城市交通網(wǎng)絡(luò)的成因——以上海和西安為例-最終

1、城市交通網(wǎng)絡(luò)的成因以上海和西安為例一、項目介紹（一）項目概要（二）項目選題過程二、上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（一）現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)組成（二）線路走向及區(qū)域分析（1號線-7號線）（三）線路選定過程以2號線為例（四）選線因素分析（五）對上海軌道交通規(guī)劃的基本評價（六）上海市交通相關(guān)數(shù)據(jù)三、西安市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（一）現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)組成（二）線路走向及區(qū)域分析（三）線路選定過程（四）未來線路規(guī)劃（五）對西安軌道交通規(guī)劃的基本評價四、上海與西安軌道交通網(wǎng)絡(luò)的差異性及其成因五、上海與西安地鐵運營現(xiàn)狀（一）上海地鐵實地考察10號線（二）上海地鐵乘客采訪（三）西安地鐵乘客采訪六、軌道交通不同方式的比較七、總結(jié)與展

2、望一、項目介紹（一）項目概要該項目主要內(nèi)容為以上海和西安為例，以軌道交通為重點調(diào)查并研究兩城市交通網(wǎng)絡(luò)的成因。對比而言，上海市已經(jīng)具有較為完備的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)開通有14條地鐵線路和1條磁懸浮線路，其他如有軌電車、BRT等也在快速建設(shè)之中；而西安市的軌道交通建設(shè)仍處于起步和推進階段，目前只有一橫一縱兩條地鐵線路和幾條在建線路。根據(jù)兩座城市的不同情況和特點，主要是城市級別和定位不同、城市發(fā)展水平和規(guī)模不同、城市交通格局不同、市民偏好不同等情況，實踐團隊以上海地鐵網(wǎng)絡(luò)為研究和歸納內(nèi)容，從中總結(jié)出軌道交通建設(shè)選線時所考慮的諸多因素，以及軌道交通的建設(shè)對沿線的影響規(guī)律等，并以此為依據(jù)，分析西安市的軌

3、道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃成因，并對兩座城市地鐵線路的運營情況進行實地考察，提出適當?shù)慕ㄗh。（二）項目選題過程本項目的最終確定是建立在實踐團隊不斷地探索和討論基礎(chǔ)上的。最初，團隊的實踐研究方向是“城市交通規(guī)劃合理性”，期望從交通線路規(guī)劃的角度，選取交叉路口、標識設(shè)計、道路設(shè)計等幾個小的突破口，對城市交通規(guī)劃合理性進行分析，提出問題和解決方案，以應(yīng)對城市發(fā)展過程中日益嚴峻的交通問題。在該方向進行的初期，團隊即面臨嚴重挑戰(zhàn)，主要為影響城市交通規(guī)劃的因素紛亂復(fù)雜，且很多因素并非單純的交通問題，故想要在交通規(guī)劃上做到真正的合理是極其困難的。再者，不同城市交通格局大相徑庭，很難找到一個近似或統(tǒng)一的解決思路。隨后，為

4、避免走入誤區(qū)，團隊適時調(diào)整了調(diào)研方向，將實踐研究方向轉(zhuǎn)為“城市交通網(wǎng)絡(luò)的成因”，意在調(diào)查研究現(xiàn)有的城市交通網(wǎng)絡(luò)是如何形成的，影響因素有哪些，如何考慮這些因素的影響等。這一方向回避了城市交通規(guī)劃過程中可能受到客觀阻力的問題，直接從成因入手，可行性明顯提高。然而，團隊很快又遇到了困難。在研究開始后，實踐團隊發(fā)現(xiàn)，一座城市的交通網(wǎng)絡(luò)成因受許多因素影響，如歷史、地形、風(fēng)俗、經(jīng)濟條件、實時政策等等，且這些因素不是獨立的，而是互相作用。另一方面，城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成日益復(fù)雜，已不再是單純的道路交通網(wǎng)絡(luò)，就此研究下去，若想得出一個詳實的成果，工作量將不是實踐團隊區(qū)區(qū)6人可以承受的。在這樣的客觀條件下，實踐團隊

5、認清現(xiàn)實，決定進一步細化實踐研究方向，即在城市交通網(wǎng)絡(luò)這樣一個極廣泛的課題中，選取一個獨立的方向進行研究?？紤]到國內(nèi)目前許多城市正在進行如火如荼的軌道交通建設(shè)，實踐團隊最終決定將項目細化至“軌道交通”這一明確的方向上來，形成了現(xiàn)有的項目課題。二、上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（一）現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)組成上海軌道交通，又稱上海地鐵，其第一條線路上海軌道交通1號線于1993年5月28日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國大陸投入運營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)。上海軌道交通由上海申通地鐵集團有限公司負責(zé)運營。截至2015年12月，上海軌道交通共開通線路14條（1-13號線、16號線），全網(wǎng)運營線路總長6

6、17公里，車站366座（不含上海磁浮示范運營線，3/4號線共線段9個車站的運營路程不重復(fù)計算，多線換乘車站的車站數(shù)分別計數(shù)），并有5條線路延伸規(guī)劃、4條線路新建計劃。（二）線路走向及區(qū)域分析（1號線-7號線）1號線：莘莊富錦路走向：西南北途徑主要客流密集地：A.莘莊主城區(qū)與閔行、松江等區(qū)結(jié)合部，與5號線換乘B.上海南站滬杭地區(qū)鐵路樞紐站，與3號線換乘C.徐家匯城市副中心，商業(yè)區(qū)，繁華地帶，與9號線換乘D.人民廣場城市中心，繁華地帶，與2、8號線換乘E.上海火車站華東地區(qū)鐵路樞紐站，與3、4號線換乘2號線：徐涇東浦東國際機場走向：西東途徑主要客流密集地：A虹橋火車站華東地區(qū)鐵路樞紐站，與10號線

7、換乘B中山公園商業(yè)區(qū)，南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與3、4號線換乘C靜安寺靠近市中心，商業(yè)區(qū)，與7號線換乘D人民廣場市中心，商業(yè)區(qū)，靠近上海博物館、城市規(guī)劃展示館。與1、8號線換乘E南京東路市中心，商業(yè)區(qū)，靠近南京路步行街，外灘，游客密集地。與10號線換乘F陸家嘴開發(fā)區(qū)，周圍密布寫字樓和中高端商場，靠近東方明珠、上海中心，游客密集地。G世紀大道浦東新區(qū)中軸線，換乘樞紐站，與4、6、9號線換乘H龍陽路浦東新區(qū)腹地，大片住宅區(qū)，與7、16號線、磁懸浮換乘。J廣蘭路大片住宅區(qū)和工業(yè)區(qū)，為去往浦東機場方向主要換乘站K川沙靠近川沙鎮(zhèn)，為川沙居民往來上海中心城區(qū)主要交通節(jié)點L浦東國際機場世界級樞紐機場3號

