飛機(jī)排故專項(xiàng)培訓(xùn)

1、序序 言言排除故障是在日常飛機(jī)維修工作中一項(xiàng)常見的、重要的和系統(tǒng)的維修工作。具有清晰的排故思路和排故素養(yǎng)，能快速、高效的排除飛機(jī)故障并總結(jié)和提高，將能減少飛機(jī)的延誤次數(shù)、停場(chǎng)時(shí)間以及部件的誤拆率，意味著更高的飛機(jī)利用率和更高的航空運(yùn)輸收益，這對(duì)于緩解我司現(xiàn)階段合并運(yùn)行存在的問題和提高公司整體的運(yùn)行和安全品質(zhì)有著重大的意義。故障處理三大總則故障處理三大總則飛機(jī)故障不過夜飛機(jī)故障不過夜當(dāng)前運(yùn)行特點(diǎn)當(dāng)前運(yùn)行特點(diǎn) 維修基地多 各維修基地的機(jī)型維修力量和設(shè)備的分布不均 合并運(yùn)行飛機(jī)串飛，換機(jī)通道少 航后地點(diǎn)多變性把持總則的意義把持總則的意義 各維修基地尤其是維修主基地建立起對(duì)后續(xù)航班正常保障的意識(shí)，做好

2、班組管理，及時(shí)、徹底的排除本基地航后飛機(jī)故障，堅(jiān)持本基地飛機(jī)故障不過夜的原則尤為重要，對(duì)提高維修運(yùn)行品質(zhì)乃至公司的整體運(yùn)行品質(zhì)有著深遠(yuǎn)的意義！ 故障處理三大總則故障處理三大總則輕重緩急，有序安排輕重緩急，有序安排故障報(bào)告類型故障報(bào)告類型 航后機(jī)組報(bào)告故障 執(zhí)行航后工作當(dāng)中發(fā)現(xiàn)的新故障 飛機(jī)過站運(yùn)行期間反映的故障 監(jiān)控中的重復(fù)/間歇性故障 把持總則的重點(diǎn)把持總則的重點(diǎn) 維修基地需要綜合評(píng)估本基地人力、任務(wù)工時(shí)，從故障對(duì)安全和次日航班正常的影響程度分出故障處理的先后順序，對(duì)適航安全和航班運(yùn)行影響大的重大/疑難故障，要有效組織本基地最強(qiáng)技術(shù)力量和充分利用技術(shù)團(tuán)隊(duì)力量?jī)?yōu)先處理！故障處理三大總則故障處理

3、三大總則先緊后松，趕早不趕晚先緊后松，趕早不趕晚 飛機(jī)一旦有故障報(bào)告或有計(jì)劃性排故工作，各維修基地必須做好以飛機(jī)一旦有故障報(bào)告或有計(jì)劃性排故工作，各維修基地必須做好以下工作，以求最少的停場(chǎng)時(shí)間和最大的運(yùn)力儲(chǔ)備：下工作，以求最少的停場(chǎng)時(shí)間和最大的運(yùn)力儲(chǔ)備： 第一時(shí)間評(píng)估和著手處理； 做好故障處理的前期準(zhǔn)備； 做好現(xiàn)場(chǎng)組織和實(shí)施進(jìn)度的控制； 做好信息通報(bào)，對(duì)預(yù)計(jì)將影響到次日航班運(yùn)行正常的故障要及時(shí)通報(bào)MCC； 嚴(yán)禁出現(xiàn)“等、靠、要”和航后飛機(jī)落地長(zhǎng)時(shí)間無人處理飛機(jī)故障等貽誤故障處理最佳時(shí)機(jī)的事件。認(rèn)識(shí)故障認(rèn)識(shí)故障什么是故障什么是故障 飛機(jī)故障是指飛機(jī)的某一系統(tǒng)、附件或其零部件的狀態(tài)不能在其設(shè)計(jì)規(guī)范

