總復(fù)習(xí)(汽車(chē)環(huán)境工程)

1、常見(jiàn)汽車(chē)主要排放常見(jiàn)汽車(chē)主要排放污染物污染物HC1第二章汽車(chē)排放污染物的生成機(jī)理和影響因素分別講述了CO、HC、NOx和微粒的生成機(jī)理和影響因素2汽車(chē)汽車(chē)CO產(chǎn)生原因：產(chǎn)生原因： 燃油在燃油在氣缸氣缸中燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成中燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產(chǎn)物。的中間產(chǎn)物。2222mnmnC HOmCOHCO的生成機(jī)理的生成機(jī)理CO2H2O3影響影響CO生成的因素生成的因素 影響一氧化碳生成因素 進(jìn)氣溫度進(jìn)氣溫度上升，空燃比變小，排出的CO將增加。大氣壓力進(jìn)氣管壓力降低，空氣密度下降，空燃比下降，CO排放量增大。進(jìn)氣管真空度急減速時(shí)，進(jìn)氣管形成較高真空度，燃料急劇揮發(fā)，混和氣

2、瞬時(shí)過(guò)濃，CO排放濃度將顯著增加。怠速轉(zhuǎn)速提高怠速轉(zhuǎn)速，空氣流量增加，CO濃度降低發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷一定時(shí)，CO排放量隨轉(zhuǎn)速增加（空氣流量增加）而降低，到一定轉(zhuǎn)速后，變化不大。4碳?xì)浠衔铮ㄌ細(xì)浠衔铮℉C）來(lái)來(lái)源源缸內(nèi)燃燒過(guò)程中產(chǎn)生缸內(nèi)燃燒過(guò)程中產(chǎn)生 缸內(nèi)燃燒過(guò)程中產(chǎn)生缸內(nèi)燃燒過(guò)程中產(chǎn)生 曲軸箱竄氣曲軸箱竄氣 燃油蒸氣的蒸發(fā)燃油蒸氣的蒸發(fā)l 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)l 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的HC中有完全未燃燒的燃料，但更多的是燃料的不中有完全未燃燒的燃料，但更多的是燃料的不完全燃燒產(chǎn)物，還有小部分由潤(rùn)滑油不完全燃燒而生成。排氣完全燃燒產(chǎn)物，還有小部分由潤(rùn)滑油不完全燃燒而生

3、成。排氣中未燃碳?xì)湮锏某煞菔謴?fù)雜，其中有些是原來(lái)燃料中不含有中未燃碳?xì)湮锏某煞菔謴?fù)雜，其中有些是原來(lái)燃料中不含有的成份，這是部分氧化反應(yīng)所致。的成份，這是部分氧化反應(yīng)所致。5汽油機(jī)未然汽油機(jī)未然HC的生成機(jī)理的生成機(jī)理 冷起動(dòng)、暖機(jī)和冷起動(dòng)、暖機(jī)和怠速等工況下，怠速等工況下，壁面溫度較低，壁面溫度較低，淬熄層較厚，壁淬熄層較厚，壁面火焰淬熄是此面火焰淬熄是此類(lèi)工況下未燃類(lèi)工況下未燃HC的重要來(lái)源。的重要來(lái)源?；鹧娌荒苓M(jìn)入各火焰不能進(jìn)入各種狹窄的間隙，種狹窄的間隙，便會(huì)產(chǎn)生未燃便會(huì)產(chǎn)生未燃HC。最主要的因素，最主要的因素，占占HC尾排總量的尾排總量的50%-70%進(jìn)氣、壓縮過(guò)程進(jìn)氣、壓縮過(guò)程

4、中，潤(rùn)滑油膜溶中，潤(rùn)滑油膜溶解和吸收了進(jìn)入解和吸收了進(jìn)入氣缸的碳?xì)浠蠚飧椎奶細(xì)浠衔?。物。燃燒過(guò)程中， HC向已燃?xì)饨馕敝僚蛎?、排氣過(guò)程結(jié)束。約占HC尾排總量的25%沉積物使沉積物使HC排放排放增加。增加。 可能有吸附解吸作用。可能有吸附解吸作用。氣門(mén)積碳導(dǎo)致關(guān)閉不嚴(yán)，損氣門(mén)積碳導(dǎo)致關(guān)閉不嚴(yán)，損失氣缸壓力，使燃油不能充失氣缸壓力，使燃油不能充分燃燒；分燃燒；噴油嘴積碳造成霧化不良噴油嘴積碳造成霧化不良傳感器誤差增大使控制紊亂，傳感器誤差增大使控制紊亂，各部分配合失調(diào)，導(dǎo)致整體各部分配合失調(diào)，導(dǎo)致整體性能下降性能下降燃燒室中壓力和燃燒室中壓力和溫度下降太快，溫度下降太快，可能使火焰熄滅?？赡?/p>

5、使火焰熄滅。6在內(nèi)燃機(jī)燃燒過(guò)程中未燃燒的碳?xì)浠衔?，在以后的膨脹和排氣過(guò)程中不斷從間隙容積、潤(rùn)滑油膜、沉積物和淬熄層中釋放出來(lái)，重新擴(kuò)散到高溫的燃燒產(chǎn)物中被全部或部分氧化，稱(chēng)為碳?xì)浠衔锏暮笃谘趸渲饕ǎ阂皇菤飧變?nèi)未燃碳?xì)浠衔锏暮笃谘趸涸谂艢忾T(mén)開(kāi)啟前，氣缸內(nèi)的燃燒溫度一般超過(guò)950。若此時(shí)氣缸內(nèi)有氧可供后期氧化，碳?xì)浠衔锏难趸瘜⒑苋菀走M(jìn)行。二是排氣管內(nèi)未燃碳?xì)浠衔锏难趸号艢忾T(mén)開(kāi)啟后，缸內(nèi)未被氧化的碳?xì)浠衔飳㈦S排氣一同排入排氣管，并在排氣管內(nèi)繼續(xù)氧化。其氧化條件為：（1）管內(nèi)有足夠的氧氣；（2）排氣溫度高于600；（3）停留時(shí)間大于50 ms。 7混合氣質(zhì)量混合氣均勻性越差，H