8、線：上海南站江楊北路走向：西南北途徑主要客流密集地：A上海南站滬杭地區(qū)鐵路樞紐站，與1號線換乘B虹橋路大片住宅區(qū)，南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與4、10號線換乘C中山公園商業(yè)區(qū)，南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與2、4號線換乘D上海火車站華東地區(qū)鐵路樞紐站，與1、4號線換乘E虹口足球場上海申花主場，與8號線換乘4號線：環(huán)線途徑主要客流密集地：A上?；疖囌救A東地區(qū)鐵路樞紐站，與1、3號線換乘B海倫路南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與10號線換乘C世紀大道浦東新區(qū)中軸線，換乘樞紐站，與2、6、9號線換乘D上海體育場上海上港主場E虹橋路大片住宅區(qū)，南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與3、10號線換乘F中山公園商業(yè)

9、區(qū)，南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與2、3號線換乘G鎮(zhèn)坪路南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與7號線換乘5號線閔行開發(fā)區(qū)莘莊走向：南北（均在市區(qū)西南方向）6號線東方體育中心港城路走向：南北（均在浦東新區(qū)）途徑主要客流密集地：A東方體育中心南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與8、11號線換乘B藍村路靠近大片住宅區(qū)，與4號線換乘C世紀大道浦東新區(qū)中軸線，換乘樞紐站，與2、4、9號線換乘7號線美蘭湖花木路走向：北南途徑主要客流密集地：A上海大學(xué)靠近大學(xué)及大片住宅區(qū)B鎮(zhèn)坪路南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，與3、4號線換乘C長壽路南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，靠近商業(yè)區(qū)，與13號線換乘D靜安寺靠近市中心，商業(yè)區(qū)，與7號線換

10、乘E東安路南北與東西走向地鐵線路節(jié)點，靠近大片住宅區(qū)，與4號線換乘F龍華中路靠近商業(yè)區(qū)和辦公區(qū)，與12號線換乘G龍陽路浦東新區(qū)腹地，大片住宅區(qū)，與2、16號線、磁懸浮換乘（三）線路選定過程以2號線為例上海地鐵二號線自徐涇東、虹橋機場，經(jīng)中山公園、靜安寺、人民廣場過江至浦東陸家嘴，川沙，浦東國際機場, 全長約64km。沿途穿越長寧、靜安、黃浦、浦東新區(qū), 是上海的一條東西向主軸線。1、建設(shè)地鐵二號線的必要性當時，上海在地鐵一號線通車不久,緊接著建設(shè)二號線的必要性主要表現(xiàn)在以下幾方面:（1）解決上海客運交通矛盾的迫切性依然存在（2）開發(fā)開放浦東需要交通先行（3）盡快形成軌道交通基本框架, 充分發(fā)揮

11、軌道交通效益2、客流預(yù)測與效益分析從客流預(yù)測中可見，地鐵二號線高峰小時斷面流量為7.27 萬人次, 是路網(wǎng)規(guī)劃中斷面客流量最高的一條線路。從它承擔(dān)的客運量看，遠期地鐵二號線的日客運量為211.2萬人次，約占市區(qū)客運量的6%。各段的高峰斷面均出現(xiàn)在浦東至浦西的越江段上，說明黃浦江兩岸之間的聯(lián)系繁忙。二號線將承擔(dān)越江總量的32.4%，使跨越黃浦江隧道、大橋的公交運量分別減少33.8%和28.8%，這將使隧道和大橋貨運交通的能力得到提高。3、線路方案上海地鐵二號線在可行性研究過程中曾做過多方案比較。其中線路平面走向在大方向上的比較就有三種，最終確定為東段改向浦東。方案論證反復(fù)最多的是西芷路至四川中路

12、間的線路，即南京東路方案與天津路方案，焦點集中在站位上。車站若設(shè)在南京東路，可以極大地方便和吸引客流，但施工時要封閉地面交通，使商店營業(yè)受到嚴重損失。天津路方案避開了南京東路，可以采用明挖法施工，造價較低。但因南京東路外灘防汛墻已預(yù)留了地鐵二號線的通道，線路仍需從天津路返回南京東路過江。另外，天津路距南京東路約130m，將使大量乘客無謂的增加行走距離。兩個方案各有優(yōu)劣，最終經(jīng)決策，選定了南京東路方案。該段線路走向的確定，前后反復(fù)達7次之多。4、線路設(shè)計中的觀念轉(zhuǎn)變（1）線路走向與舊城區(qū)改造結(jié)合更為密切（2）沿線各建設(shè)單位與地鐵建設(shè)單位互相配合（3）車站選址論證充分，施工時盡量避開與周圍環(huán)境的矛

13、盾。（四）選線因素分析通過以上對上海地鐵二號線選線的回顧和分析，我們可以從中總結(jié)出了一下幾點在地鐵選線時應(yīng)當考慮的因素：1、地鐵線路應(yīng)當充分發(fā)揮承擔(dān)城市客流交通的作用，要能夠起到分流地面交通的效果；2、地鐵線路應(yīng)當連接具有不同分工的城市區(qū)域，如機場、火車站、商業(yè)區(qū)、旅游景點、住宅區(qū)、開發(fā)區(qū)等；3、地鐵線路的選擇應(yīng)當與城市開發(fā)的總體方向一致，從交通方面確保城市規(guī)劃開發(fā)的順利進行；4、地鐵線路的建設(shè)不僅要考慮建成后對沿線的影響，還要考慮施工過程中可能發(fā)生的與周邊建筑施工的矛盾、交通封閉對市民出行以及周邊商鋪的影響、施工與運營可能造成的對鄰近建筑的影響等；5、地鐵車站的選址應(yīng)當綜合考慮，不能一味地貼