4、內(nèi)進(jìn)行正常工作。在實(shí)際維護(hù)當(dāng)中，引起飛機(jī)故障的原因千差萬別，但概括起來主要為三點(diǎn)：由于飛機(jī)本身部件長(zhǎng)期磨損、老化等原因引起；由于外部環(huán)境的變化導(dǎo)致部件性能的改變而引起；由于實(shí)際維護(hù)中未按規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范施工引起。認(rèn)識(shí)故障認(rèn)識(shí)故障故障的主要類型：故障的主要類型： 概括起來，故障主要分為：部件故障（含結(jié)構(gòu)件損傷、腐蝕）、線路故障和調(diào)節(jié)類故障，其中以間歇性線路故障最難排除： 部件故障（LRU）1、電子組件內(nèi)部模塊、線路故障2、伺服馬達(dá)故障3、傳感器（皮托管、靶標(biāo)、溫度傳感器、感溫線等）失效4、作動(dòng)筒、PCU漏油 線路故障1、線路被磨斷 2、線路磨破接地或接高電位信號(hào)3、插頭、死接頭腐蝕造成斷路或短路

5、 4、線路被接錯(cuò) 調(diào)節(jié)類型故障如舵面、鋼索未校裝到規(guī)定范圍、靶標(biāo)間隙超標(biāo)等等。認(rèn)識(shí)故障認(rèn)識(shí)故障故障的表現(xiàn)形式：故障的表現(xiàn)形式： 當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)故障后，都會(huì)通過一定的形式表現(xiàn)出來，大體可歸為如下幾類：可觀測(cè)到的形式可觀測(cè)到的形式 1、故障以如下方式顯示在駕駛員面板和專用的顯示頁面/位置： 如：故障燈、失效和警告旗、警告信息、指示值/片不正常等。 2、機(jī)組在駕駛艙、客艙或做飛行前檢查發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象； 如機(jī)組飛行前檢查發(fā)現(xiàn)著陸燈不亮，駕駛艙座椅難以移動(dòng)，娛樂系統(tǒng)無法放像等。 3、地勤人員發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象； 如排污人員發(fā)現(xiàn)排污口蓋難以開啟，貨運(yùn)人員發(fā)現(xiàn)貨艙門難以開啟等等。 4、維修人員發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象； 如航

6、前檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)作動(dòng)器、起落架漏油、駕駛艙故障旗等等。維護(hù)信息的形式維護(hù)信息的形式 在對(duì)某個(gè)系統(tǒng)或部件自測(cè)（BITE）時(shí)，部件的前面板或駕駛艙中用于執(zhí)行自測(cè)的CDU在自檢結(jié)束后會(huì)出現(xiàn)如下維護(hù)信息，這些維護(hù)信息將有助于找到故障的根源； 1）一個(gè)特指的指示燈或一組指示燈亮 2）一個(gè)字母代碼 3）一組英文描述，有些還有一些相關(guān)的數(shù)字代碼737CL737CL機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)相對(duì)而言，737CL機(jī)型的計(jì)算機(jī)集成程度不是很高，除了通過CDU集中對(duì)電子主要系統(tǒng)的自測(cè)獲得相關(guān)維護(hù)信息外，其它系統(tǒng)的故障表現(xiàn)主要通過離散式的燈光指示或警告牌/旗來顯示，其最主要和集中的故障表現(xiàn)在P7板上左右各一個(gè)六燈警告組件。

7、駕駛艙各種系統(tǒng)控制/儀表面板上警告燈光/信號(hào)牌指示（如EIS）。機(jī)組成員所觀察到的其他一些不正常情況。737NG737NG機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn) 737NG機(jī)型比737CL機(jī)型的計(jì)算機(jī)集成程度相對(duì)先進(jìn)，除了具有737CL機(jī)型的故障顯示特點(diǎn)外，其還有如下特點(diǎn)：由于其P1、P2、P3面板上的6個(gè)DU顯示取代了737CL的機(jī)械式儀表顯示，在DU上針對(duì)相關(guān)系統(tǒng)故障旗的顯示信息更為豐富和直觀，尤其是電子系統(tǒng)。 737NG機(jī)型航前通電檢查常出現(xiàn)的“CDS FAULT”也是由于計(jì)算機(jī)集成化增加后出現(xiàn)的虛假信息，通過復(fù)位的C/B后大多可將其消除。通過CDU可以監(jiān)控到發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的相關(guān)故障記錄。目前的航后工作單

