平湖南站非正常接發(fā)列車列車應急處置論文

1、平湖南站非正常接發(fā)列車列車應急處置-進站信號機內方第一軌道電路紅光帶接車 專 業(yè)： 班 級： 學 號： 姓 名： 指導老師： 起止日期： 摘 要通過對電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶產生的原因進行分析，探討如何減少軌道電路空閑紅光帶。軌道電路空閑紅光帶是信號設備的常見多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。多年來，局、分局、電務、工務部門為減少這類故障做了不懈的努力，如采用和推廣高強度絕緣和粘接式絕緣軌距桿等。銀川分局還下發(fā)了工電行車設備結合部養(yǎng)護維修管理辦法，這些針對設備本身及管理方面存在的薄弱環(huán)節(jié)，以提高其可靠性的措施是十分必要的。但軌道電路露天動態(tài)運用，各種綜合因素對其影響較大，若想達到減少

2、和消除軌道電路空閑紅光帶的目的，還需各方繼續(xù)努力。關鍵字：紅光帶、多發(fā)故障、可靠性目 錄第一章 緒論1第二章 車站安全生產管理現(xiàn)狀32.1車站生產現(xiàn)狀32.1.1“以人為本”，進一步強化安全責任意識32.1.2以完善安全責任制落實機制為主線，推進安全管理的規(guī)范化32.1.3實施安全重點卡控，開展專項整治工作，防范事故發(fā)生32.1.4突出列車重點，確保旅客列車絕對安全42.1.5強化職工培訓，完善激勵約束機制，提高職工隊伍整體素質42.1.6整頓站車秩序，減少路外傷亡42.1.7嚴格考核獎懲制度，確保安全目標的實現(xiàn)42.2車站安全管理現(xiàn)狀5第三章 淺談進站軌道電路紅光帶接車故障與處理方法63.1

3、消除誤區(qū)，達到共識，聯(lián)合整治63.2出現(xiàn)軌道電路“紅光帶”的原因及分析63.3減少軌道電路空閑紅光帶的措施和途徑7第四章 平湖南站進站紅光帶接車具體處置措施11致 謝19參考文獻20第1章 緒論鐵路是我國主要的現(xiàn)代化交通工具，對經濟、社會和科技發(fā)展，滿足人民物質和文化生活需要起著重要作用。作為國家的基礎設施，鐵路運輸安全保證了國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸?shù)男枰?，也為地方區(qū)域經濟開發(fā)、招商引資和科技發(fā)展帶來了生機和活力。作為公益服務事業(yè)，鐵路運輸安全保障了人民生命財產不受傷害和損失，提高了廣大人民群眾的生活質量。隨著國家經濟體制改革步伐的加快，鐵路作為國民經濟的大動脈，如果

4、發(fā)生事故，特別是重大、大事故，造成行車中斷，甚至造成車毀人亡的嚴重后果，無疑將會給人民帶來不幸，給國家造成巨大損失。鐵路運輸安全的可靠程度不僅直接關系到我國社會主義市場經濟的健康發(fā)展和改革開放的進程，而且直接影響社會生產、社會生活和社會安定，甚至影響國家的聲譽和形象。一直以來，我國鐵路部門都十分重視和強調安全生產，指出:“鐵路一定要把安全運輸放在第一位”，“要把安全作為鐵路運輸?shù)挠篮阒黝}”，進而總結出“安全第一、預防為主”為我國鐵路運輸安全管理方針。然而，在當前鐵路部門的路局直管站段體制下，安全管理的格局發(fā)生了較大變化。站段作為鐵道部、鐵路局、站段“三級管理”的基層一級，承擔著安全工作落實和現(xiàn)

5、場安全控制的主體責任，既是組織完成生產任務的落實主體，又是確保實施設備質量和安全生產的責任主體。原分局的安全管理職責一部分上移到路局，一部分下移到站段，這樣的改革加大了站段在安全上的職責和責任?；谏鲜隹紤]，本文主要針對車務段進行安全管理研究，并以長春車務段為實例，進行安全管理分析。進入20世紀90年代以來，安全管理在企業(yè)中越來越受到重視，在發(fā)達國家，各種現(xiàn)代化的安全管理方法廣泛應用，由于其生產設備自動化程度很高，其安全管理大多包含在整個企業(yè)管理系統(tǒng)之內。而在國內的一些企業(yè)，安全管理多停留在宣傳、教育、定期安全檢查的水平上，而且多數(shù)是定性分析或事故后分析。這種管理手段落后、被動、反應慢，很難適