14、近某地標從而導(dǎo)致成本增加或施工困難，也不能距離過遠從而增加乘客行走距離；車站間距不能過密使得車速難以保證，也不能過疏而降低便捷性；在一條線路的不同部分，車站間距要與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展情況相適應(yīng)；以二號線為例，城區(qū)內(nèi)車站間距約在1公里到1.5公里左右；（五）對上海軌道交通規(guī)劃的基本評價1、規(guī)劃的科學(xué)性上海軌道交通規(guī)劃在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，對軌道線網(wǎng)的功能定位、結(jié)構(gòu)選擇、規(guī)模與分布、線路走向與站點設(shè)置等進行了系統(tǒng)研究。規(guī)劃突出三個特點：（1） 上海軌道交通規(guī)劃與回顧，李俊豪，城市交通2001年第一期在線路分級上按服務(wù)功能分為市域級(R線)、市區(qū)級(M線、L線)。市域級快速地鐵線作為軌道網(wǎng)絡(luò)的基本骨架。取代

15、原規(guī)劃的市郊線和中心城地鐵換乘，達到出行的連續(xù)性和直達性，提高了網(wǎng)絡(luò)的總體服務(wù)質(zhì)量。市區(qū)級地鐵線增強網(wǎng)絡(luò)在中心區(qū)的功能主要為人口最為密集的中心區(qū)域提供滿足城市活動所需的服務(wù)(即發(fā)車頻率高，運輸能力大，運行速度快等)。市區(qū)輕軌線可作為市域級和市區(qū)級網(wǎng)絡(luò)的補充。（2）強調(diào)樞紐作為“錨固”整個網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。以大型換乘樞紐“錨固”整個網(wǎng)絡(luò)，形成縱橫交織網(wǎng)狀均衡分布的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)，通過多線換乘樞紐達到減少換乘、穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)的目的。（3）強調(diào)線路與線路之間的編織。以縱橫交織的線路取代棋盤式結(jié)構(gòu)，目的是使線路的布設(shè)與交通流向更好地結(jié)合，并減少換乘。2、布局的合理性上海正在建設(shè)現(xiàn)代化國際大都市，人口規(guī)模巨大，就

16、業(yè)密度集中，交通極為復(fù)雜。就客流主方向而言.是由市中心向東北、東南、西北和西南四個方向發(fā)散。且在上下班時段形成客流高峰。因此.需要快速高效的軌道交通運輸體系。上海軌道線網(wǎng)布局為環(huán)形放射狀.由穿越城市中心區(qū)的數(shù)條徑向線以及圍繞市區(qū)的環(huán)線共同構(gòu)成。發(fā)散型的線網(wǎng)布局符合上海的主客流方向，并使郊區(qū)新城與中心城相連接，體現(xiàn)了線網(wǎng)布局的整體性。四線換乘樞紐世紀大道站，三線換乘樞紐人民廣場站、徐家匯站、宜山路站、曹楊路站、陜西南路站、濟陽路站等的建成方便了客流的集散。此外，環(huán)形線(4號線)又加強了中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系，串連其他軌道交通線.由此對客流進行疏解，減輕了中心區(qū)的客流壓力，實現(xiàn)軌道交通運輸效

17、率的最大化。以此分析，上海遠景軌道線網(wǎng)的整體布局比較合理，能夠顯著改善城市的交通狀況，有利于城市未來發(fā)展，從而推動上海的現(xiàn)代化進程。上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的問題及對策，顧保南、郭長弓，百家論壇第十期3、建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)化根據(jù)軌道交通遠景規(guī)劃，上海最終將形成18條線路。中心城絕大多數(shù)市民出行在1h之內(nèi)完成。3個郊區(qū)新城和9個中心鎮(zhèn)都有軌道交通與中心城相連接。軌道交通遠景網(wǎng)絡(luò)建成后。上海將形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的城市綜合交通體系。軌道交通客流將占公交總客流的50左右。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的迅速推進，將促進軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃-建設(shè)-運營-城市發(fā)展的良性循環(huán)，建設(shè)安全、可靠、高效的軌道交通網(wǎng)

18、絡(luò)系統(tǒng)，提升上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體水平。4、輻射的擴大化軌道交通的規(guī)模與水準為上海與周邊城市間的客流提供可靠的服務(wù)，提高了上海大都市對外輻射能力。進出上海的途徑除了公路主要是航空、鐵路兩大類。在與空港銜接方面,機場乘客的疏散35是通過軌道交通。浦東機場通過磁浮列車和R2線實現(xiàn)與市內(nèi)交通的連接， 淺析上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)，曲海鋒、劉 暉，現(xiàn)代城市軌道交通2009年01期 虹橋機場則通過2號線(R2)、10號線(M1)、13號線(M5)、5號線（R1）、17號線 (L3)、磁浮實現(xiàn)與市內(nèi)交通的連接。鐵路方面，上海新客站規(guī)劃R1、M3、M4三條軌道線路通過：上海南站規(guī)劃R1、M3、Ll和磁

19、浮四條軌道線路通過；浦東火車站規(guī)劃R2、R3兩條線路通過。由此,大大加快了這兩大類客流集中區(qū)的客流疏散,實現(xiàn)了航空港與地鐵站的換乘銜接設(shè)施與管理的一體化。（六）上海市交通相關(guān)數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計部分：1.上海市常住人口近年數(shù)據(jù)為：年份19491965197819931996200020042013常住人口（萬人）50310941104138114511609183524152.上海市迅營線路長度近年數(shù)據(jù)為：年份19931996200020042013線路長度（公里）幾乎016631215673.上海市客運總量近年數(shù)據(jù)為：年份19931996200020042013客運總量（萬人次）105 894413

20、556480072506284.上海市運營車輛近年數(shù)據(jù)為：年份19931996200020042013運營車輛（節(jié)）約20962166113467年份194919651978199620042013運營車輛（輛）93422822983133231818617036其中汽車：年份194919651978199620042013車數(shù)（輛）40213952298127151765116351電車：年份194919651978199620042013車數(shù)（輛）166598685608535366新能源車：2013年達319輛5.上海市地鐵運行線路數(shù)近年數(shù)據(jù)為：年份1993199620002004201

21、3運行線路數(shù)（條）1125156.上海市地鐵車站個數(shù)近年數(shù)據(jù)：年份19931996200020042013車站數(shù)（個）51348683317.上海市鐵路客運量數(shù)據(jù)：年份200420102013客運量（萬人次/車）800012000160008.上海市軌道交通客運量數(shù)據(jù)：年份200420102013客運量（萬乘次/日）1315166879.上海市公路長途客運量數(shù)據(jù)：年份200420102013客運量（萬人次/年）49307268744010.上海市航空旅客吞吐量數(shù)據(jù)：年份200420102013吞吐量（萬人次/年）36007200830011.上海市運營車輛數(shù)據(jù)：年份19491965197819