8、中每天都要求進(jìn)行閱讀，根據(jù)故障是“LONG TIME”或“SHORT TIME”級(jí)別采取相應(yīng)的排故措施。D328D328機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)D328機(jī)型的計(jì)算機(jī)集成程度相對(duì)也比較先進(jìn)，就其故障而言，主要是 CAS區(qū)的故障顯示，下面重點(diǎn)介紹。 D328故障大致分為兩個(gè)方面： 1、有故障信息的故障（信息、燈光和音響），其主要表現(xiàn)在：1）CAS區(qū)；2）維護(hù)頁面；3）DU上相應(yīng)儀表位置；4）駕駛艙的各故障指示燈以及相對(duì)部件的故障燈光指示。 2、無故障信息的故障，其主要表現(xiàn)為：1）飛行人員的感覺不良；2）兩套（或備用）系統(tǒng)的比較差異；3）燃油、滑油、液壓油漏油等。D328D328機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要

9、特點(diǎn)CAS區(qū)故障信息特點(diǎn) 1、位于EICAS的右上角的CAS區(qū)是飛機(jī)故障的主要顯示區(qū)域，飛機(jī)的 所有可以探測(cè)到的故障信息都是通過該區(qū)域顯示，所以此處是幫助 我們排除故障的重要信息來源。 2、雖然CAS區(qū)提供了非常重要的故障信息，但是有些信息只是給我們 提供一個(gè)大概故障，更加詳細(xì)的故障資源我們還要通過其他的方式 獲得。例如：CAS區(qū)出現(xiàn)琥珀色的R FADEC FAULT信息，該故障 信息只是給我們提供了右發(fā)動(dòng)機(jī)控制信號(hào)故障，但是具體的故障點(diǎn) 和故障原因我們必須通過閱讀EDU數(shù)據(jù)來獲得。又例如：CAS區(qū)出 現(xiàn)琥珀色的FLAP CTRL FAIL信息，我們知道是襟翼控制失效，但 造成襟翼控制失效的具

10、體原因我們還必須去觀察在FCU（襟翼控制 組件）上的故障顯示燈哪一個(gè)亮，并嘗試是否可以在FCU上復(fù)位。D328D328機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)其他故障顯示特點(diǎn) 有一些故障信息在CAS區(qū)顯示的同時(shí)在相對(duì)的指示頁面也有顯示，這些顯示信息的來源有些是與CAS區(qū)相同，有些是有著自己相對(duì)獨(dú)立的傳感系統(tǒng)。對(duì)于有著兩套（或更多）傳感顯示系統(tǒng)的系統(tǒng)，同時(shí)去了解它們的指示情況會(huì)給我們的排故和判斷帶來很大的幫助。因此我們?cè)谂殴蔬^程中要盡量多的從各種渠道去獲得故障信息的指示。例如：我們?cè)贑AS區(qū)出現(xiàn)了一條PROXI SYS MAN信息，我們必須首先到PSEU上去讀是否有故障代碼，還要從系統(tǒng)維護(hù)的DATA頁面去判讀故

11、障可能發(fā)生的具體位置。針對(duì)D328故障特點(diǎn)的排故要求 在排故上要依據(jù)AMM或EMM等有效手冊(cè)，注重?cái)?shù)據(jù)/信息的收集。例如：飛行人員在使用飛機(jī)過程中反映剎車軟，就要檢查相對(duì)位置的剎車轂出口的剎車壓力是否在手冊(cè)要求的標(biāo)準(zhǔn)，檢查剎車轂的工作狀態(tài)。要用數(shù)據(jù)來代替感覺。再例如：高度表左右指示不一致。我們就要驗(yàn)證不一致的具體數(shù)據(jù)是多少？標(biāo)準(zhǔn)是多少？另外需提醒的是：目前的D328手冊(cè)中有一定的錯(cuò)誤，在實(shí)際使用中要根據(jù)要求進(jìn)行對(duì)比使用。A319A319機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)A319機(jī)型的計(jì)算機(jī)集成程度比較先進(jìn)，相應(yīng)的故障隔離手冊(cè)的排故方案也比較完善，可以說通過故障報(bào)告打印出故障代碼后排故方案就已確定。其故障

12、表現(xiàn)有以下幾種（見下圖）：A319A319機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)在ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor System)上讀取故障信息1、在ECAM上顯示器的左下部， 主要顯示故障警告信息和建議 執(zhí)行動(dòng)作。2、在ECAM上顯示器的右下部， 主要顯示MO提示信息。3、ECAM下顯示器上顯示的各個(gè) 子系統(tǒng)頁面上的故障信息或不 正常顯示。提示提示：根據(jù)或提示故障信息都可從TSM（Trouble Shooting Manual）手冊(cè)中找到相應(yīng)排故方案。警告信息區(qū)提示信息區(qū)A319A319機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)4、在中央操縱臺(tái)上，有ECAM的控制面