6、應現(xiàn)代安全生產的要求，這種現(xiàn)象在鐵路運輸企業(yè)表現(xiàn)得尤為明顯。長期以來，我國鐵路為保證運輸安全正點，一方面運用現(xiàn)代科學技術不斷提高運輸技術設備的安全性和可靠性；另一方面更加注重安全科學管理的研究和實踐，并為此作了大量的工作，積累了豐富的經驗，取得了顯著的成效，并發(fā)展了安全管理學科，這是安全科學的一個重要分支，其主要內容如安全系統(tǒng)工程理論、風險評價理論、系統(tǒng)控制理論和安全心理學等，已不同程度地在我國鐵路運輸安全生產實踐中得到廣泛應用。隨著科技進步和人的認識深化，運輸安全管理理論和實踐也在不斷發(fā)展。在我國，鐵路作為重要的物質生產部門和商品流通的主渠道，運輸安全對經濟、社會和科學技術發(fā)展起著重要保證作

7、用。尤其是在社會主義市場經濟體制逐步完善和發(fā)展的歷史進程中，鐵路運輸安全水平直接關系到鐵路與其他運輸方式的競爭力，以及鐵路聲譽和經濟效益。因此，確保鐵路旅客和貨物運輸安全、是與社會主義現(xiàn)代化建設和鐵路生存發(fā)展息息相關的永恒的主題。一直以來，盡管鐵路運輸系統(tǒng)一再強調“安全第一”，但鐵路事故還是屢禁不止，據(jù)統(tǒng)計，這些事故的發(fā)生絕大多數(shù)都是由于職工人員的麻痹大意、不嚴格按照規(guī)章制度辦事、圖省事而簡化工作程序等一系列人為因素所造成的，反映出當前鐵路基層站段安全管理存在的主要問題是安全意識淡薄、職工素質不高和干部作風不實。從而導致在鐵路各項基礎設備得到不斷改進和加強、設備的安全系數(shù)得到進一步提高的條件下

8、，其安全生產狀況并沒有取得根本改觀，這就需要基層站段領導進一步加強對站段安全工作的管理，真正做到“安全第一”這一方針。此外，迫切需要建立適合當代現(xiàn)有生產條件的安全管理模式，采用數(shù)學方法和計算機技術，建立企業(yè)的安全管理信息系統(tǒng)，這就為定量分析創(chuàng)造有力條件。定量分析將對進一步認識安全生產的規(guī)律，預測預報事故，防止和避免傷亡事故的發(fā)生產生積極作用，所以建立安全管理信息系統(tǒng)，是解決鐵路運輸企業(yè)安全問題的有效途徑。鐵路運輸安全生產及管理體系模式前瞻性的分析安全形勢，及時發(fā)現(xiàn)安全工作中存在的問題，提前進行預防控制，力求把安全管理從傳統(tǒng)的事后追蹤變?yōu)槭虑邦A防控制。本論文針對平湖南站在進站信號機內方第一軌道電

9、路紅光帶接車，非正常接發(fā)列車列車應急處置進行提前預案，設置應急處置操作過程。第二章 車站安全生產管理現(xiàn)狀鐵路運輸生產是在全國縱橫交錯的鐵路網上進行的。截止到目前，全路有18個鐵路局(集團公司);擁有幾萬公里線路，數(shù)千個車站，幾百萬鐵路職工，配備有大量先進的技術設備;每天有幾萬臺機車和幾十萬輛貨車、客車，編成數(shù)以千計的各種列車晝夜不停地運行。在整個鐵路運輸生產活動主要有客運作業(yè)、貨運作業(yè)和行車技術作業(yè)，相應地鐵路運輸安全主要包括行車安全、貨運安全、客運安全、人身安全、設備安全和路外安全等內容。其中鐵路行車安全在運輸安全中問題最為突出。因為人員傷亡、貨物損毀、設備破壞等大多數(shù)損失是因為行車事故而造

10、成。行車安全狀況好，旅客和貨物運輸?shù)陌踩煽砍潭染透?，反之亦然。因此，我國鐵路在評價運輸企業(yè)安全工作好壞時，一般采用無重大、大事故天數(shù)以及行車事故率等指標來衡量。一般地說，考察分析鐵路行車安全狀況，就足以反映鐵路運輸安全的基本情況。2.1車站生產現(xiàn)狀今年，平湖南站車務段為了加強安全生產出決定，認真貫徹安全生產法和國務院鐵路運輸安全保護條例，堅持“安全第一、以人為本”，狠抓全路運輸安全工作會議、路局一號文件精神的落實，加強“三基”、強化“三性”、落實“四責”，深化安全基礎建設，確保運輸安全穩(wěn)定，全面推進鐵路跨越式發(fā)展。2.1.1“以人為本”，進一步強化安全責任意識安全生產是保證全面推進鐵路跨越式