6、C排放越多運(yùn)行條件汽油機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)速點(diǎn)火時(shí)刻壁溫燃燒室面容比柴油機(jī)噴油時(shí)刻噴油嘴噴孔面積冷卻水進(jìn)水溫度進(jìn)氣密度影響影響HC生成的因素生成的因素 未燃未燃HC排放主要是由于缸內(nèi)混合氣過(guò)濃、過(guò)稀或局部混合氣排放主要是由于缸內(nèi)混合氣過(guò)濃、過(guò)稀或局部混合氣不均引起不均引起燃燒不完全燃燒不完全而導(dǎo)致的。造成不完全燃燒的因素如下：而導(dǎo)致的。造成不完全燃燒的因素如下：8汽油機(jī)汽油機(jī)運(yùn)行條件的影響運(yùn)行條件的影響負(fù)荷的影響：負(fù)荷的影響：當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)刻時(shí)，負(fù)荷改變對(duì)調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)刻時(shí)，負(fù)荷改變對(duì)HC的的相對(duì)排放濃度相對(duì)排放濃度幾乎幾乎沒(méi)有影響。但當(dāng)負(fù)荷

7、增加時(shí)，沒(méi)有影響。但當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)，HC排放量絕對(duì)值排放量絕對(duì)值將隨廢將隨廢氣流量變大而幾乎呈線性增加。氣流量變大而幾乎呈線性增加。轉(zhuǎn)速的影響：轉(zhuǎn)速的影響：明顯明顯 轉(zhuǎn)速增加時(shí)，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，HC排放量下降。排放量下降。點(diǎn)火時(shí)刻的影響：點(diǎn)火時(shí)刻的影響： 減小點(diǎn)火提前角，減小點(diǎn)火提前角，HC排放量下降。排放量下降。壁溫的影響：壁溫的影響： 提高壁溫，提高壁溫，HC排放量下降。排放量下降。燃燒室面容比的影響：燃燒室面容比的影響： 降低燃燒室面容比，降低燃燒室面容比，HC排放排放量下降。量下降。9柴油機(jī)運(yùn)行條件的影響柴油機(jī)運(yùn)行條件的影響噴油時(shí)刻的影響噴油時(shí)刻的影響：增大增大噴油提前角，可使缸內(nèi)溫度升噴油

8、提前角，可使缸內(nèi)溫度升高，從而高，從而HC排放量下降排放量下降。噴油嘴噴孔面積的影響：噴油嘴噴孔面積的影響： 減小噴孔面積，燃油混合質(zhì)減小噴孔面積，燃油混合質(zhì)量變好，燃燒得到改善，量變好，燃燒得到改善，HC排放量下降。排放量下降。冷卻液進(jìn)口溫度的影響：冷卻液進(jìn)口溫度的影響：冷卻液溫度相對(duì)較高，會(huì)導(dǎo)冷卻液溫度相對(duì)較高，會(huì)導(dǎo)致氣缸內(nèi)溫度升高，致氣缸內(nèi)溫度升高，HC排放量會(huì)相對(duì)降低。排放量會(huì)相對(duì)降低。進(jìn)氣密度的影響：進(jìn)氣密度的影響：進(jìn)氣密度增大，會(huì)使缸內(nèi)空氣量增進(jìn)氣密度增大，會(huì)使缸內(nèi)空氣量增大，燃燒得到改善，大，燃燒得到改善，HC排放量會(huì)下降。排放量會(huì)下降。10氮氧化物氮氧化物(NOx) NOx的的

9、生成機(jī)理生成機(jī)理n影響因素影響因素: 溫度和過(guò)量空氣系數(shù)溫度和過(guò)量空氣系數(shù)。n 生成生成:車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中的氮氧化物車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中的氮氧化物NOx包含包含NO和和NO2，其中其中大部分是大部分是NO，它們是它們是N2在燃燒高溫下的產(chǎn)物。在燃燒高溫下的產(chǎn)物。11在稀混合氣區(qū)NO的生成主要是溫度起作用；在濃混合氣區(qū)主要是氧濃度起作用。結(jié)論：高溫富氧高溫富氧溫度氧濃度持續(xù)時(shí)間生成NOx的三要素12影響影響NOX生成的因素生成的因素a 1時(shí)，溫度起著決定性作用，NOX生成量隨溫度升高而迅速增大。最高溫度通常出現(xiàn)在a 1.1，且有適量的氧濃度，故NOX排放濃度出現(xiàn)峰值。a進(jìn)一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)

10、勢(shì)，NO生成量減少。廢氣分?jǐn)?shù)增大，減小了可燃?xì)獾陌l(fā)熱量，增大了混合氣的比熱容，使最高燃燒溫度下降，NO排放降低。點(diǎn)火時(shí)刻的影響適當(dāng)減小點(diǎn)火提前角，NO排放量降低。影影響響汽汽油油機(jī)機(jī)NOX生生成成的的因因素素13噴油提前角減小，燃燒推遲，燃燒溫度較噴油提前角減小，燃燒推遲，燃燒溫度較低，生成的低，生成的NOX較少。較少。影響影響NOX生成的因素生成的因素影響柴油機(jī)NOX生成的因素傳統(tǒng)模式傳統(tǒng)模式低排放放熱模式低排放放熱模式NOX排放隨負(fù)荷增大而顯著增加。排放隨負(fù)荷增大而顯著增加。轉(zhuǎn)速對(duì)轉(zhuǎn)速對(duì)NOX排放的影響比負(fù)荷的影響小。排放的影響比負(fù)荷的影響小。14微粒（PM）生成機(jī)理微粒=碳煙（DS）+有