13、板。見圖：可以通過各個(gè)選擇鍵，進(jìn)入到各個(gè)子系統(tǒng)(HYD, ELEC, COND, F/CTL, ALL, APU, PRESS, ENG, FUEL, WHEEL, BLEED, DOOR) 的實(shí)時(shí)頁面，監(jiān)控各個(gè)子系統(tǒng)的工作情況以及不正?，F(xiàn)象。A319A319機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)通過MCDU獲取詳細(xì)故障代碼和 故障信息。1、按壓MCDU MENU鍵，進(jìn)入 MCDU MENU頁面。2、再按壓左側(cè)的CFDS行選鍵， 進(jìn)入到CFDS自檢頁面。3、在CFDS頁面，按壓右側(cè)最下 面的行選鍵(6R)，打印PFR （post flight report）報(bào)告單 （報(bào)告單格式見下頁）。A319A319機(jī)型

14、主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)4、PFR格式如圖提示：根據(jù)PFR中的WARNING/MAINT STATUS MESSAGES或FAILURE MESSAGES，在TSM中均可找到相應(yīng)的排故程序。5、在CFDS頁面，按壓左側(cè)的5L行選鍵，進(jìn)入SYSTEM REPORT/TEST頁面，可以對(duì)每個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行功能測(cè)試。ECAM警告信息CFDS故障信息B767B767機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)主要在EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System發(fā)動(dòng)機(jī)指示及機(jī)組告警系統(tǒng) )系統(tǒng)顯示和記錄的故障信息。1、EICAS系統(tǒng)顯示和記錄的故障信息有： 警告(A)、警戒(B)、

15、咨詢(C)、信息(E)、 信息(F)、狀態(tài)信息和維護(hù)信息(M)。2、正常情況下，在EICAS上顯示器 （發(fā)動(dòng)機(jī)主要參數(shù)頁面ENGINE PRIMARY PAGE）的左上角可以 獲取以下類別信息：A、B、C、E、F。 根據(jù)這些信息都可以在FIM手冊(cè)里 找到對(duì)應(yīng)的排故詳細(xì)步驟。EICAS的警告信息顯示區(qū)B767B767機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)3、在EICAS下顯示器的狀態(tài)頁面（STATUS PAGE）的右上角可以讀取白色的狀態(tài)信息。這些信息都是影響放行的，在飛機(jī)放行之前，必須參照MEL的相應(yīng)要求來放行飛機(jī)或是停場(chǎng)排故。4、在P61面板上有EICAS的維護(hù)面板，見圖。使用這個(gè)面板可以讀取相應(yīng)系統(tǒng)的詳

16、細(xì)故障信息和故障發(fā)生時(shí)的系統(tǒng)參數(shù)。狀態(tài)信息顯示區(qū)B767B767機(jī)型主要特點(diǎn)機(jī)型主要特點(diǎn)5、在 ECS/MSG(Environment Control System/MESSAGE)環(huán)境控制系統(tǒng)和維護(hù)信息頁面可以讀取EICAS記錄所有維護(hù)信息，以及環(huán)境控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)參數(shù)和環(huán)境控制系統(tǒng)自動(dòng)事件的參數(shù)。維護(hù)信息顯示區(qū)自動(dòng)事件記錄顯示區(qū)相關(guān)維修資料相關(guān)維修資料最常用維修、排故依據(jù)受控文件：最常用維修、排故依據(jù)受控文件：注釋：波音MM手冊(cè)： -101是故障隔離流程；-201是維護(hù)實(shí)踐/經(jīng)驗(yàn)；-401為更換程序；-501為測(cè)試程序。對(duì)于737CL，沒有獨(dú)立的FIM手冊(cè)，其排故流程在MM手冊(cè)中的-101。

17、除了上述文件外，技術(shù)組為快速支援排故，編寫了快速支援手冊(cè)，其包含三個(gè)部分的內(nèi)容： 快速排故手冊(cè) 、快速換件指南和漏油手冊(cè)。該手冊(cè)目前還未受控，現(xiàn)放置在技術(shù)組技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)上，在實(shí)際排故工作中可參考使用。737CL737NG767328319 手冊(cè)名稱AMMIPCWDMSSMSRMTAMT標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊(cè)（20章）AMMIPCWDMSSMSRMTAMT標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊(cè)（20章） FIMAMMIPCWDMSSMSRMTAMT標(biāo)準(zhǔn)線路施工手冊(cè)（20章） FIMAMM（JIC）IPCWMTAMTPBM（發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)手冊(cè)）ITEM（工具設(shè)備手冊(cè)）CML（消耗品目錄）FIMCHL（導(dǎo)線線纜目錄）AMMIPC

