìn)入中心城區(qū)。收費(fèi)區(qū)域擁擠減少40%，排隊(duì)減少20%-30%，車速提高37%，公交出行比例增加，倫敦市中心

10、的公共汽車線路晚點(diǎn)或遭堵車的情況也減少了60%。四、啟示（一）重視交通需求管理，平衡供需增加交通供給是很多大城市都會(huì)采取的緩解交通擁堵的措施，但是往往無法從根本上解決，并且他們發(fā)現(xiàn)交通供給的增加似乎永遠(yuǎn)趕不上交通需求提高的速度，因?yàn)榻煌ㄐ枨鬀]有被有效控制。歐美發(fā)達(dá)國家從開始注重交通供給到注重交通需求管理，他們的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只依靠擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來滿足交通需求是不可行的，而必須注重交通需求管理，把供給和需求結(jié)合起來。（二）大力發(fā)展公共交通，保證質(zhì)量公共交通方式的最大優(yōu)點(diǎn)就是載客量大、單位人數(shù)占地面積小。發(fā)展公共交通可以在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量，從而成為解決交通擁堵問題的有效手段。發(fā)

11、展公共交通，以公交為主導(dǎo)，很多國家和城市都達(dá)成了共識(shí)。同樣，我國的許多城市也相繼推廣公交優(yōu)先的理念和政策，北京就在其中。但是，要想讓公交優(yōu)先發(fā)展起來，在交通工具的選擇中占大多數(shù)份額，保證公共交通的服務(wù)和質(zhì)量就顯得尤為重要。國外的公共交通優(yōu)先政策發(fā)展的項(xiàng)目集中在快速公交和軌道交通兩方面。前者在巴西最為成功。這種系統(tǒng)行駛速度快且運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)，一次購票可以多次換乘，非常便利。地鐵是其中一項(xiàng)較為典型的例子，無論是從硬件設(shè)施、行駛速度還是占地面積上，地鐵都占有相當(dāng)大的優(yōu)勢。（三）統(tǒng)籌規(guī)劃，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略交通擁堵只是目前城市交通所面對(duì)的問題之一，而且與其它交通問題如能源消耗、環(huán)境污染、交通事故、社會(huì)公平等交織在一起；而我們?cè)诜治鲋幸惨蚜私獾剑蟛糠殖鞘薪煌ㄐ枨笤谝欢ǔ潭壬鲜遣缓侠淼某鞘?/p>