11、機(jī)可溶物（SOF）生成機(jī)理生成機(jī)理: 一般認(rèn)為，炭煙（煙粒）是不完全燃燒的產(chǎn)物，是燃料在一般認(rèn)為，炭煙（煙粒）是不完全燃燒的產(chǎn)物，是燃料在高溫缺氧條件下經(jīng)過(guò)裂解脫氫形成的。高溫缺氧條件下經(jīng)過(guò)裂解脫氫形成的。在碳煙DS的整個(gè)生成過(guò)程中,從核的萌發(fā)到成長(zhǎng)、集聚這一系列生成過(guò)程，都伴隨著碳煙的氧化。因此，排氣管排出的碳煙濃度是碳煙生成和氧化相競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。柴油機(jī)PM生成過(guò)程的最后階段，是組成SOF的重質(zhì)有機(jī)化合物在燃?xì)鈴陌l(fā)動(dòng)機(jī)排出并被空氣稀釋時(shí)，通過(guò)吸附和凝結(jié)使DS表面覆蓋SOF 。若柴油機(jī)排氣中未燃HC含量高，則冷凝作用就強(qiáng)烈。當(dāng)然最容易凝結(jié)的是未燃燃油中的重餾分、已經(jīng)熱解但未在燃燒過(guò)程中消耗的不完

12、全燃燒有機(jī)物以及竄入燃燒室中的潤(rùn)滑油。15 影響影響PM生成的因素生成的因素（1）負(fù)荷與轉(zhuǎn)速的影響）負(fù)荷與轉(zhuǎn)速的影響（2）燃料的影響）燃料的影響（3）噴油參數(shù)的影響）噴油參數(shù)的影響 噴油定時(shí)，噴油規(guī)律，噴油嘴不正常噴射，噴油定時(shí)，噴油規(guī)律，噴油嘴不正常噴射， 噴油壓力噴油壓力（4）空氣渦流的影響）空氣渦流的影響（5）其他因素的影響）其他因素的影響16第三章汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排放特性17汽汽油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下CO的排放特性：的排放特性：現(xiàn)代車(chē)用汽油機(jī)在常用的部分負(fù)荷區(qū)將過(guò)量空氣系數(shù)控制在1.0左右，所以CO的排放較低。而在負(fù)荷很小時(shí)，為了保證燃燒的穩(wěn)定，混合氣被適當(dāng)?shù)募訚?，從而?dǎo)致了CO的排放略有

13、上升。當(dāng)工作負(fù)荷接近全負(fù)荷時(shí)，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出較大的功率和轉(zhuǎn)矩，混合氣被顯著加濃，CO的比排放量開(kāi)始急劇升高，而絕對(duì)排放濃度和質(zhì)量則上升更快。汽油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下汽油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下HC的排放特性：的排放特性：HC的變化趨勢(shì)和CO比較相似，中等負(fù)荷時(shí)比排放量較小，大負(fù)荷和小負(fù)荷時(shí)相對(duì)增加。但有兩個(gè)不同之處：一是HC在全負(fù)荷時(shí)其排放沒(méi)有像CO那樣顯著增加，只是稍有增加，基本和中等負(fù)荷時(shí)保持同一水平。二是小負(fù)荷時(shí)HC比排放量隨負(fù)荷的減小增加的程度更加明顯。18汽油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下汽油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下NOx的排放特性：的排放特性： 當(dāng)轉(zhuǎn)速一定時(shí)，NOx的比排放量隨負(fù)荷增大而不斷減小，而實(shí)際上在中等負(fù)荷區(qū)，隨著負(fù)荷的增大，

14、由于燃燒溫度提高了，NOx絕對(duì)排放量增加，但NOx的增加與負(fù)荷是不成正比的，因而NOx比排放量卻是逐漸下降的。在大負(fù)荷時(shí)，由于混合氣過(guò)濃，氧氣不足，不利于NOx的生成，NOx絕對(duì)排放量下降，比排放量下降更快。當(dāng)負(fù)荷一定時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速的增加，NOx的比排放量增大，其絕對(duì)排放量顯著增加。19柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下CO的排放特性：的排放特性：渦輪增壓直噴柴油機(jī)在整個(gè)工況范圍CO的排放都很少，在大多數(shù)工況下，CO比排放量都比較小，在中速、中負(fù)荷工況下，柴油機(jī)的CO排放量最少。柴油機(jī)CO的高排放量出現(xiàn)在小負(fù)荷工況區(qū)。柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下HC的排放特性：的排放特性： 柴油機(jī)未燃HC排放比汽油機(jī)

15、少得多，未燃HC的比排放量隨負(fù)荷的上升而下降，小負(fù)荷工況下，HC比排放量明顯增大。 柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下NOx的排放特性：的排放特性：柴油機(jī)NOx的高排放區(qū)主要出現(xiàn)在小負(fù)荷和高速工況。柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下微粒的排放特性：柴油機(jī)在穩(wěn)態(tài)下微粒的排放特性：當(dāng)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，不透光度線性分度N基本上是隨著負(fù)荷增大而增大的；當(dāng)負(fù)荷不變時(shí)，柴油機(jī)的不透光度線性分度N先降后升，在某一轉(zhuǎn)速時(shí)達(dá)到最小值；PT排放濃度由低速小負(fù)荷向高速大負(fù)荷增加，在接近最大功率時(shí)明顯增加；PT比排放量在小負(fù)荷和高速大負(fù)荷時(shí)較高。20 汽油機(jī)起動(dòng)工況汽油機(jī)起動(dòng)工況COHCNOxNOxCOHCu常溫起動(dòng)時(shí)常溫起動(dòng)時(shí) ，由于空氣流動(dòng)速度

16、低，壁面溫度低，由于空氣流動(dòng)速度低，壁面溫度低，汽油蒸發(fā)霧化差，混合氣質(zhì)量差，為了能夠順利起汽油蒸發(fā)霧化差，混合氣質(zhì)量差，為了能夠順利起動(dòng)，必須向汽油機(jī)供給較濃的混合氣，此時(shí)較濃的動(dòng)，必須向汽油機(jī)供給較濃的混合氣，此時(shí)較濃的混合氣、低的壓縮溫度、低的壁面溫度，均使得燃混合氣、低的壓縮溫度、低的壁面溫度，均使得燃燒不完全，所以燒不完全，所以HC和和CO排放濃度較高；低溫、濃混排放濃度較高；低溫、濃混合氣均不利于合氣均不利于NOx的生成，因此的生成，因此NOx量較低，之后量較低，之后增加，與時(shí)間增加、缸內(nèi)溫度升高有關(guān)。增加，與時(shí)間增加、缸內(nèi)溫度升高有關(guān)。u熱起動(dòng)時(shí)，由于混合氣較濃，熱起動(dòng)時(shí)，由于混

