德國高速鐵路技術(shù)(1)tie31

1、第三篇 德國高速鐵路技術(shù) 德國高速鐵路發(fā)展概述. 德國發(fā)展高速鐵路的背景及概況 德國位于西歐,二次世界大戰(zhàn)后東、西德分治長(zhǎng)達(dá)年，年月兩德統(tǒng)一，現(xiàn)有面積.萬，人口萬；目前共有鐵路營業(yè)里程，其中電氣化鐵路多。自從年紐倫堡到菲爾特的第一條長(zhǎng)度僅為的鐵路在德國建成以來，德國鐵路已有多年歷史。年鐵路鼎盛時(shí)期，線路里程曾達(dá)。早在年德國柏林到科隆間開行了快車，旅行速度達(dá)./，年一種新型長(zhǎng)途列車，名謂“”號(hào)特快列車投入運(yùn)營，兩車廂間聯(lián)結(jié)處已設(shè)有通道折棚，最高速度可達(dá)/。年西門子公司和哈爾斯科公司生產(chǎn)的四軸三相交流試驗(yàn)用電力機(jī)車，在柏林附近馬林弗爾德措森間創(chuàng)造了./的世界記錄。年柏林漢堡間運(yùn)行的“漢堡飛人”內(nèi)燃

2、動(dòng)車組最高速度達(dá)到了/。年月日德國又創(chuàng)造了用建設(shè)系列型流線型蒸汽機(jī)車牽引新型客車，從漢堡到柏林，創(chuàng)造了最高速度./的新世界記錄。 在第二次世界大戰(zhàn)期間，德國鐵路遭受到嚴(yán)重破壞。戰(zhàn)后，東、西德分治，原聯(lián)邦德國鐵路（）與原民主德國鐵路（）分別恢復(fù)戰(zhàn)后創(chuàng)傷，原聯(lián)邦德國鐵路技術(shù)發(fā)展較快，開發(fā)了T城間快速列車（/）。世紀(jì)年代初，又開發(fā)了新型快速豪華旅客列車“萊茵金子”號(hào)，最高速度可達(dá)/，這種列車往返于阿姆斯特丹和瑞士之間，成為原聯(lián)邦鐵路所擁有的高級(jí)國際長(zhǎng)途客車的中堅(jiān)。在年慕尼黑國際運(yùn)輸展覽會(huì)期間，在慕尼黑到奧古斯堡，每天開行/快速列車，證明了原聯(lián)邦德國鐵路及鐵路工業(yè)的效率及速度達(dá)到新水平。 世紀(jì)年代，隨

3、著公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，原聯(lián)邦德國鐵路運(yùn)輸遇到了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。加上原聯(lián)邦政府制訂了偏于發(fā)展高速公路的政策，從財(cái)政上給予強(qiáng)有力的支持，從年到年，國家財(cái)政投資公路的建設(shè)費(fèi)用高達(dá)億馬克，但同一時(shí)期，國家投資用于改建和擴(kuò)建鐵路網(wǎng)絡(luò)，包括后來新建的漢諾威維爾茨堡、曼海姆斯圖加特兩條高速鐵路投資在內(nèi)，僅僅億馬克，也可以說鐵路在發(fā)展中遇到巨大阻力，鐵路必須自己承擔(dān)干線的建設(shè)費(fèi)用，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸連續(xù)滑坡，財(cái)政赤字累累，年鐵路財(cái)政赤字達(dá)億馬克，年赤字已高達(dá)億馬克。 圖表示了原聯(lián)邦德國從年年中，公路，特別是高速公路發(fā)展迅速，而鐵路不僅沒有發(fā)展反而有所減少。在這年中，公路線延長(zhǎng)了.萬，增加了，全部公路長(zhǎng)

4、度已達(dá).萬。高速公路在40年中增加了，全長(zhǎng)已達(dá)，僅在年年中就建設(shè)了高速公路。而鐵路線在年中卻減少了，縮短至萬。到目前為止，包括已投入運(yùn)營的漢諾威維爾茨堡、曼海姆斯圖加特、漢諾威柏林3條新建高速鐵路在內(nèi)，多年時(shí)間內(nèi)僅建成新線。原民主德國從年到年近3年中幾乎不修鐵路新線,鐵路干線僅增加。 年原聯(lián)邦德國鐵路的貨運(yùn)量占原聯(lián)邦德國全部貨運(yùn)量的，客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的，可是到年，原聯(lián)邦德國鐵路的貨運(yùn)量已跌到僅占，更可怕的是客運(yùn)量暴跌至僅占。鐵路已到了岌岌可危、難以維持的境地。 與公路運(yùn)輸比較，鐵路運(yùn)輸有很多優(yōu)點(diǎn)，如受氣候影響小，安全舒適，節(jié)省能源，節(jié)約用地，并有利于環(huán)境保護(hù)等等。原聯(lián)邦德國鐵路人士認(rèn)為，導(dǎo)致

5、鐵路運(yùn)量大幅度下降的主要原因是速度問題。因?yàn)樵凇皶r(shí)間就是金錢”的社會(huì)中，只有高速度才能吸引更多的旅客。年日本東海道新干線投入運(yùn)營，其實(shí)際業(yè)績(jī)也說明了速度的重要。原聯(lián)邦德國鐵路人士一再向政府呼吁，要求政府立即下決心修建高速鐵路干線，但受到國內(nèi)一些政治力量的反對(duì)。同時(shí)，原聯(lián)邦德國工業(yè)界已開始研究高速磁懸浮技術(shù)，在技術(shù)方案的決定過程中，建設(shè)高速鐵路的決策也遲遲不能確定。 ，。，圖 年原聯(lián)邦德國公路與鐵路發(fā)展的比較法國的政治家比歐洲其他國家更早認(rèn)識(shí)到高速鐵路的重要性，他們?cè)谑兰o(jì)年代就已決定大力建設(shè)一個(gè)高速鐵路系統(tǒng)。在這樣的環(huán)境中，德國聯(lián)邦鐵路不得不在年代決定一方面采用如增開列車、增加密度、辦理聯(lián)運(yùn)、票

