當(dāng)今的航運市場,真正需要什么樣海員

1、2014.6.62014.6.6 在目前世界經(jīng)濟低迷、 航運市場不景氣的狀況下， 航運業(yè)對占去其50% 以上經(jīng)營成本的船員這塊越來越關(guān)心了。 航運業(yè)對船員的表現(xiàn)有什么期待， 作為船員應(yīng)持怎樣的態(tài)度才能適應(yīng)市場的變化呢？ 實際上，任何時候，航運業(yè)都需要高品質(zhì)的船員，無論他是輪機員、駕駛員、廚工還是普通船員，這一點應(yīng)無人質(zhì)疑。只不過航運市場好的時候，船東盈利，對營運成本的關(guān)注沒有像現(xiàn)在這樣有壓力，對船員的要求比較寬松罷了。要回答上述問題，就要關(guān)注航運市場的現(xiàn)狀和航運業(yè)對船員的要求兩個方面。一、受世界經(jīng)濟發(fā)展的影響，航運市場目前呈現(xiàn)出幾個特點： 1. 航運業(yè)不再是以往發(fā)達(dá)國家壟斷的產(chǎn)業(yè)，隨著新興國家

2、和地區(qū)參與程度的加強，航運業(yè)互相競爭更趨激烈，有序或無序競爭的結(jié)果不總是正面的，必定有人為其負(fù)面的結(jié)果付出代價。2. 航運業(yè)對世界經(jīng)濟變化的反應(yīng)速度比以往更快了。 例如當(dāng)油價跌落時，國際煤價會大幅度下調(diào)，從而迅速沖擊國內(nèi)的煤炭運輸業(yè)；甚至南方的持續(xù)降雨也會嚴(yán)重影響到南北線的煤炭運輸(便宜的水利發(fā)電量增加大大削弱了火力發(fā)電的需求)。信息的流通加快了市場的反應(yīng)速度，對那些沒有做好充分準(zhǔn)備的航運企業(yè)或許有著致命的擾動。3. 自2008年5月反映國際航運業(yè)的晴雨表波羅的海干散貨指數(shù)BDI從11793點的高位跌落至同年12月份663點至今已經(jīng)5個年頭，BDI指數(shù)一直處在低位。u 2012年一月份至今年8

3、月份一直徘徊在1000點左右。而反映國內(nèi)航運業(yè)的晴雨表中國沿海散貨運價指數(shù)，從2011年3月的最高位1580點跌至今年6、7月份的最低600點。 我們已經(jīng)看到或聽到許多航運企業(yè)因此而倒閉或宣布破產(chǎn)保護，還有很多航運公司如今仍然在生死線上掙扎，效力于這些航運公司的船員也因公司經(jīng)營狀況不佳而蒙受損失。 盡管進入今年9月份以來，BDI干貨指數(shù)暴漲了500多點，達(dá)到9月16日的高點1651點，航運業(yè)總體來說，還是處于供大于求的狀況，船太多，約有1億噸的過剩運力（約占現(xiàn)有運力15%）需要消化。世界經(jīng)濟根本性的好轉(zhuǎn)才可改變航運業(yè)總的衰微局面。4. 縱觀世界，無論是散貨船隊還是集裝箱船隊都在加快大型船舶的建

4、設(shè)，近50萬噸載重量的遠(yuǎn)洋巨輪正在淘汰以往主干線上10萬噸左右的散貨船，而以往以2500-4000箱位為主力的的集裝箱船，正在被10000箱位以上的集裝箱船所代替。由此遭淘汰的船員不僅僅是數(shù)量問題，大而新型的船舶技術(shù)含量增加，需要各方面更好的船員才能駕馭。5. 歐美等發(fā)達(dá)國家的就業(yè)率降低，尤其年輕人就業(yè)面臨困難，許多年輕人不得不放棄陸地上找工作的幻想，從海上運輸業(yè)尋求發(fā)展。從最近的發(fā)展勢頭看，歐洲船員的教育水平、工作態(tài)度、英語水平以及眾多的航運公司地處歐洲， 他們占盡地利、人和的優(yōu)勢，不斷壯大的歐洲船員隊伍無論從哪方面都將對從事外派的中國船員造成沖擊。6. 現(xiàn)行國際公約的要求與我們履約的差距或

5、許也是制約船員健康發(fā)展的市場因素。如STCW2010修正案的實施和MLC2006公約的實施；如2011年開始實施的巴黎備忘錄港口國檢查新檢查機制，經(jīng)過兩年多的運行，船旗國之間、船級社之間、船公司之間、船與船、船員與船員之間形成了良性的競爭機制。東京備忘錄組織將于2014年開始也強行實施類似的新檢查機制；如IMO國際海事組織推薦的示范課程與我們以往在航海教育中教學(xué)方式方法上的差別等。二、航運業(yè)所需求的船員應(yīng)具備哪些品質(zhì)呢？1. 具有職業(yè)精神和責(zé)任感 從最近所統(tǒng)計的幾個數(shù)字中我們可以看到： 現(xiàn)今造一條18000箱位的集裝箱船約耗資11.6億元；去年1月在意大利吉廖島外觸礁傾覆的郵船 Costa C