17、合氣較濃，CO排放量較高，排放量較高，HC量降低（缸壁溫度升高，淬熄等作用減弱）；量降低（缸壁溫度升高，淬熄等作用減弱）；NOx量由于溫度高，排放量增加。量由于溫度高，排放量增加。21汽油機(jī)加汽油機(jī)加減速工況減速工況 加速工況：加速工況： 指迅速開(kāi)起節(jié)氣門(mén)增加轉(zhuǎn)矩到最大值，使轉(zhuǎn)速急指迅速開(kāi)起節(jié)氣門(mén)增加轉(zhuǎn)矩到最大值，使轉(zhuǎn)速急劇提高的過(guò)程。劇提高的過(guò)程。 減速工況：減速工況： 指節(jié)氣門(mén)迅速關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)由汽車(chē)倒拖，在較高指節(jié)氣門(mén)迅速關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)由汽車(chē)倒拖，在較高轉(zhuǎn)速下空轉(zhuǎn)的過(guò)程。轉(zhuǎn)速下空轉(zhuǎn)的過(guò)程。 汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)由于不需要特別的加濃混合氣，汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)由于不需要特別的加濃混合氣，其排放與相應(yīng)的各穩(wěn)

18、定工況相似。其排放與相應(yīng)的各穩(wěn)定工況相似。 汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)在減速時(shí)不再供油，所以汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)在減速時(shí)不再供油，所以HC和和CO的排放很少。的排放很少。 22柴油機(jī)柴油機(jī)的瞬態(tài)排放特性的瞬態(tài)排放特性（2）加減速等瞬態(tài)工況）加減速等瞬態(tài)工況（1）起動(dòng)工況）起動(dòng)工況 缸內(nèi)壓縮溫度低，噴入缸內(nèi)的燃油的霧化、氣化很缸內(nèi)壓縮溫度低，噴入缸內(nèi)的燃油的霧化、氣化很差，不完全燃燒使得有害物排放增大。差，不完全燃燒使得有害物排放增大。 減速時(shí)，由于不噴油或只噴怠速油量，所以排放問(wèn)減速時(shí)，由于不噴油或只噴怠速油量，所以排放問(wèn)題不大。題不大。 加速時(shí)，排放量開(kāi)始明顯增大，以后逐漸趨于穩(wěn)態(tài)加速時(shí)，排放量開(kāi)始明顯增大，

19、以后逐漸趨于穩(wěn)態(tài)時(shí)的排放量。時(shí)的排放量。23第四章汽油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)24 汽油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化的主要措施汽油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化的主要措施大力推廣汽油噴射電控大力推廣汽油噴射電控系統(tǒng)系統(tǒng)改善點(diǎn)火系統(tǒng)改善點(diǎn)火系統(tǒng)開(kāi)發(fā)分層充氣及均質(zhì)稀燃的新型燃燒系統(tǒng)開(kāi)發(fā)分層充氣及均質(zhì)稀燃的新型燃燒系統(tǒng)選用結(jié)構(gòu)緊湊和面容比較小的燃燒室選用結(jié)構(gòu)緊湊和面容比較小的燃燒室采用廢氣再循環(huán)采用廢氣再循環(huán)采用增壓技術(shù)采用增壓技術(shù)采用可變氣門(mén)正時(shí)采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)技術(shù)多氣門(mén)技術(shù)多氣門(mén)技術(shù)均質(zhì)壓燃技術(shù)均質(zhì)壓燃技術(shù)25 缸內(nèi)直接噴射（缸內(nèi)直接噴射（GDI） 缸內(nèi)直接噴射汽油機(jī)與一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要區(qū)缸內(nèi)直接噴射汽油機(jī)與一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要區(qū)別在于

20、汽油噴射的位置，它將噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，別在于汽油噴射的位置，它將噴油嘴安裝在燃燒室內(nèi)，將汽油直接噴射在燃燒室內(nèi)將汽油直接噴射在燃燒室內(nèi)。對(duì)于一臺(tái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，將汽油送入汽缸，并與空氣混合，再使油氣混合物充分燃燒才能獲得強(qiáng)大的動(dòng)力，因此油氣混合技術(shù)也是發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵之一。在經(jīng)歷了化油器、單點(diǎn)電噴、多點(diǎn)電噴技術(shù)階段之后，油氣混合技術(shù)終于進(jìn)入了缸內(nèi)直噴時(shí)代，越來(lái)越多的車(chē)型開(kāi)始采用缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，26低低排放燃燒系統(tǒng)排放燃燒系統(tǒng) 低排放燃燒低排放燃燒主要依靠稀燃技術(shù)和汽油直接噴射技術(shù)主要依靠稀燃技術(shù)和汽油直接噴射技術(shù)來(lái)完成的。來(lái)完成的。 分層燃燒技術(shù)分層燃燒技術(shù)是實(shí)現(xiàn)稀燃和汽油直接噴射的輔助措是實(shí)

21、現(xiàn)稀燃和汽油直接噴射的輔助措施。施。低排放低排放燃燒系統(tǒng)燃燒系統(tǒng)27 稀薄燃燒系統(tǒng)稀薄燃燒系統(tǒng)稀薄稀薄燃燒對(duì)排放的影響燃燒對(duì)排放的影響28實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)稀燃的具體措施稀燃的具體措施1）應(yīng)用可變渦流控制系統(tǒng)）應(yīng)用可變渦流控制系統(tǒng)2）采用結(jié)構(gòu)緊湊的）采用結(jié)構(gòu)緊湊的燃燒室，提高燃燒速率，減小熱損失，燃燒室，提高燃燒速率，減小熱損失，并采用并采用盡可能高的壓縮比盡可能高的壓縮比3）采用電控順序噴射系統(tǒng)，擴(kuò)展稀燃失火界限采用電控順序噴射系統(tǒng)，擴(kuò)展稀燃失火界限4）應(yīng)用高精度空燃比應(yīng)用高精度空燃比控制系統(tǒng)，把控制系統(tǒng)，把NOx降到足夠低的降到足夠低的 水平水平5）應(yīng)用分層燃燒應(yīng)用分層燃燒技術(shù)，在火花塞周?chē)纬奢^濃