6、價(jià)優(yōu)惠等等措施，另一方面逐步將修建高速鐵路新線和改造舊線相結(jié)合，增加繁忙干線的運(yùn)能，以期將來形成一個(gè)高速鐵路網(wǎng)，恢復(fù)原聯(lián)邦鐵路以往的魅力。于是，原聯(lián)邦鐵路分別在年和年開始動(dòng)工修建漢諾威維爾茨堡（）、曼海姆斯圖加特（）這兩條高速新線，同時(shí)改造多條既有干線，但工程進(jìn)展緩慢。 直到20世紀(jì)年代中期，原聯(lián)邦德國政府才認(rèn)識(shí)到以往交通政策的失誤，同時(shí)由于歐洲共同體統(tǒng)一市場(chǎng)的形成，歐洲國家之間的聯(lián)系正越來越密切，為了適應(yīng)這一國際形勢(shì)，建立一個(gè)歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)已勢(shì)在必行。為此，原聯(lián)邦政府將發(fā)展鐵路交通，尤其是高速鐵路提到議事日程上，并于年制訂了原聯(lián)邦運(yùn)輸?shù)缆芬?guī)劃（），在規(guī)劃中決定，今后年中將撥出比以前顯著增加

7、的專款給原聯(lián)邦鐵路，其中大部分用于修建高速新線和改造舊線，目標(biāo)是運(yùn)行/高速客車和/貨車，并于20世紀(jì)末使高速運(yùn)營的線路達(dá)到，形成一個(gè)高速（快速）鐵路網(wǎng)。 高速問題的解決方案是建立系統(tǒng)，這是一個(gè)從列車、接觸網(wǎng)、牽引供電、安全系統(tǒng)、線路（曲線、隧道、橋梁）、道床直到檢測(cè)系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)都相互關(guān)聯(lián)和匹配的整體工程。 是一項(xiàng)由原聯(lián)邦德國工業(yè)界與鐵路合作研制的成果。以不污染環(huán)境、快捷迅速為其突出優(yōu)點(diǎn)。它以/的速度將兩方面的優(yōu)點(diǎn)理想地結(jié)合在一起。根據(jù)交通專家的估計(jì)，如果汽車的平均速度為/的話，那么在漢諾威維爾茨堡新建線路上達(dá)到了/的平均速度，小轎車的優(yōu)越性表現(xiàn)為在短距離內(nèi)有較大的機(jī)動(dòng)能力，而在迅速完成遠(yuǎn)距離運(yùn)

8、輸方面則優(yōu)于小轎車。兩種交通方式的合理分工就會(huì)帶來總體經(jīng)濟(jì)效益的提高。 在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，原聯(lián)邦鐵路（）提出的目標(biāo)是依靠提高鐵路在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面的競(jìng)爭(zhēng)能力，來增強(qiáng)市場(chǎng)應(yīng)變能力，使鐵路在商業(yè)市場(chǎng)中所占有的份額進(jìn)一步擴(kuò)大。 原聯(lián)邦鐵路考慮到乘坐的旅客都需要經(jīng)過一次或幾次換車才能到達(dá)目的地，為了使旅客在旅行中換乘方便，采取了如下措施： （）汽車停車場(chǎng)和鐵路聯(lián)營，便于旅行開始前停放汽車； （）鐵路和公路聯(lián)營，便于在旅行終點(diǎn)提供汽車服務(wù)，包括預(yù)定出租汽車； （）鐵路和空運(yùn)聯(lián)營，將行李直接從車站送到機(jī)場(chǎng)； （）車站內(nèi)功能齊全，乘坐列車只要行走“最短距離”，有方便的自動(dòng)扶梯、行李傳送帶等，并有一目了然的旅客

9、向?qū)到y(tǒng)； （）建立方便的旅游服務(wù)中心，包括問詢、售票、座位預(yù)訂，旅館預(yù)訂及其他服務(wù)； （）列車上保持舒適的旅行環(huán)境，包括列車乘務(wù)員高質(zhì)量的服務(wù)； （）提高列車的正點(diǎn)率、安全性和足夠的行車密度，通過市場(chǎng)分析，在年號(hào)線和號(hào)線正式運(yùn)行時(shí)，行車間隔已達(dá)； （）增加直達(dá)列車，增加在中轉(zhuǎn)站或終點(diǎn)站同時(shí)到達(dá)列車的數(shù)量，使乘客在同一站臺(tái)上很方便地?fù)Q車。 由于上述措施的配合采用，使德國高速系統(tǒng)從年投入運(yùn)營后取得了很好的效果，從航空、公路等運(yùn)輸系統(tǒng)吸引了一大批客流，高速鐵路客運(yùn)量快速上升。 國際鐵路聯(lián)盟U早在年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于實(shí)施歐洲高速客運(yùn)系統(tǒng)的時(shí)機(jī)與可行性問題的研究報(bào)告指出：在鐵路的最高速度、與市內(nèi)公共交通及

10、私人交通工具同時(shí)聯(lián)運(yùn)、換乘車站短暫的候車時(shí)間、安全舒適以及可預(yù)計(jì)性等方面，其市場(chǎng)潛力在歐洲鐵路經(jīng)營中遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被充分挖掘；/以內(nèi)的最高速度完全可以實(shí)現(xiàn)；列車平均可以提供的座位數(shù)量不應(yīng)少于個(gè)。作為基本結(jié)論，研究報(bào)告認(rèn)為/是歐洲高速鐵路網(wǎng)的最佳速度。 德國是一個(gè)有著許多大城市、交通樞紐點(diǎn)以及過境點(diǎn)的國家，需要許多停車點(diǎn)，才不至于漏掉乘客。在這種前提條件下，超過/的最高速度不會(huì)嬴得有意義的時(shí)間。 對(duì)于德國居民密集地區(qū)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)來說，和電動(dòng)車組（將在后面的章節(jié)中介紹這些機(jī)車車輛）的行車速度以/較為經(jīng)濟(jì)適宜。作為歐洲高速鐵路網(wǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，爭(zhēng)取速度達(dá)到/或更快。為達(dá)到此目標(biāo)，科隆法蘭克福新線要求電動(dòng)車組的設(shè)

11、計(jì)速度達(dá)到/。 作為高速鐵路（）系統(tǒng)，如今/的運(yùn)行速度在技術(shù)上已經(jīng)不是不可逾越的了。但人們從經(jīng)濟(jì)上權(quán)衡的速度目標(biāo)值為：在客貨兩用的高速線路上，最高速度應(yīng)為/；在客運(yùn)專線上，應(yīng)為/，甚至為/。. 德國高速鐵路發(fā)展歷史沿革 . 加速既有線路的改造 波恩政府年批準(zhǔn)了原西德聯(lián)邦交通計(jì)劃，即年的十年計(jì)劃，簡(jiǎn)稱。其中明確了加強(qiáng)鐵路網(wǎng)建設(shè)的目標(biāo)。當(dāng)時(shí)波恩政府對(duì)鐵路投資預(yù)算共億馬克，用于新高速鐵路建設(shè)（）和舊線改造（）。用于鐵路的投資額占整個(gè)交通建設(shè)投資總額的.，長(zhǎng)途公路投資有所下降，但仍居首位，占整個(gè)交通建設(shè)總投資.。 “速度比飛機(jī)慢一半，比汽車快一倍”，這是德國原聯(lián)邦鐵路城市間快速列車的奮斗目標(biāo)。年原西德

