日本國家概況-4

1、日 本 的 交 通 第一節(jié) 陸上交通 日本的鐵路-1 日本鐵路發(fā)展于江戶幕府幕末，第一條 鐵路則開通于明治5年（1872年），至 第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前，各式鐵路系統(tǒng) 已深入日本全國各地。終戰(zhàn)后，日本的 鐵路事業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展期，1960年代面 世的新干線，使日本鐵路的發(fā)展水平達(dá) 到世界前列。除了原屬國營的JR之外， 日本的民營鐵路也非常興盛，東京、大 阪等重要都市亦有發(fā)達(dá)的地鐵與通勤鐵 路系統(tǒng)。 JR（Japan Railways）是日本的大型鐵 路集團(tuán)，其前身為日本國有鐵道（原使 用縮寫為“JNR”），于1987年分割為7 間公司，并將原本國有的經(jīng)營權(quán)移轉(zhuǎn)為 民營（國鐵分割民營化），其所分離而

2、 出的各公司即合稱為“JR”。目前包含相 關(guān)法人機(jī)構(gòu)，共有12家成員。JR有時(shí)會 譯為日本旅客鐵道（然而JR中也有貨運(yùn) 鐵道公司），或直譯為日本鐵道。JR各 家公司并沒有從屬關(guān)系，但在強(qiáng)調(diào)其整 體的場合，也會稱為JR集團(tuán)（JR ）。 日本的鐵路-2 新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。其于1964年10 月1日東京奧運(yùn)前夕開始通車營運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪 之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條投入商業(yè)營運(yùn)的高 速鐵路系統(tǒng)。目前日本境內(nèi)有8條新干線路線，均為純客運(yùn)服務(wù)，其 中包含兩條路線等級較低的“迷你新干線”。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn) 軌（1435mm），除了迷你新干線

3、的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每 小時(shí)300或320公里，但在進(jìn)行高速測試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里 的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。 新干線由日本國有鐵道研發(fā)，日本國有鐵道解散后由繼承其業(yè)務(wù)的JR 各公司開發(fā)與營運(yùn)。新干線的穩(wěn)定運(yùn)行全靠日本的良好電力技術(shù)，列 車可以縮短至3分鐘的班距運(yùn)行，是唯一適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系 統(tǒng)。除此之外由于全面采用動力分散式設(shè)計(jì)，新干線也是世界上行駛 過程最平穩(wěn)的列車之一，反觀法國同類的TGV高速列車，由于采最前 端和最尾端的機(jī)車驅(qū)動的動力集中式設(shè)計(jì)，搖晃較大、加減速較慢， 而無法以僅有3分鐘的班距運(yùn)行。新干線系統(tǒng)的技術(shù)也向海外輸出，

4、例如臺灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)。 東亞高速鐵路網(wǎng) 日本的新干線 1940年（昭和15年）9月鉄道省東京下関間新幹線建設(shè)基準(zhǔn)制定、同年帝國議會 広軌幹線鉄道計(jì)畫承認(rèn)、國家1954年（昭和29年）開通目標(biāo) 十五年計(jì)畫基総予算5億5600萬円建設(shè)行決定?；玫?買収工事開始。 構(gòu)想、將來対馬海峽海底掘削、満州國首都 新京（現(xiàn)：長春）中華民國北京直通列車走 （日韓項(xiàng)目參照）。太平洋戦爭（大東亜戦爭） 日本軍（昭南）獲得、延長畫策 。大東亜共栄圏構(gòu)想基日本東東南 覇権確立、日本中心東東南植民地 解放新體制創(chuàng)計(jì)畫生 、他等鉄道敷設(shè)構(gòu)想存在、 鉄道代鉄道敷設(shè)目指中央 橫斷鉄道計(jì)畫（新規(guī)建設(shè)區(qū)間包頭

5、西安 - 甘州（現(xiàn)、張掖） - 哈密 - - - - 、他區(qū)間既設(shè)線活 用）立案。大東亜縦貫鉄道參照。 二戰(zhàn)后期日本用心險(xiǎn)惡的大東亞縱貫鐵路計(jì)劃 新干線系列 100系 220km/h 300系 270km/h 700系 270km/h 車輛傾斜系統(tǒng) E1 雙層列車 E2 電壓周波數(shù)不同 E4 世界最大型雙 層高速列車 西日本用高速列車 東日本用高速列車 新干線歷代運(yùn)營車輛 日本新干線車輛制作公司 新幹線車両手日立日本車輌近畿車輛、東急車輛、川崎重工5 社5社1両(1編成)全體製作 部品他(電気関係 三菱電機(jī) 東芝 東洋電機(jī) 車輪 住友金屬)製作組合車體車輌 製作組立行(臺車自製他社製造場合)