11、發(fā)展目標的實現(xiàn)及社會穩(wěn)定的根本要求，沒有一個良好的安全環(huán)境，鐵路的改革與發(fā)展將一事無成。全段每一位干部職工都要以黨中央提出的“堅持以人為本，樹立全面、協(xié)調、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進經濟社會和人的全面發(fā)展”為理論依據(jù)，不斷強化安全責任意識，切實做到認識到位，盡心盡責，嚴格管理，狠抓落實，努力創(chuàng)造安全生產的穩(wěn)定局面。2.1.2以完善安全責任制落實機制為主線，推進安全管理的規(guī)范化全段都應以貫徹實施國務院鐵路運輸安全保護條例為契機，完善安全責任制落實機制為主線，把安全管理納入法制化、規(guī)范化的軌道，進一步健全和完善長春車務段的安全管理體系，增強全員的安全法制意識。2.1.3實施安全重點卡控，開展專項整治工作

12、，防范事故發(fā)生安全管理要切實落實路局“抓小防大”的工作要求，針對段運輸生產的特點，找準作業(yè)中的安全重點和控制關鍵，抓好五個行車工作預案的落實(計劃施工行車工作預案、設備臨時故障行車工作預案、防洪工作預案、無調車作業(yè)站臨時甩掛車預案、車輛溜逸應急處理預案)，實施重點卡控，努力提高事故防范能力和應急處理能力。各站室制定車間級的年度安全目標及措施、階段安全目標及措施、安全控制點及卡控措施。2.1.4突出列車重點，確保旅客列車絕對安全確保旅客列車絕對安全仍是今年安全工作的重中之重，強調全段干部職工都必須牢固樹立“客車無小事”的思想，進一步深入落實圍殲旅客列車事故措施。對容易危及客車安全的關鍵環(huán)節(jié)進行重

13、點防范，特別是對客車安全十大關鍵中的防錯辦進路(多方向和非正常情況下接發(fā)車)、車輛溜逸、調車作業(yè)搶鉤、“三重一超一落”、列車火災爆炸等環(huán)節(jié)嚴格把關。列車乘務員重點做好茶爐、車門的管理工作，在列車嚴重超員時，認真做好旅客的組織疏散工作，嚴防車輛游間壓死危及行車安全。各級干部要加強對“圍殲”措施落實情況的檢查督促，確?！皣鷼灐贝胧┑恼嬲鋵崱?.1.5強化職工培訓，完善激勵約束機制，提高職工隊伍整體素質安全生產的穩(wěn)定可控離不開一支高素質的職工隊伍。段各級各部門高度重視職工隊伍建設工作，強調技術室應盡快出臺相關理論、實施培訓計劃，明確各級培訓的內容及職責，分層落實培訓責任，切實提高干部職工安全基本功

14、。此外還強調技術室應收集、整理新設備上非正常接發(fā)列車標準，制定相應的處理辦法并組織實施。2.1.6整頓站車秩序，減少路外傷亡長春車務段各站爭取做到充分利用各種宣傳工具，加強護路防傷宣傳教育，對近年來所轄處理地段的路傷多發(fā)點進行分析，找出原因并采取可行的控制措施，與公安機關和地方政府密切配合，抓好站車秩序整頓，盡量把閑雜盲流、圍車叫賣人員徹底堵在站外、車下，以減少非責任路外傷亡事故的發(fā)生。2.1.7嚴格考核獎懲制度，確保安全目標的實現(xiàn)本著明晰責任、嚴格考核、強化監(jiān)督的要求，段依據(jù)局一號命令的要求，重新修訂長春車務段安全考核辦法和長春車務段“雙納入”考核辦法。今年，長春車務段將繼續(xù)開展季度逐層定期