12、個(gè)主要居民點(diǎn)之間的列車平均速度僅/，只有以上路線達(dá)到/或/，計(jì)劃在完成后，全國線路的速度將普遍提高。 和有3個(gè)內(nèi)容。第一個(gè)內(nèi)容是完成上一個(gè)十年計(jì)劃的遺留工程，將耗資.億馬克，包括鋪通世紀(jì)年代早已開始動(dòng)工的曼海姆斯圖加特、漢諾威維爾茨堡兩條高速新線（已于年全部完成），占用.億馬克，另外繼續(xù)改造法蘭克福曼海姆、多特蒙德不倫瑞克堡、漢諾威漢堡、蒙斯特漢堡、奧格斯堡維爾茨堡、吉森費(fèi)里特拜爾克等條既有線路。第二個(gè)內(nèi)容是對(duì)新高速鐵路的選線及既有線改造進(jìn)行優(yōu)選。其中最高優(yōu)選項(xiàng)目是科隆萊茵/美茵高速新線，當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)投資.億馬克，它是一條客運(yùn)專線。既有線改造項(xiàng)目有：卡爾斯魯厄巴塞爾線（.億馬克）、多特蒙德卡塞爾線

13、（.億馬克）、斯圖加特慕尼黑線（.億馬克）、富爾達(dá)法蘭克福線（.億馬克）、明斯特科隆線（.億馬克）等等。第三個(gè)內(nèi)容是對(duì)希望在20世紀(jì)末動(dòng)工的高速鐵路工程進(jìn)行設(shè)計(jì)，制定方案。但年時(shí)還沒有一條新線具備詳細(xì)的計(jì)劃。 德國交通部一直堅(jiān)持執(zhí)行計(jì)劃，年交通部根據(jù)計(jì)劃又制訂了“原聯(lián)邦運(yùn)輸?shù)缆酚?jì)劃和原聯(lián)邦鐵路網(wǎng)發(fā)展法”，又稱計(jì)劃，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了原發(fā)展規(guī)劃的重要性。年交通部根據(jù)規(guī)劃及發(fā)展法又制訂了“路網(wǎng)”規(guī)劃，規(guī)劃中將德國鐵路分為個(gè)等級(jí)，第一等級(jí)是“重點(diǎn)網(wǎng)”，其聯(lián)結(jié)各重要城市與居民點(diǎn)，共，其中高速及快速行車?yán)锍虘?yīng)達(dá)到，其他為城市間慢速及市郊運(yùn)輸；第二等級(jí)為混合運(yùn)輸?shù)闹鞲删W(wǎng)，共；第三等級(jí)為區(qū)域網(wǎng)，共，在高速快速路網(wǎng)

14、中主要修建高速新線及改造快速既有線，規(guī)劃中未曾考慮修建高速磁懸浮鐵路。. 新建高速干線 由于年月，原東、西德統(tǒng)一，東歐市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)誕生，德國統(tǒng)一市場(chǎng)建立，使東西方向的車流迅速增大。因此迫切需要在東西鐵路大通道上進(jìn)行投資以完成兩德統(tǒng)一后激發(fā)出來的更大的客貨運(yùn)量。 由于東西方向車流必須交叉穿過早已建成的繁忙的南北方向干線，因而統(tǒng)一的德國政府在年重新制訂了新的交通發(fā)展規(guī)劃，這個(gè)規(guī)劃是依據(jù)種需要制訂的：（）改進(jìn)東西部之間的聯(lián)絡(luò)狀態(tài)、實(shí)現(xiàn)國內(nèi)一體化；（）擴(kuò)建國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)，并隨著歐洲共同體國家之間的國界開通，貨物、資本、服務(wù)和勞動(dòng)力的自由流動(dòng)，將德國高速鐵路網(wǎng)與歐洲高速走廊規(guī)劃融為一體；（）為承擔(dān)長(zhǎng)距離國際

15、貨運(yùn)，建立大運(yùn)量快速通道，并保證“及時(shí)”交貨的需求。 根據(jù)新的交通發(fā)展規(guī)劃，改造及新建服務(wù)于柏林的全部鐵路線，使柏林真正成為歐洲主要運(yùn)輸樞紐，適應(yīng)其運(yùn)輸業(yè)務(wù)猛增的要求，已成為德國鐵路首要的任務(wù)。 （）新建漢諾威柏林高速干線 年月日，前東德政府與西德政府曾簽訂協(xié)議，決定將這條仍為單線、質(zhì)量較差的線路改造成高質(zhì)量的干線。兩德統(tǒng)一后，柏林的政治、經(jīng)濟(jì)地位日益重要，德國首都也決定遷往柏林，柏林將成為歐洲的交通樞紐中心，修建這條高速干線意義更為重大。 漢諾威柏林線路全長(zhǎng)，其基本技術(shù)參數(shù)是根據(jù)高速列車在該區(qū)段運(yùn)行的時(shí)間來進(jìn)行選線設(shè)計(jì)的。其中有路段是按/速度要求鋪設(shè)的新線，其他區(qū)段為既有線改造，速度可達(dá)/。

16、該項(xiàng)工程年預(yù)算投資億馬克。年月在施滕達(dá)爾附近的易北河橋上舉行了開工典禮。 這條新建線路原擬通過雷森堡附近的一個(gè)鳥類保護(hù)區(qū)，那里棲息著只大鴇，這種珍稀的生物體重非常重，只能以很低的角度起飛。如果電氣化鐵道接觸網(wǎng)建在那個(gè)區(qū)域，則這種大鴇很可能被接觸導(dǎo)線纏住。根據(jù)勃蘭登堡環(huán)保局的要求，通過這一區(qū)段最好修建隧道。最后決定線路繞過整個(gè)大鴇居住的地區(qū)，以保護(hù)此地區(qū)的鳥類生態(tài)環(huán)境。 年，雖然柏林漢諾威新建高速鐵路還未通車，但柏林法蘭克福慕尼黑的列車從一趟改為一趟。同時(shí)還開通條列車運(yùn)營路線：柏林科隆及柏林漢諾威不來梅。這兩線的列車將在柏林的魯梅爾斯堡新修建的車輛段進(jìn)行維修及夜間停放。柏林法蘭克福慕尼黑的列車將