22、9620042013運營車輛（輛）77148172038554487095061212.上海市小客車數(shù)據(jù)：年份194919651978199620042013小客車數(shù)（輛）708126935603444754973913.上海市服務(wù)車次與行駛里程：年份194919651978199620042013服務(wù)車次（萬次）無數(shù)據(jù)無數(shù)據(jù)41186135458359571里程（萬公里）無數(shù)據(jù)無數(shù)據(jù)127227430057900063867814. 出行比重的變化（1）全市公交出行比重年份200420102013百分比34%35%（2） 中心城公交出行比重年份200420102013百分比47%49%（3）

23、 全市軌道交通占全市公共交通客運量比重年份200420102013百分比11%32%39%（4） 中心城軌道交通占全市公共交通客運量比重年份200420102013百分比13%35%45.5%14. 海口吞吐量年份200420102013萬噸/年38000650007800015. 航空貨郵吞吐量年份200420102013萬噸/年19437233516. 鐵路貨運量年份200420102013萬噸/年128495969417. 集裝箱吞吐量年份200420102013萬TEU/年145529073362具體闡釋部分1.什么是交通指數(shù)？交通指數(shù)（又稱交通擁堵指數(shù)）使用量化方法表達道路交通運行擁

24、堵程度，是道路交通狀態(tài)的數(shù)字化表達，類似用溫度表達天氣的冷熱程度。道路交通指數(shù)反應(yīng)了一定范圍內(nèi)道路的平均車速和人們對道路交通擁堵程度的感受。上海道路交通指數(shù)指用介于0-100之間的數(shù)值表達，數(shù)值越大，表明道路交通越擁堵，數(shù)值越小，道路交通越通暢。2.為什么要用交通指數(shù)？交通擁堵指數(shù)在技術(shù)上消除了各路網(wǎng)絡(luò)車速與感覺不一致的問題，充分吸取了人們對不同等級道路擁堵的容忍感受，以用數(shù)值方式量化描述道路交通運行狀態(tài)，提高道路交通運行狀態(tài)表達精度。同時也達到一個指數(shù)值無論對快速路、地面主干路或其他道路具有相同的擁堵含義描述既可以客觀公平的評價交通擁堵，也方便出行者的理解與記憶。3. 目前城市交通側(cè)重于綠色

25、出行與文明出行，全上海市公共交通、步行、自行車的出行比重不低于80%，新能源和清潔能源公交車比例達50%以上。交通決策更加公開透明，交通執(zhí)法行為更加嚴厲。交通參與者的安全意識、法制意識、環(huán)保意識逐步增強。4. 城市交通正在向安全高效化發(fā)展，截至2014年全年交通事故發(fā)生死亡率比2012年下降25%，為253人/萬車。中心城公共交通出行比重（不含步行）達60%，其中軌道交通客運量占總客運量60%，新城公共交通出行比重（不含步行）達到30%，中心城快速路高峰時段的平均車速達40km/h5. 上海交通的快速發(fā)展：1965：在衡山路試驗基地建成了上海地鐵第一條實驗線路。1993：地鐵一號線投入運營。1

26、999：上海地鐵成為國內(nèi)首個使用自動售檢票系統(tǒng)的城市。2003：世界上首條商業(yè)運營的上海磁浮實驗線正式投入運營。2013：國內(nèi)首個跨省運行的地鐵11號線投入運行。 上海地鐵現(xiàn)已開通15條線311個車站運行里程557km，創(chuàng)世界第一。2014：2014年4月30日地鐵日客運量創(chuàng)838.17萬人次的記錄。2.問卷調(diào)查部分1.國內(nèi)外游客問卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計：累計參加人數(shù)：3144 其中外國游客：1191交通換乘方便性評價：對上海交通狀況的總體評價：2. 上海市市民問卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計：累計參與人數(shù)：3122 其中上海市民：1953三、西安市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（一）現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)組成西安地鐵是西安市的城市快速軌道公共客

27、運系統(tǒng)。于2006年09月29日開工建設(shè)，2011年09月16日投入運營。現(xiàn)運營西安地鐵1號線、西安地鐵2號線，以十字形貫穿西安市區(qū)。1號線為東西走向，2號線為南北走向。線網(wǎng)覆蓋西安市七個市轄區(qū)，串起了西安市東西軸線上的三橋、土門、五路口、康復(fù)路、紡織城，南北中軸線上的鳳城五路、龍首原、鐘樓、小寨、西安電視塔、韋曲等商圈，使得市區(qū)緊密聯(lián)系在1小時經(jīng)濟圈內(nèi)。（二）線路走向及區(qū)域分析1號線：后衛(wèi)寨紡織城走向：西東途徑主要客流密集地：A三橋城西開發(fā)區(qū)，靠近與咸陽市結(jié)合部B開遠門位于二環(huán)路，重要的地面交通與地鐵換乘樞紐站C北大街位于市中心繁華地段，東西與南北走向地鐵線路換乘站，客流極大D五路口與解放路

28、交匯，向北可抵西安火車站，地面交通與地鐵換乘樞紐站E康復(fù)路靠近商業(yè)區(qū)和第四軍醫(yī)大學(xué)第三附屬醫(yī)院F紡織城城東振興崛起的新區(qū)域2號線：北客站韋曲南走向：北南途徑主要客流密集地A北客站西北地區(qū)最大的高鐵樞紐站B鳳城五路靠近大片商業(yè)區(qū)及住宅區(qū)，城北中心地帶C龍首原周邊分布有大量企事業(yè)單位及學(xué)校D北大街位于市中心繁華地段，東西與南北走向地鐵線路換乘站，客流極大E鐘樓西安市正中心，西安的地標建筑，周圍為繁華的商業(yè)區(qū)，有鐘樓、鼓樓、回民街等旅游熱門目的地，客流極大F小寨西安市的次核心商業(yè)區(qū)G韋曲南周邊正逐步成為城南地區(qū)的新中心（三）線路選定的注意事項及選線過程（以二號線為例） 在西安地鐵線路選定和建設(shè)過程中