15、考核工作，并按客、貨、運、裝、消防、班組管理分系統(tǒng)開展“車站安全管理整治”，力爭使全段安全基礎建設工作再上臺階。各站、室、隊應結合自身實際，完善修訂安全考核制度，做到措施有力，獎懲分明，對促進安全生產起到積極作用。目前，平湖南站車務段技規(guī)是現(xiàn)場作業(yè)的根本大法，但對于技規(guī)條款由于沒有權威的、具有法定效力的解釋說明，造成因個人理解不同，現(xiàn)場檢查、執(zhí)行標準不統(tǒng)一的情況?，F(xiàn)行的規(guī)章對實際作業(yè)有一定難度。對一般事故的處理，上級統(tǒng)得太死，考核力度太大，讓下級不得不遮掩，使得“四不放過”難以真正落到實處。集中聯(lián)鎖的車站軌道電路分路不良情況較多，形成原因復雜，有的站達到十多處，而且長期得不到解決，調車作業(yè)及接

16、發(fā)列車時，只能通過作業(yè)人員現(xiàn)場確認列車、車列全部進入警沖標內方停妥或出清軌道電路區(qū)段，給接發(fā)列車和調車作業(yè)安全帶來較大隱患。2.2車站安全管理現(xiàn)狀近年來，鐵路六次大提速對運輸安全提出了新的更高要求。全路在“規(guī)范管理、強基達標”工作中，運用科學管理方法(如全面質量管理、IS09000系列標準等)，努力構建規(guī)范科學的安全管理體系，全面加強安全基礎建設，達到了安全有序可控、基本穩(wěn)定的目的。2000年全路運輸安全取得了事故件數(shù)減少、安全周期延長的好成績。十多年來鐵路行車安全技術和管理不斷改善和進步。但運輸安全形勢仍不穩(wěn)定，波動、反復性較大，損失嚴重的列車重大、大事故時有發(fā)生，旅客列車傷亡事故仍未杜絕，

17、貨物列車險性事故和一般事故層出不窮。實施鐵路局直管站段后，路局重新建立了完善的安全檢查監(jiān)督體系，實行鐵路局對運輸安全的集中管理和鐵路辦事處對運輸安全的檢查監(jiān)督，形成了以專業(yè)管理為核心的運輸專業(yè)管理機制，充分發(fā)揮了新體制的優(yōu)勢，對運輸安全實施了有效控制。第3章 淺談進站軌道電路紅光帶接車故障與處理方法通過對電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶產生的原因進行分析，探討如何減少軌道電路空閑紅光帶。 軌道電路空閑紅光帶是信號設備的常見多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。多年來，局、分局、電務、工務部門為減少這類故障做了不懈的努力，如采用和推廣高強度絕緣和粘接式絕緣軌距桿等。鐵道分局還下發(fā)了工電行車設備結合

18、部養(yǎng)護維修管理辦法，這些針對設備本身及管理方面存在的薄弱環(huán)節(jié)，以提高其可靠性的措施是十分必要的。但軌道電路露天動態(tài)運用，各種綜合因素對其影響較大，若想達到減少和消除軌道電路空閑紅光帶的目的，還需各方繼續(xù)努力。 3.1消除誤區(qū)，達到共識，聯(lián)合整治 軌道電路是車站集中聯(lián)鎖的重要組成部分，軌道電路已不僅僅反映列車占用和出清，它已成為鐵路運輸行車指揮和編組站自動化必不可少的基礎設備。在提高區(qū)間通過能力，編組站編組能力，鐵路運輸效率，保證行車安全中起著越來越重要的作用。在控制臺上能及時反映出軌道電路自身故障和由于異常狀況產生的故障現(xiàn)象。由于軌道電路受綜合因素影響較大，任何一方出現(xiàn)問題，都將影響軌道電路正

19、常運用。從我們歷年信號故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，軌道電路故障約占整個信號系統(tǒng)故障的4050，頻繁的軌道電路故障降低了整個信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠性，影響運輸生產的安全和效率，增加了維修工作和維修費用。從我們多年的維修實踐來看，僅僅依靠電務來減少和消除空閑紅光帶是不可能的，從信號系統(tǒng)內部來看，是一個不易徹底解決的老問題。在這里呼吁局、分局和有關部門給予充分理解，重新認識造成軌道電路空閑紅光帶的諸多因素，消除誤區(qū)，達到共識。組織工務、電務、供電、機務等各部門通力協(xié)作，聯(lián)合行動，共同整治，并在財力上給予一定的支持，這是減少和消除空閑紅光帶，保證安全的重要途徑。3.2出現(xiàn)軌道電路“紅光帶”的原因及分析 我們對近幾年