17、仍在慕尼黑維修。 （）新建科隆法蘭克福高速客運(yùn)專線 萊茵魯爾地區(qū)和萊茵美茵地區(qū)是德國最繁忙的運(yùn)輸走廊。龐大的客流由從科隆和魯爾區(qū)到法蘭克福、威斯巴登和美茵茨組成的萊茵美茵衛(wèi)星城的國內(nèi)客流，再加上從英國、比利時(shí)、荷蘭到阿爾卑斯山（脈）旅游的國際客流組成。在這條走廊地帶已經(jīng)修建了條雙線鐵路，條平行公路以及易北河本身，從而構(gòu)成了歐洲運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈。如果高速鐵路成功地勝過了競(jìng)爭(zhēng)者，那么它就能滿足該運(yùn)輸走廊迅速增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，取得良好的效益。 科隆至法蘭克福間目前既有線長(zhǎng)度為，高速鐵路由于更多地段被取直，將縮短為，包括美茵、萊茵地區(qū)支線，全長(zhǎng)為。最高速度將從/提高到/，平均速度從/提高到/，旅行時(shí)間將從現(xiàn)

18、在的縮短到。 原德國鐵路早在年就擬定過/的線路規(guī)劃，但由于年的石油危機(jī)使之化為泡影。年后的年月，政府決定同意在萊茵河以東修建鐵路，從而使過去發(fā)生的有關(guān)速度目標(biāo)和鐵路走向的爭(zhēng)論得以結(jié)束。 根據(jù)預(yù)測(cè)表明，到年這條鐵路的運(yùn)量將翻番。由國際高速運(yùn)輸需求而使新線增加的運(yùn)量將占，新線單向日發(fā)送旅客可達(dá)到.萬人，每條線路日發(fā)車列，平均每列車載客名。 該新線的定線比較困難，因?yàn)樵诰€路的兩端即從科隆到錫格堡以及在法蘭克福到威斯巴登地區(qū)都要穿越密集的居民住宅區(qū)。線路的中段要通過一個(gè)森林地帶，并與維德河、蘭河等深的河谷相交叉。新線的最佳方案是緊靠現(xiàn)有鐵路和公路修建，方可避免過多地侵入風(fēng)景區(qū)。 由于新線沿著公路修建，

19、因而設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)遵循一定規(guī)定。新線不允許開行貨物列車，這使得修建投資可節(jié)省億馬克。而曼海姆斯圖加特和漢諾威維爾茨堡線路全部長(zhǎng)度的為隧道，科隆法蘭克福線路只有為隧道，約有為高架線路，這條線的總造價(jià)最初預(yù)計(jì)為億馬克，在年開工時(shí)預(yù)計(jì)為77.5億馬克，到2002年線路建成決算約為130.5億馬克（.億歐元)。這包括修建科隆機(jī)場(chǎng)支線。 新線規(guī)劃的個(gè)中間站是：波恩（錫格堡）、蒙塔鮑爾和林堡。在法蘭克福機(jī)場(chǎng)計(jì)劃修建一個(gè)線車站，并修一段線路與法蘭克福曼海姆的線路聯(lián)結(jié)。 科隆至法蘭克福開通運(yùn)營將需要開發(fā)第三代高速列車，列車長(zhǎng)度為m。同時(shí)還要裝備短編組列車，以便開行到布魯塞爾和阿姆斯特丹。 科隆至法蘭克福高速客運(yùn)專

20、線已于年8月正式開通，這表明高速規(guī)劃第三階段已完成。隨著其他線路的大量改造，列車將能在整個(gè)德國的城市間開行。 （）新建紐倫堡哈雷/萊比錫高速鐵路 該線全長(zhǎng)，其中從紐倫堡北部的列希騰費(fèi)爾（ictenfels）市到哈雷、萊比錫之間擬為新建高速線，列車速度為/，其余為既有線改造。這條線路屬于東西德統(tǒng)一后“統(tǒng)一德國運(yùn)輸計(jì)劃”的重要組成部分，也屬于德國政府重點(diǎn)投資的部分。這條高速線路的建成將對(duì)推進(jìn)前東西德之間政治、經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程發(fā)揮巨大的作用。此線屬于客貨混運(yùn)的線路，新線區(qū)段速度為/，既有線改造區(qū)段為/。此線目前還未開工。 （）新建紐倫堡慕尼黑高速鐵路 線路全長(zhǎng)約，其中紐倫堡茵格斯塔德（ngotstan

21、t）為新建高速區(qū)段，長(zhǎng)9，其余為既有線改造，這是德國南北干線走廊重要的一段，年原聯(lián)邦交通計(jì)劃中已決定要修建這條高速鐵路，屬于客貨混運(yùn)線路，新線部分確定最高運(yùn)行速度為/，既有線改造區(qū)段為/。 . 擺式車體列車的采用 對(duì)于那些修建新線投資太高、小半徑曲線又很多的線路，德國鐵路準(zhǔn)備采用擺式車體列車。這種列車從年月在紐倫堡地區(qū)引進(jìn)使用以來已經(jīng)得到了認(rèn)可。未來的擺式車體列車可以在小半徑曲線地段比常規(guī)列車提高速度。從而以/代替/通過半徑m的曲線，而在半徑m的線路上速度可達(dá)/，而不是/。在道岔區(qū)，擺式車體列車也必須遵守其他列車應(yīng)遵守的限制速度。 目前，德累斯頓霍夫的線路進(jìn)行了開行擺式車體列車的試運(yùn)行工作，該

22、線路目前的平均速度是/，全程旅行時(shí)間為。按傳統(tǒng)方法改造線路、提高速度，只可將一般列車的全程運(yùn)行時(shí)間壓縮到?，F(xiàn)在采用最高運(yùn)行速度為/的擺式車體列車可將全程時(shí)間壓縮到，如果使速度提高到/，則全程時(shí)間將壓縮到，全線平均速度可達(dá)到/。 盡管這個(gè)速度不能與私人小汽車相競(jìng)爭(zhēng)，但這已經(jīng)是一個(gè)明顯的改進(jìn)。不過這種方案有一個(gè)負(fù)面效應(yīng)，就是由于慢速貨運(yùn)、管內(nèi)客運(yùn)和擺式車體列車都占用同一線路而速度又不相同，因而會(huì)降低整個(gè)線路的通過能力。于是，政策規(guī)定在不影響線路能力的前提下，可以引進(jìn)擺式車體列車作為在線路改造之前提高列車運(yùn)行速度的短期措施。 在紐倫堡至霍夫間開行的地區(qū)列車采用/內(nèi)燃牽引的型擺式車體列車，年月日試運(yùn)行