29、，除了需要注意上文所述的若干選線因素之外，還有一個至關(guān)重要的因素必須被加入到考慮范圍中，即對沿線古建筑和、遺址和文物的保護。在這一過程中，西安市政府機關(guān)、規(guī)劃部門和地鐵建設(shè)企業(yè)做出了嚴密的方案，可以說近乎完美的解決了這一問題。作為世界歷史文化名城，西安擁有眾多不可再生的古長安城建筑、遺址、地下文物。穿行其間的西安地鐵的建設(shè)和運營，為古城如何協(xié)調(diào)保護和發(fā)展的難題提供了范例。西安地鐵1、2號線主要涉及的文物古跡為明城墻和鐘樓。護城河的深度為1215米，城墻基礎(chǔ)只有35米，而地鐵線路埋深在20米以下，并且穿越位置避開了城墻的變形敏感區(qū)；2號線通過鐘樓時則進一步采用了繞避方式。為了保護古都的地上、地下

30、文物免因地鐵運行時的震動造成損傷，1號線道床與軌道之間墊設(shè)橡膠、2號線道床與軌道之間夾設(shè)彈簧。另一方面，城市快速軌道交通的建成可以減少地面道路修建規(guī)模，減輕老城區(qū)交通壓力，改善人居環(huán)境，為傳統(tǒng)民居和歷史文化街區(qū)內(nèi)的文物保護留出了足夠空間，有利于歷史文化名城環(huán)境風(fēng)貌和古城格局的保護，符合文物保護原則。西安地鐵二號線，北起西安北客站，一期至國際會展中心站，二期至韋曲南站。整個工程施工采取了多種施工方法，其中車站多用明挖法，區(qū)間多用盾構(gòu)法。整個工程對城墻、鐘樓的保護采取了十分科學(xué)的措施。1、沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)（1）地形地貌西安市位于渭河沖積平原-關(guān)中平原的中部，二號線呈南北向展布，貫穿城區(qū)，沿線

31、地勢平坦開闊，東高西低，中間高南北兩側(cè)低。在局部黃土梁洼區(qū)，坡降較大。（2）地層西安市內(nèi)沉積了很厚的第四系地層，二號線線路通過不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。各車站、區(qū)間隧道主要修筑于第四系全新統(tǒng)、上中更新統(tǒng)風(fēng)積及沖積土層中，屬中硬場地土和中軟場地土兩類。 （3）水文地質(zhì)二號線主要行于潛水含水層系統(tǒng)中，渭河河漫灘及一、二級階地一帶水文地質(zhì)條件差，含水層厚，滲透系數(shù)大，其它地段均較好。環(huán)城墻護城河因渠道挖深大，也可能對其下通過的區(qū)間隧道產(chǎn)生滲漏。（4）地震條件及評價西安市位于高地震烈度區(qū)，抗震設(shè)防烈度為八度。（5）地裂縫西安市自50年代以來，發(fā)現(xiàn)地裂縫13條，大的地面沉降凹槽7個。二

32、號線通過其中12條地裂縫，1個地面沉降凹槽（小寨沉降槽）。地裂縫帶基本具有統(tǒng)一的運動變形特征，即南傾南降的垂直位移、水平引張和水平扭動。其中以垂直位移量為最大，南北拉張量次之，而水平錯動量則很小。2、功能定位該線路位置為西安市南北向主客流走廊，線路將西安北客站、張家堡廣場、城市中心北大街及鐘樓、南郊省體育場、小寨商業(yè)文化中心、西安國際展覽中心、長安區(qū)等大型客流集散點串聯(lián)起來，沿途分布有張家堡客運站、城北客運站、明德門客運站等長途客運樞紐。北端連接西銅高速、西延高速、210國道，南端連接西康高速，是南北向?qū)ν饨煌ㄒ?。二號線與一號線構(gòu)成軌道交通線網(wǎng)中的十字骨架，是線網(wǎng)中的骨干線（四）未來線路規(guī)劃

33、西安地鐵中長期規(guī)劃（2015年2040年）的目標是加密市區(qū)軌道交通線路、建設(shè)市域軌道交通線路，以使主城區(qū)出行以軌道交通為主、大西安都市圈內(nèi)各中心市鎮(zhèn)與主城區(qū)都有軌道交通連接。目前，在建的線路有西安地鐵1號線（二期）：森林公園后衛(wèi)寨西安地鐵3號線：魚化寨保稅區(qū)西安地鐵4號線：北客站航天新城西安地鐵5號線：和平村紡織城火車站西安地鐵6號線：南客站紡織城西安地鐵9號線：紡織城秦漢大道西安地鐵13號線：北客站機場計劃開工線路有：西安地鐵8號線：環(huán)線此外，還有11號線、12號線、14號線、15號線等規(guī)劃中線路。（五）對西安軌道交通規(guī)劃的基本評價1、古城保護性 西安軌道交通建設(shè)立足于文化名城和歷史文物的保

34、護，其規(guī)劃的路線基本滿足文化名城的保護要求，軌道交通的建設(shè)避開了大遺址大陵墓及地下文物的保護范圍，明城墻區(qū)范圍內(nèi)均為地下線鋪設(shè)，不影響自隋唐以來形成的城市格局、歷史街道風(fēng)貌，同時也保證了文物古跡的安全性和完整性。2、規(guī)劃的適應(yīng)性 線路沿城市軸線及主干道鋪設(shè)，和公交共同形成城市綜合客運體系。地鐵一號線和二號線，將有效緩解城市中心日益嚴重的地面交通供需矛盾，提高居民的出行質(zhì)量，促進了城市空間布局的實施，促進了文化名城的保護，很好配合了城市新區(qū)的建設(shè)、舊城改造和地鐵北客站的建設(shè)。 同時線軌道交通的建設(shè)也是逐步滿足城市交通資源合理配置的需要。在出行方式上，居民出行以騎自行車，乘坐公交車及出租車為主要交

35、通工具，占有超過百分之六十的比例，因而目前西安市交通資源的配置并不十分合理。為根本解決西安交通問題，就必須要充分開發(fā)利用地下資源，建立高流量的快速交通軌道體系，從而優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提高出行效率。3、技術(shù)方案可行性 西安市地鐵沿線土地開發(fā)利用研究，張晗，中國知網(wǎng)，檢索日期:2016年9月24日 西安市軌道交通所采用制式，在國內(nèi)的其他城市均已采用，并且已經(jīng)有了相當成熟的經(jīng)驗。對于線路繞避鐘樓、下穿明城墻和過地裂縫等技術(shù)問題，都進行了研究并采取了相應(yīng)的處理措施。因此一二號線的建設(shè)說明了西安地鐵總體規(guī)劃的良好前景，以及技術(shù)上的可行性。對重要節(jié)點，交通樞紐、換乘方式和換乘站方案進行分析論證，規(guī)劃控制。將相