6、新幹線限鉄道車両製造表記今度乗車 探車內(nèi)連結(jié)面 東海道山陽新幹線系場合 編成日本車輌 編成日立 編成川重 編成近畿車輛 製作 (編成東海 編成西 日本) (東急車輛東日本向) 補(bǔ)足 製造能力、必要編成數(shù)確保複數(shù)車 両分散発注 車輌新幹線以外車輌手 世界最快的高速列車 高速超導(dǎo)磁懸浮列車：JR磁?。↗R-Maglev）是日本研發(fā)的超導(dǎo)體磁懸浮列車，由東 海旅客鐵道（JR東海）和鐵道總合技術(shù)研究所（JR總研）主導(dǎo)研發(fā)。首列實(shí)驗(yàn)列車 JR-Maglev MLX011從1970年代開始研發(fā)，并且在山梨縣建造了五節(jié)車廂的實(shí)驗(yàn)車和 軌道。2003年12月2日，最高速達(dá)到581km/h（361 mph），創(chuàng)

7、下有車廂車輛的陸地極 速。 JR-Maglev在愛知世博會上向公眾展示“超導(dǎo)磁懸浮列車館”。該車MLX01重量約為 30t，由三菱重工生產(chǎn)。車輛兩側(cè)配有由4個(gè)超導(dǎo)線圈組成的超導(dǎo)裝置。這種由NbTi線 材制成的超導(dǎo)裝置在液態(tài)氦和液態(tài)氮中冷卻至-269。 實(shí)現(xiàn)難點(diǎn)：上海的常導(dǎo)磁懸浮列車，懸浮高度只有8毫米，商業(yè)化應(yīng)用的困難就在于， 如何保證列車在懸浮狀態(tài)下保持穩(wěn)定的高速運(yùn)行。 日本山梨縣實(shí)驗(yàn)車和軌道 日本的高速公路 青函海底隧道（） 位于津輕海峽地下100M，全長53.85km。1988年建成以來成為當(dāng)時(shí) 世界最長的海底隧道，用以連接本州島和北海道。 對比項(xiàng)目我國將興建世界最長海底隧道（渤海海底隧

8、道）建成后從蓬 萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為 1800多公里。 本州島與四國島的重要橋梁 瀨戶大橋全長13.1km，連接本州島與四國島 世界最長的橋梁項(xiàng)目 港珠澳大橋是東亞建設(shè)中的跨海大橋，連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省 珠海市，于2009年12月15日正式動工。這座連接香港、澳門和珠海的跨海大 橋全長接近50公里，主體工程長度約35公里，包含離岸人工島及海底隧道， 將會形成“三小時(shí)生活圈”，縮減穿越三地時(shí)間。大橋的設(shè)計(jì)壽命為120年， 預(yù)計(jì)于2016年完工。大橋落成后，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道， 及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。 連接本州島與

9、九州島的關(guān)門隧道 連接本州山口市和九州的北九州市 日本全圖 從事例看中日交通的區(qū)別-福岡機(jī)場 機(jī)場設(shè)施 中日交通樞紐區(qū)別 日本屬于小而全，作為九州地區(qū)的中心機(jī)場面積僅與太原 武宿機(jī)場相當(dāng)。 航班正點(diǎn)率高，很少有航班延誤。 交通銜接方便，可以直接換乘地鐵、長途車，也可以自駕 車，租車。 提供完善的一站式服務(wù)，不出機(jī)場就可以買到長途車票， 預(yù)約賓館、換乘地鐵。 中國機(jī)場屬于大而雜亂，機(jī)場現(xiàn)代化程度并不比日本低， 但是軟件管理滯后，銜接較為麻煩。 電車時(shí)刻表 準(zhǔn)時(shí)，意味著要有時(shí)刻表。拿時(shí)刻表，比實(shí)際發(fā)車/到站時(shí)間，才知道正點(diǎn)還是誤點(diǎn)。 中國國鐵有時(shí)刻表。準(zhǔn)時(shí)程度大家心里有數(shù)。5分鐘誤差之內(nèi)，人們一般