23、以來受到了地方當(dāng)局的歡迎。 目前，德國鐵路正在研究開發(fā)一種速度為/的型擺式車體電動(dòng)車組，是綜合了世界先進(jìn)擺式車體列車技術(shù)而最新設(shè)計(jì)的擺式列車。 . 德國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀 德國高速鐵路的建設(shè)情況如圖所示，已建成的高速鐵路共有條：漢諾威維爾茨堡，曼海姆斯圖加特，漢諾威柏林；科隆法蘭克福于年月剛開通投入試運(yùn)營。正在建設(shè)的條：紐倫堡慕尼黑。. 漢諾威維爾茨堡和曼海姆斯圖加特高速鐵路 漢諾威維爾茨堡線全長(zhǎng)，于年計(jì)劃興建，年開始施工，但進(jìn)展緩慢，年后才加快施工，年完成投入部分使用，年全部投入使用。曼海姆斯圖加特線全長(zhǎng)，其中新線，年計(jì)劃興建，年開始施工，年投入使用。 這兩條線均采用客貨混合運(yùn)輸模式。最小曲線

24、半徑（特殊地段），最大坡度.?？瓦\(yùn)采用型動(dòng)車組，軸重最高.t，運(yùn)行速度最高/，一般為/。貨運(yùn)機(jī)車軸重t、貨車軸重.t，運(yùn)行速度一般/。從年起陸續(xù)交貨的列型高速列車運(yùn)營在包括這條高速鐵路在內(nèi)的條/干線上。型高速列車在保證中途停站不變情況下，使?jié)h諾威到斯圖加特的旅行時(shí)間縮短到原來的，使法蘭克福到斯圖加特的旅行時(shí)間縮短到原來的。除型列車外，傳統(tǒng)的列車和地區(qū)間的列車也在新線上運(yùn)行。 ，。，圖 德國高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀（至年）. 漢諾威柏林高速鐵路 這條高速鐵路總長(zhǎng)，于年動(dòng)工修建，年月竣工投入運(yùn)營。此線也采用客貨混合運(yùn)輸模式，全線中為新建雙線。曲線半徑為m，最大坡度.。最高列車速度為/。漢諾威沃爾夫斯堡（）

25、區(qū)段為既有線改造，適應(yīng)/速度，而沃爾夫斯堡柏林的沃斯脫麥克站（ustormark）為新線，與既有線平行，從環(huán)境保護(hù)觀點(diǎn)考慮，這是最好的解決辦法。柏林至漢諾威的旅行時(shí)間為。 在線路設(shè)計(jì)時(shí)，一開始就把環(huán)境保護(hù)放在第一位。將對(duì)自然破壞程度降低到最小，并盡力避免破壞運(yùn)輸走廊的風(fēng)景。在這條高速鐵路上運(yùn)行的是型高速列車。 . 科隆萊茵/美茵（法蘭克福）高速鐵路 這條高速鐵路于年底開始動(dòng)工修建，全長(zhǎng)k，包括科隆機(jī)場(chǎng)線，目前干線已建設(shè)完成，于2年月正式投入商業(yè)運(yùn)營。這條線路是客運(yùn)專線，不運(yùn)行貨物列車，其中的區(qū)段將鋪設(shè)無碴線路，能以/速度運(yùn)行，最小曲線半徑為m（特殊情況下m），最大坡度為。這條高速鐵路和高速公路

26、并行，不需經(jīng)過昂貴的長(zhǎng)大隧道即可穿越群山，既保護(hù)了環(huán)境，又節(jié)省了成本。 根據(jù)歐洲高速路網(wǎng)的運(yùn)量研究結(jié)果，到年后，這條線路單向每天旅客發(fā)送量為人，而到年將增到人，其中是國際運(yùn)量。 在科隆法蘭克福新線上將運(yùn)營型高速列車，其最高運(yùn)行速度可達(dá)/。 . 紐倫堡哈雷/萊比錫高速鐵路 此條高速鐵路年計(jì)劃動(dòng)工修建，但遲遲沒有動(dòng)工。德國新政府成立后，由于資金不足，年月決定暫停這條高速線路的修建。暫時(shí)將以既有線上開行的型擺式車體列車來代替。 . 紐倫堡慕尼黑高速鐵路 此條高速鐵路紐倫堡茵格斯塔德區(qū)段為新建高速線，最高速度為，目前正在修建，其線路走向與科隆法蘭克福新高速線相似，基本上與高速公路平行。茵格斯塔德至慕尼

27、黑進(jìn)行既有鐵路改造，里程，改造后速度。 . 德國新建高速鐵路概要（見表）表 德國新建高速鐵路概要表 ，。，項(xiàng) 目漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特漢諾威柏林科隆法蘭克福合計(jì)，。，線路里程其中新建線里程運(yùn)營開始日期部分全部最高運(yùn)行速度列車最后運(yùn)行速度高速列車類型. 德國鐵路經(jīng)營體制改革 年月東、西德統(tǒng)一后，德國政府開始著手國有鐵路經(jīng)營體制的改革工作，成立了原聯(lián)邦鐵路政府委員會(huì)。該委員會(huì)于年月向政府提交了研究報(bào)告。報(bào)告指出，鐵路運(yùn)輸應(yīng)實(shí)行商業(yè)性管理，其活動(dòng)應(yīng)符合商業(yè)原則，適合于鐵路商業(yè)管理的組織形態(tài)是股份有限公司。因此，建議成立德國鐵路股份有限公司。公司除了有董事會(huì)和監(jiān)察委員會(huì)外，還設(shè)有線路局、貨運(yùn)部和