36、關(guān)城市的建設(shè)和改造工程充分考慮到其中，統(tǒng)籌兼顧。注：以上二、三兩部分文中數(shù)據(jù)和其他信息均來源于書籍資料、展示館或網(wǎng)絡(luò)上公開發(fā)布的數(shù)據(jù)和信息，如有錯漏還望指正，如有侵權(quán)請及時與作者聯(lián)系以便妥善處理。四、上海與西安軌道交通網(wǎng)絡(luò)的差異性及其成因（一）上海與西安軌道交通網(wǎng)絡(luò)的差異性現(xiàn)今，上海市已經(jīng)具有較為完備的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，目前已開通有14條地鐵線路和1條磁懸浮線路，成環(huán)狀與放射性輻射狀相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)格局。其軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較大，具有站點數(shù)目多、線路總長度長、換乘站點多等基本特征。相比而言，西安市的軌道交通建設(shè)仍處于起步和推進階段，目前只有一橫一縱兩條地鐵線路和幾條在建線路，換乘站點較少。根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃，

37、西安的軌道交通將在“棋盤路網(wǎng)、米字輻射”的基礎(chǔ)上沿干道布設(shè)，在主城區(qū)形成中心棋盤嚴整、外圍自由放射的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。兩者的交通網(wǎng)絡(luò)都呈現(xiàn)出外疏內(nèi)密、向外的輻射的態(tài)勢，但上海軌道交通在市中心區(qū)域分布密集，具有明顯的換乘優(yōu)勢，然而其網(wǎng)絡(luò)連接度、端點連通性相對較弱，距離市中心較遠的區(qū)域線路間換乘較少，西安的軌道交通布局則更均衡。此外西安軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對沿線古建筑和、遺址和文物的保護的考慮也是它區(qū)別于上海的一大特征。（二）造成上海與西安軌道交通網(wǎng)絡(luò)的差異性的原因一座城市的交通網(wǎng)絡(luò)成因受許多因素影響，如歷史、地形、風(fēng)俗、經(jīng)濟條件、實時政策等等，除此之外還要考慮城市級別和定位不同、城市發(fā)展水平和規(guī)模不同、城市

38、交通格局不同、市民偏好不同等情況，且這些因素不是獨立的，而是互相作用的。根據(jù)上海和西安兩座城市的不同情況和特點，我們主要從以下三個方面對兩者差異性的成因進行分析。1、地理空間分布上海地處長江三角洲前緣，北臨長江入?？?，交通便利，腹地廣闊，是一個良好的江海港口。上海境內(nèi)勸慰坦蕩低平的平原，是長江三角洲沖積平原的一部分，受長期海陸交互加之海侵的影響，土質(zhì)呈松散沉積的狀態(tài)，因此土質(zhì)松軟。上海的地鐵建設(shè)初期，特殊的軟土工程地質(zhì)條件與復(fù)雜的施工技術(shù)環(huán)境，結(jié)合上海獨有的地形地質(zhì)特點，作為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建立成形的基礎(chǔ)，很大地影響了后續(xù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。長江分支黃浦江縱向穿過上海匯入東海，許多地鐵線路在江底鋪設(shè)，

39、連接兩岸交通，形成了以沿浦江兩岸分布的中心城區(qū)為核心向外輻射的地鐵線路網(wǎng)絡(luò)布局。而西安市位于黃河流域中部關(guān)中盆地。境內(nèi)河流基本屬于黃河流域的渭河水系, 西安城區(qū)位于渭河南岸。從微觀地理條件看,近代西安城市范圍集中于關(guān)中中部西安小平原其四周有山水環(huán)繞。西安市區(qū)位于渭河干流沖積平原發(fā)育最為寬廣的區(qū)域。地貌以沖積平原二級階地為主,東南迭嵌入三級階地,間有古河道洼地分布,總的地勢開闊平坦,起伏和緩。在漫長的地質(zhì)歷史過程中土層已被明顯壓縮,巖性相比于上海的土質(zhì)更為致密堅硬。從宏觀地理關(guān)系看,西安位于關(guān)中平原中部,農(nóng)業(yè)經(jīng)濟開發(fā)早且比較發(fā)達, 西安歷史以來依托于關(guān)中所具有的進可攻、退可守的“四塞之固”“金城

40、千里”的地理優(yōu)勢不僅使關(guān)中地區(qū)形成其天然的城市腹地范圍,同時,由于歷代以來對于交通的重視,使關(guān)中和西安地區(qū)與外地的商業(yè)、經(jīng)濟保持著密切的聯(lián)系。因此它的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和軌道交通的分布風(fēng)格承襲了古都舊址方正閉合的特點，中央城區(qū)呈棋盤式井然分布。2、城市發(fā)展水平上海，作為沿海一線城市，作為中國經(jīng)濟發(fā)展的龍頭，隨經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和城市化水平的不斷提高，必須依靠大容量的快速軌道交通系統(tǒng)來滿足巨大的城市交通出行。目前上海的城市建設(shè)正處于城市形態(tài)大調(diào)整的階段，地鐵的規(guī)劃與建設(shè)不但要考慮配合城市形態(tài)的調(diào)整, 更要誘導(dǎo)城市形態(tài)沿有序的方向合理發(fā)展, 并且必須充分兼顧城市地下空間的開發(fā)利用 ,引導(dǎo)城市沿三維方向綜合發(fā)展,

41、把上海建設(shè)成為具有最高積聚效益并能可持續(xù)發(fā)展的國際大都市。在這樣的發(fā)展水平上，上海中心城區(qū)空間布局結(jié)構(gòu)至 2020 年將成為多心、開敞結(jié)構(gòu), 他們由中央商務(wù)區(qū)、一個市級中心和 5個市級副中心組成，將建成 970km 的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò), 形成 1環(huán) 13 射即中心城格網(wǎng)加環(huán)、外圍區(qū) 13向輻射的城市軌道網(wǎng)絡(luò)布局 。4號環(huán)線環(huán)繞城市主中心城, 1(5)至 14 號線形成 13條放射線, 在原來的基礎(chǔ)上增加了三條西北至東南的軌道線(7、11、13 號線);三條西南至東北向的軌道線(9、10、12 號線);一條西至南至東的軌道線(14 號線);一條北至東南的軌道線(18 號線);并且新增了幾條線路的