18、AWMASMTAMTAWL（飛機(jī)線路清單）ESPM（電氣標(biāo)準(zhǔn)施工手冊(cè)）TSM（排故手冊(cè)）相關(guān)信息平臺(tái)相關(guān)信息平臺(tái)正規(guī)平臺(tái)：正規(guī)平臺(tái)：AMICOSAMICOS和工程網(wǎng)和工程網(wǎng) 在這些平臺(tái)上可獲得TLB的維修記錄、航材儲(chǔ)備、裝機(jī)信息、定檢計(jì)劃、TA和MT等有利于排故的信息；協(xié)助平臺(tái)：技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)協(xié)助平臺(tái)：技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)( (網(wǎng)址：網(wǎng)址：http:/http:/) ) 技術(shù)組為方便日常監(jiān)控故障，開發(fā)機(jī)隊(duì)技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控網(wǎng)，著重在日常運(yùn)行當(dāng)中反映出來的故障記錄及后續(xù)排故跟蹤信息和間歇、重復(fù)性故障的記錄。排故基本原則排故基本原則照章排故，并用經(jīng)驗(yàn)照章排故，并用經(jīng)驗(yàn)故障隔離手冊(cè)（FIM）或相關(guān)維護(hù)手冊(cè)中的排

19、故流程是飛機(jī)制造商根據(jù)飛機(jī)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)向航空公司提供的最規(guī)范的故障排除方法，也包含了很多成熟的經(jīng)驗(yàn)，如手冊(cè)中的NOTE、CAUTION、WARNING都是非常有用的信息。因此實(shí)施排故時(shí)，首先必須依據(jù)有效的手冊(cè)進(jìn)行，尤其是當(dāng)排故陷入困境的時(shí)候，一步一步嚴(yán)格按照手冊(cè)排故是尤其是當(dāng)排故陷入困境的時(shí)候，一步一步嚴(yán)格按照手冊(cè)排故是最有效的方法。最有效的方法。排故案例：2005年6月份，5080飛機(jī)進(jìn)行P50檢，定檢完后電子專業(yè)進(jìn)行升降舵自動(dòng)駕駛伺服壓力調(diào)節(jié)器自檢無法通過，原因?yàn)闄C(jī)械員沒有按手冊(cè)對(duì)升降舵進(jìn)行校裝，結(jié)果是傳感器越調(diào)越亂，飛機(jī)無法放行，停場(chǎng)一整天。結(jié)果重新按手冊(cè)去做時(shí)發(fā)現(xiàn)有個(gè)校裝銷領(lǐng)來了插不進(jìn)去

20、，重新校好后對(duì)相關(guān)傳感器進(jìn)行調(diào)節(jié)后故障排除?？偨Y(jié)該故障發(fā)現(xiàn)手冊(cè)中對(duì)飛機(jī)的升降舵進(jìn)行校裝已重點(diǎn)提示，必須執(zhí)行好校裝，否則將造成相關(guān)故障。手冊(cè)是靜態(tài)的，而飛機(jī)是處于動(dòng)態(tài)中的，飛機(jī)在某些國家或地區(qū)運(yùn)行中會(huì)因當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件等影響，該機(jī)型的某些故障就可能多發(fā)，每次均按著手冊(cè)的方法隔離，將可能導(dǎo)致排故時(shí)間的延長(zhǎng)。按手冊(cè)并結(jié)合經(jīng)驗(yàn)也是必須遵循的原則。排故基本原則排故基本原則信息全面，切忌妄動(dòng)信息全面，切忌妄動(dòng)全面準(zhǔn)確的收集故障信息，是快速準(zhǔn)確排除故障的關(guān)鍵一步；在故障信息不全，不足于制定排故方案時(shí)，不要輕易下結(jié)論，開展排 故工作，否則將釀成大錯(cuò)。排故案例： 2006年2月份，3946飛機(jī)落地后機(jī)組反映紅色警