28、客運(yùn)部。線路局所管轄的鐵路線路對(duì)外開放，收取線路使用費(fèi)。貨運(yùn)部和客運(yùn)部實(shí)行獨(dú)立核算，將來成為獨(dú)立的股份有限公司。 原聯(lián)邦鐵路政府委員會(huì)的改革提案提交政府后，獲得德國政府的批準(zhǔn)。年月日德國鐵路股份公司正式成立。在改革的第一階段，德國鐵路股份公司發(fā)現(xiàn)擺在面前必須克服的困難如此之多，包括職工隊(duì)伍太大、勞動(dòng)生產(chǎn)率低、服務(wù)質(zhì)量差、缺乏市場(chǎng)方向預(yù)測(cè)、缺乏成本效益分析、由于負(fù)債利率支付的增加使投資效果緩慢喪失、原東西德統(tǒng)一而引起的復(fù)雜化。為此，德國鐵路股份公司首先以自愿分流、提前退休、自然減員等措施迅速減員，鐵路公司全部雇員已由年原東、西德鐵路員工總數(shù)萬人減到年底的萬人左右。年月日，德國鐵路股份公司又公布了

29、一項(xiàng)改善客貨運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃，該計(jì)劃包括項(xiàng)措施，其核心是采用先進(jìn)技術(shù)來降低成本。計(jì)劃要求達(dá)到以下3個(gè)目標(biāo)：（）爭(zhēng)取新的更多的乘客和資金；（）提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，改善財(cái)政狀況；（）改進(jìn)對(duì)組織機(jī)構(gòu)的控制和管理，以滿足大型現(xiàn)代化企業(yè)的要求。 努力吸引旅客的措施有：采用間隔時(shí)間固定不變的時(shí)刻表；在列車發(fā)車前仍能定到座席；車上設(shè)有一人一間的包間；普遍提供餐飲服務(wù)等。 在貨運(yùn)方面，計(jì)劃年開行聯(lián)結(jié)個(gè)終點(diǎn)站的直通公鐵聯(lián)運(yùn)列車；零擔(dān)貨物將由特定貨運(yùn)中心的特種列車來承運(yùn)。在城間非高速鐵路上配置擺式車體列車以提高旅行速度。對(duì)機(jī)車車輛則采用低維修政策，減少機(jī)務(wù)段及車間配置，減少與此有關(guān)的部分職員開支，利用計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)路控制

30、，消滅“瓶頸”，提高運(yùn)輸能力，采用無碴軌道節(jié)約線路維修成本等。 在年月德國鐵路又進(jìn)行了第二階段的改革，主要改革方案是德國鐵路股份有限公司將分為人數(shù)不變但有權(quán)對(duì)財(cái)政、業(yè)務(wù)、戰(zhàn)略進(jìn)行控制的控股公司加上5個(gè)有限分公司，這5個(gè)分公司為：地區(qū)客運(yùn)公司（ egio）；長(zhǎng)途客運(yùn)公司（ eise und ouristik）;貨運(yùn)公司（ argo）;車站服務(wù)公司及線路公司（ et）。 長(zhǎng)途客運(yùn)公司正在進(jìn)行一項(xiàng)門對(duì)門服務(wù)的重要改革，不僅組織鐵路旅行服務(wù)，而且組織整個(gè)旅程的服務(wù)，并提供合理的價(jià)格性能比。地區(qū)客運(yùn)公司在年前投資億馬克（億美元）改善更新機(jī)車車輛、車站、服務(wù)系統(tǒng)、安全系統(tǒng)及清潔系統(tǒng)以爭(zhēng)取更多的旅客。貨運(yùn)公

31、司將建立貨運(yùn)服務(wù)中心以更迅速地滿足貨主要求。對(duì)貨主實(shí)行服務(wù)，隨時(shí)可提供運(yùn)輸狀態(tài)報(bào)告。對(duì)國際貨運(yùn)將通過各種措施保證快速、嚴(yán)格按運(yùn)行圖行車，縮短辦理手續(xù)時(shí)間，并進(jìn)一步推廣貨運(yùn)alys高速服務(wù)，這些改革措施在歐洲運(yùn)輸市場(chǎng)上已經(jīng)取得了初步成功。. 修建高速鐵路的財(cái)政來源 年以前，德國鐵路作為國家鐵路，整個(gè)鐵路公司是國家的財(cái)產(chǎn)，是國有制。那時(shí)高速鐵路的修建資金均由原聯(lián)邦政府進(jìn)行預(yù)算，并必須通過一直使用的立法程序。 自年月日成立德國鐵路股份有限公司以后，各種鐵路的修建計(jì)劃的總資金是由政府和德國鐵路股份公司共同簽署專門的合同來實(shí)現(xiàn)，其資金的來源渠道包括以下幾類： （）德國鐵路股份有限公司（）自籌資金，也可以

32、是公司的自有資金，也可以是在金融市場(chǎng)上簽約貸款； （）國家的有償無息貸款； （）國家對(duì)某專門鐵路的無償投資； （）私人業(yè)主投資； （）歐洲共同體的財(cái)政援助。 例如對(duì)于計(jì)劃中要修建的從紐倫堡北部的列希騰費(fèi)爾（ictenfels）到哈雷/萊比錫的高速鐵路，屬于統(tǒng)一德國運(yùn)輸計(jì)劃中的一部分，因此享受很高的政策待遇，這是屬于國家無償進(jìn)行投資。政府已經(jīng)確定了年鐵路下部建筑改造三年計(jì)劃的投資整體方案，其中就包括了這條高速鐵路的投資預(yù)算。但年月政府又宣布因資金不足而推遲這條鐵路的投資計(jì)劃。有些鐵路，如計(jì)劃中的茵格斯塔德（ngolstant）到紐倫堡的高速新線，德國政府建議由私人投資來修建。 自從年月成立鐵路股

33、份有限公司以后，至年底鐵路公司已經(jīng)在高速新線建設(shè)及既有線改造中投資了億馬克。在年的五年計(jì)劃中，鐵路股份公司計(jì)劃進(jìn)一步投資億馬克(.億美元）。在新線建設(shè)及既有線改造中，僅年前3年總投資就已相當(dāng)于原西德聯(lián)邦鐵路（）和原東德鐵路（）近10年來投資的總和。在這億馬克投資中，為了保證第二階段鐵路改革的成功，基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目占了大部分，達(dá)億馬克，用于高速鐵路網(wǎng)的投資為億馬克（.億美元）。機(jī)車車輛項(xiàng)目投資占了億馬克，具體的投資項(xiàng)目分配圖見圖所示。年德國鐵路投資資金來源分布示于圖。 ，。，圖 年德國鐵路投資項(xiàng)目分配圖，。，圖 年德國鐵路投資資金來源分布圖 德國高速鐵路總體技術(shù) 德國高速鐵路總體技術(shù). 德國高速鐵路