42、延長線, 不僅加強了各個方向的聯(lián)系性, 而且大大增加了軌道網(wǎng)的密度。不同于上海的城市發(fā)展定位，唐末以降,西安沿襲了曾經(jīng)為都的選址優(yōu)勢,具有“內(nèi)制外拓”的地理基礎(chǔ)。歷史上古城址優(yōu)勢放在現(xiàn)在來看卻因合圍之勢一定程度上阻礙了城市與經(jīng)濟的新發(fā)展。而從國家西部開發(fā)戰(zhàn)略上來看，大西安作為關(guān)中天水經(jīng)濟區(qū)的核心城市，起著引領(lǐng)和帶動整個經(jīng)濟圈發(fā)展的重要作用。軌道交通作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，將會對大西安城市空間的拓展和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化起到十分重要的促進作用。而城市交通需求，尤其是城市居民公共交通需求的大小，則成了決定西安軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最直接和最具決定意義的因素。在西安城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，依據(jù)居民日出行總量的預(yù)測

43、可得，以明城墻為核心的主城區(qū)，路網(wǎng)密度與換乘點分布應(yīng)相對密集，但同時還應(yīng)兼顧考慮到西安的經(jīng)濟水平實際情況及區(qū)域內(nèi)分布有部分遺址。在西安主城區(qū)的外圍區(qū)域，離城市中心越遠，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同時服務(wù)水平要求相應(yīng)較低，因此網(wǎng)絡(luò)分布密度顯然要低于市中心區(qū)。目前，西安已經(jīng)開始進行結(jié)合地鐵線路的城市立體空間規(guī)劃，除1號線和2號線部分結(jié)合地鐵出入節(jié)點開發(fā)的地下商業(yè)空間以外，朝陽門外結(jié)合地鐵號線規(guī)劃了面積約6000m2的地下商業(yè)區(qū)；已經(jīng)動工的地鐵4號線在雁塔北路上規(guī)劃了長約1km，寬約26m的“IT”地下商業(yè)街，西安地鐵的修建為城市提供了水平維度上的廣度，同時也提供了縱深方向的深

44、度。3、歷史文化變遷唐末以降,西安沿襲了曾經(jīng)為都的選址優(yōu)勢,具有“內(nèi)制外拓”的地理基礎(chǔ)。因此，近代西安城址位于隋大興城和唐長安城皇城的基礎(chǔ)之上，同時也保留了許多歷史遺址。這在現(xiàn)今城市的快速發(fā)展與布局規(guī)劃中確實是不可忽視甚至是需要重點研究的關(guān)鍵一環(huán)。作為世界歷史文化名城，西安擁有眾多不可再生的古長安城建筑、遺址、地下文物。穿行其間的西安地鐵的建設(shè)和運營，為古城如何協(xié)調(diào)保護和發(fā)展的難題提供了范例。在對地鐵線路沿線的古建筑和、遺址和文物的保護問題上，西安市政府機關(guān)、規(guī)劃部門和地鐵建設(shè)企業(yè)也進行了周密的考量，做出了嚴密的方案。西安地鐵1、2號線主要涉及的文物古跡為明城墻和鐘樓。通過擴展地鐵線路鋪設(shè)的埋

45、深和繞避等方式，現(xiàn)有地鐵已成功地避開了城墻和古樓等遺址的變形敏感區(qū)。為了保護古都的地上、地下文物免因地鐵運行時的震動造成損傷，1號線道床與軌道之間墊設(shè)橡膠、2號線道床與軌道之間夾設(shè)彈簧。另一方面，城市軌道交通的建成本身就可以為傳統(tǒng)民居和歷史文化街區(qū)內(nèi)的文物保護留出了足夠空間，有利于歷史文化名城環(huán)境風(fēng)貌和古城格局的保護，符合文物保護原則。上海比之于西安，深遠復(fù)雜的歷史變遷相對較少，改革開放之后的快速發(fā)展使它比其他城市更早開始建設(shè)地鐵，如今也形成了日趨成熟完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。伴隨經(jīng)濟高速 、持續(xù)而穩(wěn)定的發(fā)展, 到 2020年上海的城市快速軌道交通網(wǎng)將初步建成 , 屆時與國際著名大都市相比 ,

46、路網(wǎng)密度雖不及巴黎、倫敦、紐約等城市, 但與莫斯科、柏林等城市相當 。然而就總運力而言 , 由于國外城市地鐵建設(shè)實施較早, 上海的快速軌道交通網(wǎng)的總運力將不低于世界任何城市, 將極大地促進上海高密度、可持續(xù)的發(fā)展。五、上海與西安地鐵運營現(xiàn)狀（一）上海地鐵實地考察10號線十號線的起始點為：新江灣城、航中路和虹橋火車站，在途中與8號線匯交于四平路，與4號線匯交于海倫路，與2號線匯交于南京東路，后又與8號線匯交于老西門，與3/4號線匯交于虹橋路。如圖所示。隊員們此次考察了10號線，從同濟大學(xué)站出發(fā)，到五角場耗時約6分鐘，到海倫路約8分鐘，到虹橋火車站約52分鐘，估算了列車的運行速度應(yīng)為80km/h左

47、右，列車類型為A型車6節(jié)編組，據(jù)資料顯示客流量最高可達87.0萬人次/天。2016.7.17下午5：50隊員們在同濟大學(xué)站匯合，記錄下這段去五角場的旅途。去的時候可以發(fā)現(xiàn)明顯的對比，即出站人數(shù)較多，進站人數(shù)較少。隨后到達下面的大廳5：51：人數(shù)并不是很多，大廳顯得空曠許多之后便是進站乘車的地方了17：53：（往新江灣城方向）（往航中路/虹橋火車站方向）可以發(fā)現(xiàn)明顯的排隊人數(shù)對比，車很快就到站了，等了不到2分鐘的樣子，隊員們便乘上了車17：50（同濟大學(xué)站出站的人還是蠻多的）（雖然排隊的人少，但是車廂內(nèi)人還是很多）列車經(jīng)過兩站之后停在了五角場17：58分，出站的人十分的多。（人流很快的分散在各個