22、混合氣，使技術(shù)，在火花塞周?chē)纬奢^濃混合氣，使著火穩(wěn)定著火穩(wěn)定6）采用廢氣采用廢氣再循環(huán)再循環(huán) 進(jìn)一步降低進(jìn)一步降低NOx排放排放在部分負(fù)荷工況下，產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流，在部分負(fù)荷工況下，產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流，得到高的輸出轉(zhuǎn)矩，在全負(fù)荷時(shí)，為了得到高的輸出轉(zhuǎn)矩，在全負(fù)荷時(shí)，為了得到高的充氣效率，保證高功率輸出，得到高的充氣效率，保證高功率輸出，要減小渦流強(qiáng)度甚至不用渦流要減小渦流強(qiáng)度甚至不用渦流 29 分層燃燒系統(tǒng)分層燃燒系統(tǒng) 合理地組織氣缸內(nèi)混合氣分布，使在火花塞合理地組織氣缸內(nèi)混合氣分布，使在火花塞周?chē)兄車(chē)休^濃較濃的混合氣，而在燃燒室內(nèi)的大部分區(qū)的混合氣，而在燃燒室內(nèi)的大部分區(qū)域具有域具有很稀很稀

23、的混合氣，以的混合氣，以確保正常點(diǎn)火和燃燒確保正常點(diǎn)火和燃燒，同時(shí)也擴(kuò)展了稀燃失火極限，并可提高經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)也擴(kuò)展了稀燃失火極限，并可提高經(jīng)濟(jì)性，減少排放。減少排放。30廢氣廢氣再循環(huán)（再循環(huán)（EGR） EGR的英文全稱(chēng)是exhaust gas recycle,意思是廢氣再循環(huán),是針對(duì)有害氣體(NO等)設(shè)置的排氣凈化裝置. 它的主要作用是：使將從排出的一部分廢氣再循環(huán)回到進(jìn)氣歧管，與混合氣一起進(jìn)入燃燒室以增加混合氣的熱容量,降低燃燒時(shí)的最高溫度,降低燃燒溫度，從而減少NOx的生成量，最終減少對(duì)大氣的污染。31隨著隨著EGR率的增加，燃燒開(kāi)始不穩(wěn)定，燃燒率的增加，燃燒開(kāi)始不穩(wěn)定，燃燒波動(dòng)增加，波

24、動(dòng)增加，HC排放上升，功率下降，燃油消耗排放上升，功率下降，燃油消耗率增大。率增大。小負(fù)荷小負(fù)荷（特別是怠速）時(shí)進(jìn)行（特別是怠速）時(shí)進(jìn)行EGR，會(huì)使燃，會(huì)使燃燒不穩(wěn)定，表現(xiàn)在缸內(nèi)壓力變動(dòng)率增大，工作燒不穩(wěn)定，表現(xiàn)在缸內(nèi)壓力變動(dòng)率增大，工作粗暴，甚至導(dǎo)致失火，使粗暴，甚至導(dǎo)致失火，使HC排放急劇增加。排放急劇增加。大負(fù)荷大負(fù)荷時(shí)進(jìn)行時(shí)進(jìn)行EGR，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率下降，動(dòng)力性能受損。下降，動(dòng)力性能受損。在進(jìn)行在進(jìn)行EGR時(shí)，必須考時(shí)，必須考慮其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、慮其對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的影響。經(jīng)濟(jì)性的影響。100%EGR返回廢氣量率= 進(jìn)氣量+返回廢氣量 32EGR系統(tǒng)的

25、控制要求系統(tǒng)的控制要求各缸EGR率一致。33第五章柴油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)34 柴油機(jī)的機(jī)內(nèi)凈化技術(shù) 技術(shù)對(duì)策技術(shù)對(duì)策實(shí)施方法實(shí)施方法主要控制對(duì)象主要控制對(duì)象燃燒室設(shè)計(jì)燃燒室設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化、新型燃燒方設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化、新型燃燒方式式NOX、微粒、微粒噴油規(guī)律改進(jìn)噴油規(guī)律改進(jìn)預(yù)噴射、多段噴射預(yù)噴射、多段噴射N(xiāo)OX進(jìn)排氣系統(tǒng)進(jìn)排氣系統(tǒng)可變進(jìn)氣渦流、多氣門(mén)可變進(jìn)氣渦流、多氣門(mén)微粒微粒增壓技術(shù)增壓技術(shù)增壓、增壓中冷、可變幾何增壓、增壓中冷、可變幾何參數(shù)增壓參數(shù)增壓微粒微粒廢氣再循環(huán)廢氣再循環(huán)EGR、中冷、中冷EGRNOX高壓噴射高壓噴射電控高壓油泵、共軌系統(tǒng)、電控高壓油泵、共軌系統(tǒng)、泵噴嘴泵噴嘴微粒微粒柴油均

26、質(zhì)壓燃技柴油均質(zhì)壓燃技術(shù)術(shù)HCCINOX、微粒、微粒每一種技術(shù)措施在降低某種排氣成分時(shí)，往往效果有限，因而實(shí)際中常常是幾種措施同時(shí)并用。35噴油規(guī)律理理想想噴噴油油規(guī)規(guī)律律初期緩慢初期緩慢中期急速中期急速后期快斷后期快斷減少在滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣量，減少在滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣量，降低初期燃燒速率，從而降低最高燃燒降低初期燃燒速率，從而降低最高燃燒溫度和壓力升高率，溫度和壓力升高率，抑制抑制NOx生生成成及降低燃燒噪聲。及降低燃燒噪聲。采用高噴油壓力和高噴油速率以加速擴(kuò)采用高噴油壓力和高噴油速率以加速擴(kuò)散燃燒速度，散燃燒速度，防止生成大量防止生成大量PM和降低循環(huán)熱效率。和降低循環(huán)熱效率