34、的技術(shù)特點(diǎn). 客貨混運(yùn)要求高速線路具有高標(biāo)準(zhǔn) 德國地處歐洲中心，國際客貨流過境運(yùn)量大，而且國內(nèi)人口稠密，居民點(diǎn)分散，中等城市遍布全國各地，鐵路是網(wǎng)狀分布，城市間的鐵路客、貨運(yùn)輸量普遍較大，德國統(tǒng)一后全年的鐵路客運(yùn)量在億人次以上，貨運(yùn)量在.億左右，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量近億t，而且既有鐵路的線路質(zhì)量一般較高，允許運(yùn)營/城間快速列車。在這樣的國情下，德國發(fā)展高速鐵路時(shí)，不會(huì)脫離原有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)，不會(huì)不重視原有城市間的基本客流，也不會(huì)放棄大量的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，因此，德國發(fā)展高速鐵路的主要特點(diǎn)是基本上實(shí)現(xiàn)客貨混運(yùn)，而且采用在干線上先建最急需的高速區(qū)段，并與既有線其他區(qū)段連通運(yùn)行，即新舊線混用。 為了保證所修建的高速

35、鐵路能作到客貨混運(yùn)而且貨物列車以/速度運(yùn)行，在線路設(shè)計(jì)中，必須提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，選擇較強(qiáng)的線路結(jié)構(gòu)，以滿足貨車較大軸重的運(yùn)行需求；選擇較大的曲線半徑，以保持貨物列車以較低速度通過曲線時(shí)，過超高值不會(huì)太大；選擇較小的最大坡度值，以保持貨物列車在這些坡道上能以正常的機(jī)車牽引力通過。由此所形成的結(jié)果是高速線路通過德國中部山區(qū)時(shí)，必須修建大量的隧道群和高架橋，如漢諾威維爾茨堡新建高速線，全長(zhǎng)，有大小橋梁座，總延長(zhǎng)，其中特大橋（以上）座，最長(zhǎng)的富爾達(dá)高架橋長(zhǎng)達(dá)，全線隧道座，其中長(zhǎng)隧道（以上）座，最長(zhǎng)的蘭達(dá)呂肯隧道長(zhǎng)達(dá).，隧道總延長(zhǎng)。另一條高速線曼海姆斯圖加特，全長(zhǎng)，全線有各種橋梁座，總延長(zhǎng)，其中特大橋座，最

36、長(zhǎng)的恩茲高架橋長(zhǎng)。全線有隧道座，長(zhǎng)隧道座，最長(zhǎng)的費(fèi)羅伊登斯泰因隧道長(zhǎng)，隧道總延長(zhǎng)達(dá)。由此，建設(shè)高速鐵路的成本相應(yīng)也比較高。表為德國條已建成的高速鐵路的修建成本的比較表。表 德國已建成的條高速鐵路的修建成本比較 ，。項(xiàng) 目漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特漢諾威柏林科隆法蘭克福全長(zhǎng)其中新建線最高運(yùn)行速度列車最高運(yùn)行速度修建費(fèi)用億馬克.新線每千米修建成本萬馬克. 十年輪軌研究成果與實(shí)施高速鐵路技術(shù)間的脫節(jié) 德國高速鐵路研究起步于年，幾乎與法國同步，當(dāng)時(shí)德國原聯(lián)邦研究技術(shù)部制訂了高速鐵路研究計(jì)劃。但由于當(dāng)時(shí)的認(rèn)識(shí)水平，德國預(yù)計(jì)的輪軌極限速度是/。因此，年確定了所謂“輪軌技術(shù)經(jīng)濟(jì)極限速度的研究”，制訂了龐大

37、的研究計(jì)劃，包括輪軌關(guān)系的基礎(chǔ)研究、輪軌滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)建設(shè)、修建專門試驗(yàn)線、制造了可調(diào)參數(shù)的試驗(yàn)車，耗資近億馬克。同時(shí)，還大量投資進(jìn)行磁浮系統(tǒng)的研究，希望在磁浮技術(shù)成功后，可以發(fā)展更新更高速的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。因此，遲遲未進(jìn)入高速鐵路建設(shè)及產(chǎn)品研制的實(shí)施階段。直到年月，法國高速列車在巴黎里昂高速新線上創(chuàng)造了/世界新記錄，同年月巴黎里昂高速鐵路南段投入運(yùn)營，速度達(dá)到/，對(duì)以往各方面技術(shù)領(lǐng)先的德國造成極大的刺激，于是原聯(lián)邦德國政府及聯(lián)邦鐵路迅速反省技術(shù)路線，從第二年（年）起便大幅度削減研究費(fèi)用，決定加快技術(shù)實(shí)施。年月，2條高速鐵路新線立即加快施工，年月，確定制造作為系列型列車樣車的/試驗(yàn)型列車，急起直追，

38、大大加快高速鐵路的發(fā)展步伐。直到年月兩條高速鐵路線開通，比法國高速鐵路開通整整晚了10年，德國稱這2條高速鐵路是第一代高速鐵路。實(shí)際上，10年的輪軌研究不少成果還來不及應(yīng)用，即匆匆上馬，造成脫節(jié)。德國鐵路與工業(yè)界認(rèn)為，這些研究成果將用于第二代高速鐵路，即科隆萊茵/美茵地區(qū)的高速客運(yùn)專線上，最高速度將超過/。 . 大量采用高新技術(shù) 雖然德國高速鐵路落后法國10年，但在高速列車商品化的國家中，德國高速列車是最新投入應(yīng)用的產(chǎn)品，利用德國工業(yè)界的高技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)生產(chǎn)水平，在列車上采用了大量的高新技術(shù)，包括“三相交流傳動(dòng)技術(shù)”、“計(jì)算機(jī)控制的機(jī)車牽引及列車制動(dòng)技術(shù)”、“輕型車體結(jié)構(gòu)”、“低能耗低噪聲空氣