6、oncordia 損失45.4億元；2011年10月擱淺在新西蘭北島的3300箱位的集裝箱船Rena損失了18.3億元；而2007年11月COSCO Busan 在美國舊金山撞了金門大橋后的損失也達(dá)到12.8億元。u以往整個社會（包括船東、船員）對船員的普遍看法或許應(yīng)該改變，他們所駕馭的船舶不再是傳統(tǒng)意義上的僅憑運氣才能抵達(dá)彼岸的運輸工具，而是集聚現(xiàn)代最新科技設(shè)備的產(chǎn)物。Costa Concordia的造價差不多是一架巨無霸A380空中客機的兩倍。航海院校對船長的培訓(xùn)是否像航空院校培訓(xùn)飛行員一樣重視呢？現(xiàn)實是許多本科畢業(yè)的優(yōu)秀航海院校的學(xué)生不屑于到船上去做駕駛員。船東是否愿意在船員的職業(yè)培訓(xùn)方

7、面投入更多呢，抑或結(jié)果是后來花更多的錢為各種事故埋單。u如果我們的船員將自己的工作僅僅看作是容易賺錢的工具或手段，沒有擔(dān)當(dāng)，也沒有傳承的話，可以想象若干年后我們的航運業(yè)會變成什么樣。所以，航運業(yè)所需要的船員首先一定是熱愛航海事業(yè)、有歸屬感、具有職業(yè)精神、有責(zé)任感的船員 2. 具有法律意識，成為遵紀(jì)守法的模范 航運業(yè)伴隨著人類社會的發(fā)展，或許是歷史上最早最古老的借用法律法規(guī)來規(guī)范的行業(yè)。商業(yè)運作方面的海商法，安全方面的SOLAS公約，環(huán)境保護方面的MARPOL公約，船員資格認(rèn)證及航行值班方面的STCW公約，維護船員福祉的MLC公約以及其它眾多的法律法規(guī)，構(gòu)成了航運業(yè)完善的法律體系。 遠(yuǎn)洋船員還涉

8、及各國的海關(guān)法、檢疫法及移民法，所謂入國問禁，入鄉(xiāng)隨俗。 航運業(yè)要求船員不僅僅嚴(yán)格遵守國際公約和法律法規(guī)，還要求船員嚴(yán)格履行雇傭合同，承擔(dān)義務(wù)，在船上嚴(yán)格按船員行為規(guī)范行事，適應(yīng)“半軍事化管理”的生活方式。所以作為船員，你必須是具有法律意識，遵紀(jì)守法。如若不然，不是這個行業(yè)淘汰你，就是你本人淘汰你自己。3. 具有團隊意識，互相協(xié)作的能力 根據(jù)調(diào)查，國外船東認(rèn)為中國海員的綜合素質(zhì)不能滿足他們的需求，主要表現(xiàn)在英語水平，團隊精神以及跨文化工作和生活的能力方面。 現(xiàn)代社會中，單槍匹馬地闖出一片天地的機會是越來越少了，在船上更是這樣。要將一條現(xiàn)代化的商船營運、管理好需要公司、船長、船員、引水員、代理及

9、港方等多方面的通力協(xié)作。 船員的英語能力自然就變成團隊協(xié)作不可或缺的重要條件。越來越多的在世界上具有影響力的船東公司注重自己船員隊伍的國際化和文化多樣性，這似乎成了當(dāng)今的趨勢。 在外國人不斷了解中國船員和文化的同時，也要求中國船員更多地了解和接受外國船員和文化。假如中國船員不在這方面努力，那將來只能處于被了解抑或被領(lǐng)導(dǎo)的境地。4. 養(yǎng)成學(xué)習(xí)的習(xí)慣，與時俱進 學(xué)習(xí)其實是人們對生活的一種態(tài)度。許多有體驗的航運業(yè)人士或許會同意本人的說法，海員自古以來就是一個沒有失業(yè)的行業(yè)（一直處于不飽和狀態(tài)）。 早年或許是因為大海的風(fēng)險，人們畏懼而遠(yuǎn)離它。 現(xiàn)代則是因為航運業(yè)的技術(shù)革命、市場的擴展以及船員的知識更新等不完全處于自由無序的狀態(tài)。即使做到高端的輪機長及船長的適任能力也要在國際公約的框架下每5年一次得到再確認(rèn)u 航運業(yè)本身的發(fā)展緊隨世界經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展，船員要跟上行業(yè)的發(fā)展就必須與時俱進，學(xué)習(xí)最現(xiàn)代的知識，從而適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展。2002至2008年航運業(yè)大發(fā)展可作為一個特別的階段來看，由于市場上船員的短缺，造成了許多船