21、告面板L OIL PRESS燈亮，排故人員迫于排故時(shí)間的壓力，詢問機(jī)組滑油量指示正常后，協(xié)調(diào)機(jī)組試車正常后按指示故障放行飛機(jī)。從該飛機(jī)后來的排故情況來看，該飛機(jī)當(dāng)時(shí)為真實(shí)低壓，放行后不發(fā)生機(jī)組人為關(guān)車實(shí)為僥幸。 從這類故障案例來看，對(duì)于機(jī)組反映的故障情況，應(yīng)先從大的方面考慮：是指示故障還是真實(shí)存在故障？真實(shí)故障需要收集到什么信息，如檢查滑油濾、磁堵等是否發(fā)現(xiàn)問題。只有通過收集到該故障非真實(shí)存在的有力信息和證據(jù)后方能按指示故障進(jìn)行處理和放行。排故基本原則排故基本原則由易到難，由簡(jiǎn)到繁由易到難，由簡(jiǎn)到繁排故要思路清晰，在判斷故障的根源和確定排故實(shí)施方案時(shí)要講求時(shí)效性，要由大到小，由易到難，由簡(jiǎn)到繁

22、逐級(jí)深入排故。故障的源頭要從大到小，由易到難判斷； 例如：報(bào)告發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)指示高的故障，要先通過有效的方法確定是指示的問題還是本體真實(shí)存在振動(dòng)高的因素，哪個(gè)好隔離先隔離哪個(gè)。如確認(rèn)振動(dòng)值是否在同一N1值出現(xiàn)高？是否是在整個(gè)飛行階段都高？有何規(guī)律性？確定是指示問題，那就按指示著手深入去排故；反之，按真實(shí)振動(dòng)高深入排故。故障的實(shí)施要由易到難，由簡(jiǎn)到繁進(jìn)行，先部件后線路； 例如：一個(gè)繼電器不作動(dòng)，首先會(huì)先測(cè)量使其工作的28V電源和地信號(hào)是否滿足。但如果過來的28V電源或地信號(hào)需要經(jīng)過有運(yùn)行環(huán)境才能提供，而接近更換繼電器的工作相對(duì)簡(jiǎn)單，則會(huì)先考慮更換繼電器先判斷。如果隔離出是地信號(hào)沒有送過來，則先從該地

23、信號(hào)的輸送線路的起始端插頭到終端插頭測(cè)量線路是否通，以此方法逐步隔離線路的斷點(diǎn)并進(jìn)行修理。排故基本原則排故基本原則尋根求源，謹(jǐn)慎換件尋根求源，謹(jǐn)慎換件在實(shí)施排故中，當(dāng)有涉及更換電子部件時(shí)，要特別小心，必須確認(rèn)其工作環(huán)境處于安全狀態(tài)下方能安裝新件。對(duì)于這一點(diǎn)，在實(shí)際排故或例行換件工作當(dāng)中，由于這項(xiàng)工作的煩瑣性，以及不執(zhí)行時(shí)大多情況也未出現(xiàn)問題，往往被人忽視，但一旦發(fā)生問題，就是重大的經(jīng)濟(jì)代價(jià)。2005年的多起FCC被燒毀事件，盡管這些事件是不按手冊(cè)去開展排故的典型，但其關(guān)鍵是沒有找到故障根源就冒然換件。在這里，多舉一個(gè)日常碰到的排故案例：對(duì)波音飛機(jī)（尤其是原新華300/400應(yīng)急燈在座椅上的飛機(jī)

24、）客艙應(yīng)急燈（燈泡型）某個(gè)或多個(gè)燈光不亮，故障原因?yàn)樵撎幍碾娫淳€就在旅客坐墊的側(cè)邊，長(zhǎng)期經(jīng)受坐墊的移動(dòng)造成其脫離原有的安裝位置，并與座椅金屬部分相磨，最終造成電源線搭地，電池組件在電流大時(shí)（坐墊移動(dòng)又造成接地）就燒毀。在排除該故障的初期，沒有找該故障根源，上來就換電池組件，換一個(gè)燒一個(gè)，最終將線路修理后故障徹底排除。排故基本原則排故基本原則工具點(diǎn)齊，方可驗(yàn)證工具點(diǎn)齊，方可驗(yàn)證/ /恢復(fù)恢復(fù) 采取試車或操作舵面等方法進(jìn)行驗(yàn)證故障時(shí)，必須確保工具點(diǎn)齊且發(fā)動(dòng)機(jī)無外來物或操作舵面附件無梯架（尤其是施工過的區(qū)域）才能進(jìn)行驗(yàn)證；對(duì)于有拆除蓋板的排故工作，必須等到測(cè)試驗(yàn)證故障排除和工具點(diǎn)齊 后才能最后恢復(fù)蓋