39、動(dòng)力學(xué)”及“列車自動(dòng)診斷系統(tǒng)”等等，成為世界鐵路高新技術(shù)的薈萃，也可以說德國高速鐵路高新技術(shù)的應(yīng)用，導(dǎo)致世界各國高速鐵路技術(shù)的競(jìng)相發(fā)展與創(chuàng)新。. 德國高速鐵路總體技術(shù)參數(shù) 德國高速鐵路總體技術(shù)參數(shù)匯總于表。表 德國高速鐵路總體技術(shù)參數(shù)表 ，序 號(hào)項(xiàng) 目第一期高速鐵路漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特第二期高速鐵路柏林漢諾威第三期高速鐵路科隆萊茵/美茵泛歐高速鐵路網(wǎng)既 有 線，運(yùn)用高速列車，運(yùn)用線路 漢堡卡爾斯魯厄巴塞爾（線） 漢堡漢諾威維爾茨堡紐倫堡慕尼黑（線）； 漢堡富爾達(dá)法蘭克福曼海姆斯圖加特慕尼黑（線） 柏林漢諾威不來梅； 柏林科??； 慕尼黑斯圖加特法蘭克福卡塞爾柏林科隆萊茵/美茵全歐洲主要準(zhǔn)

40、軌線路（除英國外） .斯圖加特蘇黎世 .慕尼黑加米施/紐倫堡/斯圖加特 .法蘭克福埃爾富特德累斯頓 .卡爾斯魯厄慕尼黑薩爾茨堡 .杜塞爾多夫哈姆埃爾富特 .法蘭克福維爾茨堡慕尼黑，投入運(yùn)用時(shí)間.運(yùn)輸模式客貨混運(yùn)客貨混運(yùn)客運(yùn)客運(yùn)客貨混運(yùn)線路軌距線路設(shè)計(jì)速度（客）（貨）（客）（貨）（客）（客）（客）（貨），續(xù)上表，序 號(hào)項(xiàng) 目第一期高速鐵路漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特第二期高速鐵路柏林漢諾威第三期高速鐵路科隆萊茵/美茵泛歐高速鐵路網(wǎng)既 有 線，貨物列車最高速度/線路允許最大軸重k.（.t）（貨）.（t）（客）.（貨）.（客）.（客）（t）.（客）（t）.（客）（t）線路最大坡度.（）最小曲線半徑（

41、）（）線間距.軌道結(jié)構(gòu)有碴無碴無碴最大允許超高最大允許欠超高（）（）最小緩和曲線長(zhǎng)道岔側(cè)向通過允許最高速度隧道凈空面積供電電壓頻率k、,.,、接觸網(wǎng)懸掛方式帶形吊弦的彈性鏈形懸掛eee接觸網(wǎng)導(dǎo)線張力最高運(yùn)行速度/（直流），機(jī)車車輛特點(diǎn) 德國機(jī)車車輛限界動(dòng)力集中 德國機(jī)車車輛限界動(dòng)力集中 機(jī)車車輛限界動(dòng)力分散 機(jī)車車輛限界動(dòng)力分散 機(jī)車車輛限界可傾式車體/，編組方式c（）動(dòng)力車最大功率k（直流）啟動(dòng)牽引力k動(dòng)力車制動(dòng)功率列車最大軸重k.（.t）.（.t）（t）.（t）.（t）列車空車重量k.（.t）（t）1（10t）77（6t）90（6t）列車總長(zhǎng)度.座席數(shù)個(gè)(441)(431)牽引傳動(dòng)方式交直

42、交傳動(dòng)交直交傳動(dòng)交直交傳動(dòng)交直交傳動(dòng)交直交傳動(dòng)，制動(dòng)方式動(dòng)力車：再生盤型拖車：盤型磁軌動(dòng)力車：再生盤型拖車：盤型磁軌動(dòng)力車：再生盤型拖車：盤型渦流軌動(dòng)力車：再生盤型拖車：磁軌盤型動(dòng)力車：再生盤型拖車：盤型磁軌，動(dòng)力車長(zhǎng)度拖車長(zhǎng)度車體最大寬度（拖）（動(dòng)）（拖）（動(dòng)）車體高度（拖）（動(dòng)）動(dòng)力車轉(zhuǎn)向架中心距、軸距、輪徑拖車轉(zhuǎn)向架中心距、軸距、輪徑 （控制車） 緊急制動(dòng)減速率s.列車自動(dòng)控制方式、自動(dòng)閉塞方式Z/Z/Z/、ZUZ、Z有無平交道口、監(jiān)控方式無無無有車內(nèi)噪聲d()司機(jī)室噪聲d()、（隧道）、環(huán)境噪聲d() 注：型高速列車自年起將列車定員增加到括號(hào)內(nèi)數(shù)字。 運(yùn)*輸*組*織 運(yùn)*輸*組*織 德

43、國鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線（最高速度/）和新建高速線（最高速度/）混合組成的，其特點(diǎn)已在上一章闡明。德國高速鐵路的建設(shè)還特別強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大貨物運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸質(zhì)量和消除運(yùn)輸瓶頸地段，所以采用客貨混運(yùn)的運(yùn)輸方式，在高速線路上既要運(yùn)行列車，也要運(yùn)行貨物列車，還要開行地區(qū)和短途旅客列車。所以這些高速線路運(yùn)輸任務(wù)很繁忙。 德國屬于多中心居民分布型，無特大城市，但中等城市很多，客流較均衡，密度不大。法蘭克福漢堡、法蘭克福慕尼黑，杜塞爾多夫漢堡之間客流基本相同。因此，應(yīng)根據(jù)這一特點(diǎn)建設(shè)并組織效率高、適應(yīng)市場(chǎng)需要、有競(jìng)爭(zhēng)能力的高速列車服務(wù)系統(tǒng)。列車停站距離平均只有，還必須通過樞紐站進(jìn)行客流分配。另外，德國位于歐洲的中心，由于國際交往日趨活躍，德國必須開行許多過境城間列車，將德國的城市與鄰國的大城市相連接。 上述因素都對(duì)列車的運(yùn)輸組織帶來一定影響并必須采取相應(yīng)措施。. 高速電動(dòng)車組的運(yùn)輸組織模式 . 網(wǎng)的產(chǎn)生和發(fā)展 由于城際高速列車的運(yùn)輸組織模式是在網(wǎng)（城際快速列車網(wǎng)）的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，所以首先對(duì)網(wǎng)做一概略介紹。 網(wǎng)產(chǎn)生于年。當(dāng)時(shí)原西德鐵路客流主要集中在科隆卡塞爾以北和法蘭克福維爾茨堡以南，中部山區(qū)人口密度較小。南北干線和萊茵線負(fù)荷很大，客流集中。在這些線路上繼年開行國際泛歐特快列車（）以后，年又開行了城際快速列車（）。這些列車當(dāng)時(shí)是由頭等車組成的日間列車，以的等間隔運(yùn)行