27、。避免在低的噴油壓力和噴油速率下燃油霧避免在低的噴油壓力和噴油速率下燃油霧化變差，導(dǎo)致燃燒不完全而使化變差，導(dǎo)致燃燒不完全而使HC和和PM排放增加。排放增加。 先緩后急，斷油迅速先緩后急，斷油迅速36噴油提前角對(duì)PM排放的影響n 噴油提前，燃料在較低的空氣溫度和壓力下噴入氣缸，燃料霧化不良，燃燒不完全，使PM增加。n 噴油延遲，燃燒過(guò)程推遲，燃燒壓力下降，功率下降，經(jīng)濟(jì)性變差，后燃增多，PM在各種工況下均會(huì)增加。37電控燃油噴射系統(tǒng)第一代位置式第二代時(shí)間式第三代壓力時(shí)間式 或電控高壓共軌電控直列泵電控分配泵電控直列泵電控分配泵電控泵噴嘴電控單體泵中壓共軌高壓共軌壓電共軌增壓共軌電控燃油噴射系統(tǒng)

28、介紹38 電控高壓共軌系統(tǒng)的組成39電控高壓共軌系統(tǒng)的組成 共軌管連接高壓油泵和噴油器。影響共軌管中油壓波動(dòng)的主要因素有：高壓油泵的供油特性、噴油器和調(diào)節(jié)閥的工作特性以及共軌管本身的特性。共軌管 高壓油管是連接共軌管和電控噴油器的通道，它必須能夠承受系統(tǒng)中的最大壓力。高壓油管40電控高壓共軌系統(tǒng)41 柴油機(jī)EGR與汽油機(jī)EGR的比較42（2）EGR率不同u汽油機(jī)：一般EGR率不超過(guò)20%。u柴油機(jī)：直噴式柴油機(jī)的EGR率允許超過(guò)40%，非直噴式柴油機(jī)的EGR率允許超過(guò)25%。（3）EGR裝置u汽油機(jī)：比較簡(jiǎn)單。u柴油機(jī)：由于進(jìn)氣管與排氣管之間的壓差較小，EGR難以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，因此需要在進(jìn)氣管或排

29、氣管上安裝節(jié)流裝置，通過(guò)節(jié)流來(lái)改變進(jìn)氣壓力或排氣壓力，所以柴油機(jī)EGR裝置比汽油機(jī)要復(fù)雜。43柴油機(jī)增壓技術(shù)對(duì)排放的影響成因：成因：CO是燃料不完全燃燒的產(chǎn)物，主要在局是燃料不完全燃燒的產(chǎn)物，主要在局部缺氧或低溫下形成。部缺氧或低溫下形成。影響：影響：增壓后過(guò)量空氣系數(shù)增大，燃料的霧化和增壓后過(guò)量空氣系數(shù)增大，燃料的霧化和混合進(jìn)一步得到改善，柴油機(jī)的缸內(nèi)溫度能保證燃混合進(jìn)一步得到改善，柴油機(jī)的缸內(nèi)溫度能保證燃料燃燒更充分，料燃燒更充分，CO排放降低。排放降低。44（2）增壓對(duì)HC排放的影響成因：主要由原始燃料分子、分解的燃料分子以及燃燒反應(yīng)中的中間化合物組成。影響：增壓后進(jìn)氣密度增加、過(guò)量空氣

30、系數(shù)增大，燃油霧化質(zhì)量提高，沉積于燃燒室壁面上的燃油減少，HC排放減少。45（3）增壓對(duì)NOx排放的影響成因：高溫富氧。影響：?jiǎn)渭冊(cè)鰤汉?，因過(guò)量空氣系數(shù)增大、氧的量增大、燃燒溫度升高，NOx生成量增加；但在實(shí)際中，通常采用減小壓縮比、推遲噴油定時(shí)、組織廢氣再循環(huán)以及中冷技術(shù)，以降低NOx的排放量。46（4）增壓對(duì)PM排放的影響成因：較復(fù)雜；主要影響因素是過(guò)量空氣系數(shù)、燃油霧化質(zhì)量、噴油速率、燃燒過(guò)程和燃油質(zhì)量等。影響：增壓后，進(jìn)氣密度增大，過(guò)量空氣系數(shù)增大；如果同時(shí)采用改善燃燒過(guò)程的一些技術(shù)，可有效控制PM的排放。47（5）增壓對(duì)CO2排放及燃油經(jīng)濟(jì)性的影響增壓后，柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性得到改善。

31、原因： 廢氣能量利用 燃燒效率提高 機(jī)械效率提高 比質(zhì)量降低增壓后，CO2排放降低。48 機(jī)內(nèi)凈化：從有害排放物的生成機(jī)理及影響因素出發(fā)，以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過(guò)程為核心，達(dá)到減少和抑制污染物生成的各種技術(shù)。 機(jī)外凈化（后處理凈化）：在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)中串接凈化裝置，利用凈化裝置使排出的廢氣在排氣系統(tǒng)中處理后再排入大氣，以減少排入大氣有害成分的技術(shù)。49三三效催化轉(zhuǎn)化器的基本結(jié)構(gòu)效催化轉(zhuǎn)化器的基本結(jié)構(gòu)殼體殼體墊層墊層催化劑催化劑不銹鋼不銹鋼形狀設(shè)計(jì)形狀設(shè)計(jì)雙層結(jié)構(gòu)雙層結(jié)構(gòu)作用作用性質(zhì)性質(zhì)陶瓷密封墊層陶瓷密封墊層隔熱性隔熱性熱膨脹性熱膨脹性載體、涂層、活性組分載體、涂層、活性組分50 催化反應(yīng)機(jī)理p催化

32、劑：l 催化作用的核心。催化作用的核心。l一種能夠改變化學(xué)反應(yīng)達(dá)到平衡的速率而本身的質(zhì)量一種能夠改變化學(xué)反應(yīng)達(dá)到平衡的速率而本身的質(zhì)量和組成在化學(xué)反應(yīng)前后保持不變的物質(zhì)。和組成在化學(xué)反應(yīng)前后保持不變的物質(zhì)。p催化反應(yīng)：催化反應(yīng)：l 多階段或多步驟的。多階段或多步驟的。l均相催化和多相催化。均相催化和多相催化。車(chē)用催化劑車(chē)用催化劑固體催化劑對(duì)氣態(tài)或液態(tài)反固體催化劑對(duì)氣態(tài)或液態(tài)反應(yīng)物所起的催化作用。應(yīng)物所起的催化作用。在催化劑作用下進(jìn)行的化學(xué)反應(yīng)稱(chēng)為催化反在催化劑作用下進(jìn)行的化學(xué)反應(yīng)稱(chēng)為催化反應(yīng)應(yīng)51多相催化反應(yīng)過(guò)程：外擴(kuò)散內(nèi)擴(kuò)散l反應(yīng)物分子在催化劑內(nèi)表面上l吸附態(tài)的反應(yīng)物分子在催化劑表面上相互作