48、方向消失了）隊員們在五角場記錄了這里的商業(yè)區(qū)：總而言之，這里商業(yè)區(qū)十分發(fā)達，地鐵出口分了好幾個，百聯(lián)又一城，萬達廣場等等，吃喝玩樂的地方也十分的多，這里人流十分密集。團隊于20.00返回地鐵站：（人并不是很多，可能還沒到返程高峰期）然而下來之后，發(fā)現(xiàn)人很多，但是來的地鐵上人并不多，反而是在五角場上的人把車廂擠滿了。（20：05回到同濟大學(xué)站之后，發(fā)現(xiàn)去往五角場方向的人幾乎沒有了，人流十分松散）（二）上海地鐵乘客采訪曲阜路站（非上海市居民體驗地鐵，其所在城市沒有地鐵）Q：您在乘坐地鐵時體驗如何，對上海地鐵的印象如何？A：挺好挺方便的。Q：對于上海地鐵數(shù)量較多的特點，會不會出現(xiàn)走岔、走亂或不知該從

49、哪出站的情況？A：一般不會，因為有明確的指示牌標志。人民廣場（學(xué)生族）Q：您經(jīng)常乘坐哪幾條線路？A：2號線、7號線、11號線。Q: 您是屬于經(jīng)常乘坐地鐵還是偶爾乘坐地鐵？A: 經(jīng)常乘坐地鐵（選擇地鐵而非公交為平時主要出行方式）Q: 您覺得地鐵擁擠么，平時乘坐會有座位么？A: 錯開早晚高峰就不是那么擁擠。Q: 您覺得地鐵票設(shè)置的價格合理嗎？A: 無所謂，可以接受的時間：2016/7/18 13:08被采訪者：地鐵站巡查人員地點:海倫路站Q:請問您在地鐵站工作，平常自己上下班也是坐地鐵的嗎？A:有時候也坐地鐵，也有時候坐公交車。Q:一般是坐這號線的地鐵嗎?（10號線）A:是坐10號線的。Q:一般你

50、們上下班是從幾點到幾點？A:基本早上八點到晚上八點。Q:八點到八點，感覺非常的辛苦啊。您之前是在哪個站呢？A:8號線曲阜路。Q:您覺得8號線哪幾個站人比較多呢？A:人民廣場，大世界。Q:那您在工作的時候有沒有遇到這些頭疼的問題或出現(xiàn)一些隱患問題呢?A:沖門，門關(guān)了乘客還會沖進去。Q:是不是只要經(jīng)過大世界和人民廣場站地鐵的人就特別的?A:對的。上海地鐵站采訪時間2016.07.18（上班族大叔）Q：您平時優(yōu)先選擇的交通方式是地鐵嗎？A:是Q：您乘坐地鐵的主要目的是？A：為了上下班Q:您一般每天會花多長時間在乘坐地鐵上？A：單程要一個小時Q:您上班乘地鐵需要換乘嗎？A：對Q：您對于地鐵線的建設(shè)有什

51、么意見或建議嗎？A：多開幾條線分解一下壓力吧，現(xiàn)在上下班太擠了。（2030歲男上班族）Q: 您平時優(yōu)先選擇的交通方式是地鐵嗎？A:是Q：您除了會選擇地鐵之外還有別的出行交通選擇嗎？A：我一般還會打車或者騎自行車，我基本不坐公交Q:您為什么不選擇公交呢？出于便捷程度的考慮還是舒適程度？A：因為我有點暈車，公交一般會晃得很厲害所以不太舒服。（個人原因） Q:您一般每天會花多長時間在乘坐地鐵上？A：單程要半個小時Q:您上班乘地鐵需要換乘嗎？A：對Q:您覺得上下班高峰期擁擠程度如何？在哪個路段比較突出？A：（2號線）上下班還是蠻擠的，只要經(jīng)過人民廣場那段都特別擠。要排很久。Q：您在乘坐期間有沒有發(fā)現(xiàn)什

52、么問題?或者有什么建議A：舉個例子，比如說我現(xiàn)在在大連路，然后我現(xiàn)在要去四平路。它直線很近，如果你坐公交的話就很快過去了，但是你坐地鐵要繞回去。還要換乘會很麻煩，所以最好還是坐公交。Q：您對地鐵的設(shè)施建設(shè)還有什么意見嗎？A：我提一點我認為地鐵現(xiàn)在做的不錯的吧。地鐵下面的WiFi很多線路都實現(xiàn)了覆蓋，這很方便，希望以后能實現(xiàn)全覆蓋。（女高中生）Q: 您平時優(yōu)先選擇的交通方式是地鐵嗎？A：對，因為我要上下學(xué)。我是住校生每周能回家一次。Q:那您回家單程乘坐地鐵需要多久？A:20分鐘吧虹口足球場站Q:您平常經(jīng)常乘幾號線地鐵A:就是八號線Q:還有其他線路嗎A:八號線乘的多，其他線乘的少Q(mào):那您覺得八號線

53、的擁堵狀況怎么樣或者說你大概什么時間段乘八號線有沒有覺得很擁擠A:上班的時間肯定擁擠的咯，還有下班Q:那么八號線的等待時間你是否覺得合理，是會等很久還是比較便捷的，兩三分鐘就能等到A:就是下班時間比較擁擠，就盡量不要在上下班的時候出來Q:就是避免高峰期擁擠？A:對，就高峰期人流量大的咯（老夫妻）Q:就是說很少乘地鐵，您的一次地鐵體驗覺得怎么樣A:很好很好Q:您覺得地鐵方便嗎A:方便肯定是方便的Q:包括您覺得買地鐵票,換乘之類的會不會走丟A:不會的，這個不會的Q:就是覺得標的很明顯？A:對對對，不會走丟的Q:那您是買票還是使用卡？A:我們是使用的卡，公交卡Q:那平時你們的包會過安檢嗎A:會會會，

54、大包要過安檢，一般小包不會，像隨身包就不用，這個還是要配合的Q:您居住的城市地鐵線路多嗎A:我們就是上海人，上海這線路鋪天蓋地的，到哪里都方便Q:那你在小轎車和地鐵里面會選擇哪個？A:不要小轎車，交通不好，亂七八糟的，還有污染，乘地鐵方便又快又省錢，公交車有的時候太堵了，轎車也堵死了，還可能罰款，連個停車的地方都沒有，停車費還很貴。（母女）Q:您平時出行的話是選擇公交多一點還是地鐵多一點A:那要看走什么路線了，什么方便坐什么Q:地鐵的話通常乘坐哪幾條線路A:就是八號線Q:那您覺得八號線的擁堵狀況怎么樣A:擁擠還是滿擁擠的Q:除去早晚高峰期的話你覺得還有什么時間段比較擁擠，A:一般也就是早晚高峰期Q:那小朋友你對未來地鐵的設(shè)想是什么A:希望車長一些，有座位，不擁擠，Q:那外觀呢，除了現(xiàn)在這樣