25、板。 在實(shí)際排故當(dāng)中，類似的教訓(xùn)較多：2003年，某基地在航后執(zhí)行飛機(jī)排故工作，在飛機(jī)的前輪艙執(zhí)行更換繼電器工作（故障已預(yù)先隔離），完成更換繼電器后，未進(jìn)行測(cè)試，就將J22蓋板恢復(fù)，結(jié)果蓋板恢復(fù)后對(duì)飛機(jī)測(cè)試，發(fā)現(xiàn)故障依舊，重新拆開蓋板排故，發(fā)現(xiàn)新?lián)Q上的繼電器為故障件，重新更換后正常。排故流程圖排故流程圖接收飛機(jī)故障報(bào)告驗(yàn)證是否是真實(shí)故障？答本放行飛機(jī)詢問機(jī)組詳細(xì)信息借助測(cè)試設(shè)備測(cè)試能否快速放行？按MEL/CDL答本放行飛機(jī)滿足MEL/CDL且不影響后續(xù)運(yùn)行檢查跳開關(guān)是否跳出故障排除？FIM/AMM相關(guān)手冊(cè)自檢結(jié)果推薦措施快速排故手冊(cè)類似故障排故總結(jié)TA/MT排故經(jīng)驗(yàn)廠家提供的SL/FTD按手冊(cè)

26、要求測(cè)試步驟制定排故方案實(shí)施排故排故后驗(yàn)證排故結(jié)束， 恢復(fù) 飛機(jī)，答本放行是否有運(yùn)行限制？通知MCC并按MEL/CDL答本放行飛機(jī)YYNNNYYN第一步第一步: :故障信息的通報(bào)故障信息的通報(bào) 機(jī)組、維修人員和地勤人員在實(shí)施工作中對(duì)發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)機(jī)組、維修人員和地勤人員在實(shí)施工作中對(duì)發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行報(bào)告，具體故障信息的來源詳見行報(bào)告，具體故障信息的來源詳見認(rèn)識(shí)故障認(rèn)識(shí)故障的說明。的說明。第二步第二步: :故障信息的確認(rèn)故障信息的確認(rèn) 通過下述措施確認(rèn)飛機(jī)是否真實(shí)存在故障，若故障存在，獲得全面通過下述措施確認(rèn)飛機(jī)是否真實(shí)存在故障，若故障存在，獲得全面的故障信息：的故障信息：詢問或親臨飛機(jī)，通過機(jī)載自

27、檢設(shè)備或借助工具設(shè)備，檢查和驗(yàn)證飛機(jī)是否存在故障。若故障存在，記錄機(jī)載自檢設(shè)備顯示的當(dāng)前故障信息、歷史故障信息或工具、設(shè)備檢測(cè)出的結(jié)果和數(shù)值；若故障現(xiàn)象不明確或TLB描述不清，進(jìn)一步同維修人員/跟機(jī)人員/機(jī) 組溝通反映故障時(shí)飛機(jī)所處的運(yùn)行階段，相關(guān)儀表故障旗和參數(shù)指示 情況等相關(guān)信息； 特別提示：全面準(zhǔn)確收集故障信息，是快速準(zhǔn)確排除故障的關(guān)鍵一步。作為排故人員， 要有故障判斷和收集相關(guān)信息以支持獲得排故方案的能力，目前的快速排 故手冊(cè)對(duì)相關(guān)典型項(xiàng)目列出了需詢問的關(guān)鍵點(diǎn)。第三步第三步: :排故方案的準(zhǔn)備排故方案的準(zhǔn)備 在通過快速的檢查是否有相關(guān)系統(tǒng)的跳開關(guān)跳出，通過機(jī)載自檢設(shè)備、當(dāng)前故障代碼等重置相關(guān)系統(tǒng)跳開關(guān)，或重新自檢后故障依舊存在，且過站飛機(jī)不能按MEL放行或按MEL放行后對(duì)后續(xù)航班運(yùn)行影響重大的，依據(jù)下述流程準(zhǔn)備排故方案： （1）有效手冊(cè)（FIM/AMM等）排故流程； （2）通過機(jī)載自檢設(shè)備的自檢結(jié)果或推薦的維修措施； （3）快速排故手冊(cè)（因未受控，有限制使用）； （4