33、用或與氣相分子作用的l反應(yīng)產(chǎn)物從催化劑內(nèi)表面內(nèi)擴(kuò)散外擴(kuò)散反應(yīng)反應(yīng)過(guò)程過(guò)程化學(xué)動(dòng)力學(xué)過(guò)程化學(xué)動(dòng)力學(xué)過(guò)程傳質(zhì)（反應(yīng)物）傳質(zhì)（反應(yīng)物）傳質(zhì)（反應(yīng)產(chǎn)物）傳質(zhì)（反應(yīng)產(chǎn)物）52三效催化器的劣化機(jī)理影響催化劑壽命的因素： 熱失活、化學(xué)中毒、機(jī)械損傷和催化劑結(jié)焦。(1) 熱失活熱失活Def：催化劑由于長(zhǎng)時(shí)間工作在：催化劑由于長(zhǎng)時(shí)間工作在850以上的環(huán)以上的環(huán)境中，涂層組織發(fā)生相變、載體燒熔塌陷、貴金境中，涂層組織發(fā)生相變、載體燒熔塌陷、貴金屬間發(fā)生反應(yīng)、貴金屬氧化及其氧化物與載體發(fā)屬間發(fā)生反應(yīng)、貴金屬氧化及其氧化物與載體發(fā)生反應(yīng)而導(dǎo)致催化劑中生反應(yīng)而導(dǎo)致催化劑中氧化鋁涂層的氧化鋁涂層的比表面積急比表面積急劇減

34、小、催化劑活性降低的現(xiàn)象。劇減小、催化劑活性降低的現(xiàn)象。53(1) 熱失活危害：高溫條件下引起主催化劑性能下降；氧化鈰等助催化劑的活性和儲(chǔ)氧能力降低。原因：n發(fā)動(dòng)機(jī)失火如突然剎車(chē)、點(diǎn)火系統(tǒng)不良、進(jìn)行點(diǎn)火和壓縮試驗(yàn)等，使未燃混合氣在催化劑中產(chǎn)生激烈燃燒，引起溫度大幅度升高，從而引起嚴(yán)重的熱老化；n汽車(chē)連續(xù)在高速大負(fù)荷工況行駛、產(chǎn)生不正常燃燒等，導(dǎo)致催化劑的溫度急劇升高； n安裝位置離發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)近。 54(2) 化學(xué)中毒uDef：一些毒性化學(xué)物質(zhì)吸附在催化劑表面的活性中心不易脫附，導(dǎo)致尾氣中的有害氣體不能接近催化劑進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，使催化轉(zhuǎn)化器對(duì)有害排放物的轉(zhuǎn)化效率降低的現(xiàn)象。u鉛中毒：兩種機(jī)理: 1)

35、700-800時(shí)氧化鉛引起。2）500以下硫酸鉛或其他化合物抑制氣體擴(kuò)散引起。u硫中毒： 二氧化硫抑制三效催化劑的活性?？褂绊懩芰?銠Rh鈀Pd鉑Ptu磷中毒:以磷酸鋁或焦磷酸鋅的形式黏附于催化劑表面，阻止了尾氣與催化劑的接觸。向潤(rùn)滑油中加入堿土金屬（Ca Mg等）可生成粉末狀的磷酸鹽隨尾氣排出，此時(shí)，催化劑上沉積較少，產(chǎn)生的影響較小。55(3) 機(jī)械損傷pDef：催化劑及其載體在受到外界激勵(lì)負(fù)荷的沖擊、振動(dòng)乃至共振的作用下產(chǎn)生磨損甚至破碎的現(xiàn)象。(4) 催化劑結(jié)焦催化劑結(jié)焦pDef：發(fā)動(dòng)機(jī)不正常燃燒產(chǎn)生的炭煙沉積在催化劑上，從而導(dǎo)致催化劑被覆蓋和堵塞，不能發(fā)揮其作用的現(xiàn)象。p結(jié)焦是一種簡(jiǎn)單的

36、物理遮蓋現(xiàn)象，將沉積物燒掉后又可以恢復(fù)催化劑的活性。56三效催化轉(zhuǎn)化器的性能指標(biāo)性能性能指標(biāo)指標(biāo)污染物轉(zhuǎn)污染物轉(zhuǎn)化效率化效率排氣流排氣流動(dòng)阻力動(dòng)阻力流動(dòng)特性流動(dòng)特性空燃比特性空燃比特性起燃特性起燃特性空速特性空速特性57(1)轉(zhuǎn)化效率(i)排氣污染物排氣污染物i在催化器中的轉(zhuǎn)化效率；在催化器中的轉(zhuǎn)化效率； 排氣污染物排氣污染物i在催化器進(jìn)口處的濃度或體積分?jǐn)?shù)；在催化器進(jìn)口處的濃度或體積分?jǐn)?shù)； 排污染物排污染物i在催化器出口處的濃度或體積分?jǐn)?shù)。在催化器出口處的濃度或體積分?jǐn)?shù)。 ioc轉(zhuǎn)化效率的計(jì)算公式%100)()()()(iiioiiiccc)(iic)(ioc 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣在三效催化

37、器中進(jìn)行催化反汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣在三效催化器中進(jìn)行催化反應(yīng)后，其有害污染物濃度得到不同程度的降低。催化器應(yīng)后，其有害污染物濃度得到不同程度的降低。催化器轉(zhuǎn)化效率由下式定義：轉(zhuǎn)化效率由下式定義：58Def：三效催化劑轉(zhuǎn)化效率隨空燃比或過(guò)量空氣系數(shù)的變化關(guān)系。在在a=1 附近，三效催附近，三效催化器對(duì)化器對(duì)CO、HC和和NOx能同時(shí)達(dá)到較好的凈化能同時(shí)達(dá)到較好的凈化效果。效果。59n評(píng)價(jià)方法： 起燃溫度：評(píng)價(jià)催化劑的起燃特性。 起燃時(shí)間：評(píng)價(jià)催化轉(zhuǎn)化器系統(tǒng)的起燃特性。n起燃溫度t50： 取決于催化劑的配方。n起燃時(shí)間起燃時(shí)間 ：50取決于催化轉(zhuǎn)化器系統(tǒng)的熱容量、絕熱程度以及取決于催化轉(zhuǎn)化器系統(tǒng)的