10、都不看作誤點(diǎn)吧？ 地鐵沒有時(shí)刻表，也許內(nèi)部有，但不對大眾公布，所以正點(diǎn)晚點(diǎn)，乘客無從知曉。大家沒有 看時(shí)刻表坐地鐵的習(xí)慣。從A站到B站，正常運(yùn)行需要的分鐘數(shù)，沒有正式說法。 準(zhǔn)時(shí)，是日本鐵道最讓人印象深刻的特征。 驚人的準(zhǔn)時(shí)，絕對可以用來對表。嚴(yán)格按照時(shí)刻表運(yùn)行，一絲不茍。說10:03到站，到03 分，就一定能看到列車駛?cè)胝九_，絕對分秒不差。 以新幹線為例，每年發(fā)車十多萬次，一年下來平均誤點(diǎn)時(shí)間在1分鐘以內(nèi)。2003年是6秒。 如果有趟車晚了5分鐘（300秒），需要多少趟正點(diǎn)，才能給拉回平均水平？而且，這個(gè)誤點(diǎn) 時(shí)間還包含天氣原因（臺風(fēng)、暴雨、地震等）。近乎于神話。只有日本這么追求細(xì)節(jié)、講究

11、精工的民族，才可能做到吧？據(jù)說，能接近這一水平的另一個(gè)國家，僅有瑞士。 考慮到每天龐大運(yùn)量、成千上萬車次、兩百多家鐵道公司，都能做到很準(zhǔn)時(shí)，這就不是 一家、兩家公司的管理水平，而是整個(gè)日本鐵道業(yè)者的特點(diǎn)。這是他們最引以為傲的一點(diǎn)。 各種鐵道，包括地鐵、路面有軌電車，都有詳盡的時(shí)刻表。通勤線路的時(shí)刻表，對上班 族很重要，打印出來貼在工位隔板上，對自己常坐線路的時(shí)刻表，很熟悉。 為了減少時(shí)間花費(fèi)，上班族通勤時(shí)，習(xí)慣按照自己固定乘車時(shí)間、甚至固定車廂上下車。 遇到事故，影響了正常到站，鐵道公司會為乘客提供遅延証明書，為晚點(diǎn)致歉。上班族拿這 個(gè)證明，到單位解釋，豁免這次遲到。 南海電鉄的遅延証明書（最

12、大晚點(diǎn)5分鐘） 晚上加班時(shí)，就看著時(shí)刻表，加到某班車之前，踩著點(diǎn)去坐車。很多人習(xí)慣卡著終電（末班 車）回家。公司安排夜班，需考慮終電時(shí)間。居酒屋、商場等夜間營業(yè)場所，比照終電時(shí)間。 tt在日旅游，常坐終電回酒店，充分利用時(shí)間游玩。 過了終電，回家交通很麻煩。有些大站邊上有“膠囊旅館”，封閉床位，跟中國火車臥鋪 大小，讓沒趕上終電的人過夜，以價(jià)廉為賣點(diǎn)。打車費(fèi)比住宿費(fèi)貴很多。 膠囊旅館 編制列車時(shí)刻表，技術(shù)難度很高。什么時(shí)刻這趟車通過道口，什么時(shí)刻另一趟通過。這趟 車要錯(cuò)開，讓那趟車過，才不會相撞、追尾。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)互相關(guān)聯(lián)，牽一發(fā)而動全身，要算得很 清楚，不能有錯(cuò)。據(jù)說在計(jì)算機(jī)發(fā)明之前，全日本只有4個(gè)人，有能力編制JR的時(shí)刻表。 鐵道公司對列車司機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)要求很高：準(zhǔn)確、準(zhǔn)確、再準(zhǔn)確。JR西日本誤點(diǎn)超過1分鐘， 司機(jī)要接受“日勤教育”懲罰：不許在工作時(shí)間跟他人談話（業(yè)務(wù)所需除外）、不許在工作時(shí) 間飲水、不許未經(jīng)批準(zhǔn)上洗手間。 有的人習(xí)慣把自己的表調(diào)快5分鐘、10分鐘。這在日本會把自己搞得很麻煩。搭車時(shí)對照 時(shí)刻表，需