38、熱容量、絕熱程度以及流動(dòng)傳熱傳質(zhì)過(guò)程。流動(dòng)傳熱傳質(zhì)過(guò)程。60/VcatSVqVDef：流過(guò)催化劑的排氣體積流流過(guò)催化劑的排氣體積流量，量，L/s或或L/h。催化劑體積，催化劑體積，L?？账伲账?，s1或或h1。 空速的大小實(shí)際上表示了反應(yīng)氣體在催化劑空速的大小實(shí)際上表示了反應(yīng)氣體在催化劑中停留的時(shí)間。中停留的時(shí)間。61（5）流動(dòng)特性u(píng)流速不均勻?qū)⒊霈F(xiàn)的問(wèn)題： 流動(dòng)阻力增加； 催化器轉(zhuǎn)化效率下降、劣化加速。 加大載體熱變形和損壞的可能性。62微粒捕集器的過(guò)濾機(jī)理包括包括擴(kuò)散機(jī)理擴(kuò)散機(jī)理攔截機(jī)理攔截機(jī)理慣性碰撞機(jī)理慣性碰撞機(jī)理綜合碰撞機(jī)理綜合碰撞機(jī)理63 過(guò)濾體再生（1）再生： 除去微粒捕集器內(nèi)沉

39、積微粒的過(guò)程。（2）分類(lèi)： （根據(jù)原理和再生能源來(lái)源的不同） 主動(dòng)再生系統(tǒng)主動(dòng)再生系統(tǒng)被動(dòng)再生系統(tǒng)被動(dòng)再生系統(tǒng)隨著顆粒在捕集器內(nèi)部的沉積量增大，過(guò)濾體的壓降將逐漸增大，將導(dǎo)致排氣阻力增大，缸內(nèi)燃燒惡化，影響柴油機(jī)的動(dòng)力輸出和經(jīng)濟(jì)性。因此，當(dāng)過(guò)濾體的壓降達(dá)到一定程度后（通常限定柴油機(jī)的排氣背壓小于16 kPa），需要將過(guò)濾體進(jìn)行再生，降低其過(guò)濾壓降，實(shí)現(xiàn)連續(xù)捕集的目的。64過(guò)濾體負(fù)載量p1 沉積或負(fù)載微粒后的排氣背壓； pe 潔凈的捕集器在同一工況下的排氣背壓。 1/eMpp 過(guò)濾體負(fù)載量用無(wú)量綱的負(fù)載參數(shù)M表征 在微粒捕集器再生過(guò)程的研究中，經(jīng)常要涉及過(guò)濾體中已經(jīng)沉積的微粒質(zhì)量或過(guò)濾體負(fù)載量以

40、及再生效果。65主動(dòng)再生系統(tǒng)lDef：通過(guò)外加能量將氣流溫度提高到微粒的起燃溫度使捕集的微粒燃燒，從而達(dá)到再生過(guò)濾體的系統(tǒng)。l分類(lèi)：（根據(jù)外加能量的方式） 噴油助燃再生系統(tǒng)、電加熱再生系統(tǒng)、 微波加熱再生系統(tǒng)、紅外加熱再生系統(tǒng)、 反吹再生系統(tǒng)。66被動(dòng)再生系統(tǒng)Def：利用柴油機(jī)排氣自身的能量使微粒燃燒，達(dá)到再生過(guò)濾體的系統(tǒng)。 通過(guò)改變柴油機(jī)的運(yùn)行工況提高排氣溫度達(dá)到微粒的起燃溫度使微粒燃燒。 利用化學(xué)催化的方法降低微粒的反應(yīng)活化能，使微粒在正常的排氣溫度下燃燒。大負(fù)荷再生、排氣節(jié)流再生大負(fù)荷再生、排氣節(jié)流再生催化再生、燃油添加劑再生催化再生、燃油添加劑再生67 NOx機(jī)外凈化技術(shù)吸附催化還原吸

41、附催化還原(LNT)選擇性非催化還原（選擇性非催化還原（SNCR）選擇性催化還原選擇性催化還原(SCR)等離子輔助催化還原等離子輔助催化還原NOx凈化器68NOx的選擇性催化還原（SCR）（1）選擇性： NOx的還原反應(yīng)被加速，而還原劑的氧化反應(yīng)受抑制。（2）還原劑：氨類(lèi)物質(zhì)和HC。 氨類(lèi)：氨氣、氨水、尿素。 HC：排氣中的HC，向排氣中噴入柴油或醇類(lèi)燃料。（3）工作溫度：250500。nSelective（選擇性）nCatalytic（催化）nReduction（還原）催化劑的作用是降低反應(yīng)的活化能，使反應(yīng)溫度降低至合適的溫度，從而使選擇性催化還原反應(yīng)在柴油機(jī)正常排氣溫度下進(jìn)行。選擇性催化還原系統(tǒng)可以去除柴油機(jī)絕大部分的NOx，同時(shí)能降低HC和CO的排放。69 以尿素作為還原劑的以尿素作為還原劑的SCR系統(tǒng)，早期在發(fā)電廠和固定系統(tǒng)，早期在發(fā)電廠和固定式柴油機(jī)上得到應(yīng)用，目前已普遍應(yīng)用在車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)上。式柴油機(jī)上得到應(yīng)用，目前已普遍應(yīng)用在車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)上。 以氨水作為還原劑的以氨水作為還原劑的SCR系統(tǒng)，可以降低柴油機(jī)系統(tǒng)，可以降低柴油機(jī)NOX排放排放95%以上，但柴油機(jī)需要一套復(fù)雜的控制還原劑以上，但柴油機(jī)需要一套復(fù)雜的控制還原劑噴射量的系統(tǒng)。噴射量的系統(tǒng)。 對(duì)于轎車(chē)柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，從使用的方