20、來管內軌道電路故障原因進行了統(tǒng)計分析。主要表現(xiàn)在： （1）鋼軌鎖定不良，晝夜溫差、季節(jié)溫差造成竄軌嚴重，軌端絕緣頂死，管墊拉破。絕緣接頭處應為窄扣件卻安裝了一般扣件或水泥枕固定盤條，螺母松動盤條碰魚尾板。 （2）支距桿、軌距桿絕緣材料質量較差，依靠擰緊螺母來調整和固定軌距，造成粘接式軌距桿絕緣拉出，支距桿絕緣破損。 （3）普通絕緣軌距桿性能差，絕緣部分易損壞，電務采用的尼龍絕緣性能差，夏天不耐高溫，冬天發(fā)脆易碎，高強度絕緣斷面稍高出軌面就被撞碎，絕緣螺栓失效嚴重，絕緣老化。 （4）道岔尖軌與基本軌爬行，使安裝裝置絕緣拉碎和單向磨損，復式交分道岔第一、二塊滑床板工務固定困難，造成中心滑床板竄動與

21、道岔角鋼連接桿相碰造成短路，交分道岔連接桿開口銷頂部與鋼軌底部相碰造成短路。 （5）牽引電流中的沖擊電流和回流不暢易造成“閃紅”和燒壞設備。 （6）工務在岔區(qū)基本軌一側多處用軌距桿（有些不絕緣）與大地中栽的半截鋼軌相連；供電部門有些桿塔地線不經火花間隙直接與鋼軌相連，火花間隙失效或絕緣子漏泄電流超標等，造成兩條鋼軌牽引電流不平衡，出現(xiàn)“閃紅”。 （7）各部門在軌道電路區(qū)段整治，施工中的撬棍、鐵板、鐵絲、機具以及在站場內檢破爛者拉的廢舊鐵絲、易拉罐等拉動和稍不注意，就會造成瞬間“紅光帶”，使信號關閉，甚至造成機車冒進信號。 （8）設備被盜及“自然災害”。 （9）列車重載、提速、雙機牽引，原設計扼

22、流變壓器BE400/25容量不夠，造成軌道電路熔斷器熔斷，電纜、扼流變壓器燒壞，箱盒引接線燒斷。 3. 3減少軌道電路空閑紅光帶的措施和途徑 1工、電聯(lián)合整治各部絕緣組織專門的整治隊伍，在每年高溫和寒冷季節(jié)到來之前，對正線所有軌端絕緣整治一遍。 整治內容主要有：工務鋼軌絕緣魚尾板螺栓更換為高強度螺栓；對絕緣易破損處所，在軌端絕緣鋼軌底部兩枕木間加一段小枕木，使軌端絕緣下部不再懸空，這樣可減少鋼軌兩軌頭動態(tài)上下錯位造成的絕緣破損；為避免軌道絕緣處兩軌頭肥邊毛刺造成的短路，對所有絕緣接頭處的軌頭進行防塌面斜切打磨，處理絕緣和道岔處作用不良的防爬器、道釘?shù)?。電務將接頭處絕緣更換為稍低于兩軌頭面的高強

23、度絕緣或在兩軌縫間夾一片尼綸絕緣和一片高強度絕緣，并滿足軌縫要求，達到硬、軟搭配，增大韌性以增加使用壽命，并在年度集中修和工電聯(lián)合整治中對所有絕緣進行分解檢查，處理固定不良的箱盒引接線等。 達到的標準：通過對絕緣接頭的聯(lián)合整治，使道岔基本軌、尖軌和軌道區(qū)段絕緣接頭處前后鋼軌鎖定良好，不爬行，不移動，安裝軌端絕緣的軌縫在鋼軌溫度最高時不應小于6mm，平時保持最大軌縫不大于12mm，絕緣接頭處螺栓扭矩力滿足600N?m至900N?m，保持螺栓緊固，防止鋼軌竄動損壞絕緣管墊，在軌端絕緣處無道釘扣件、盤條碰魚尾板等。 2對軌距桿進行聯(lián)合整治在領導支持財力允許的條件下，將全咽喉區(qū)絕緣軌距桿更換為粘接式絕

24、緣軌距桿。 電務部門每年必須對所有軌距桿支距桿進行全面測試，檢查，發(fā)現(xiàn)絕緣不良老化、破損及時通知工務部門配合處理。經測試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號。 工務部門應在支距桿絕緣處加高強度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝新軌距桿前應通知電務測試、打號。 3工務在鋼軌上焊接時，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。 4采用抗干擾設備。25Hz相敏軌道電路優(yōu)點很多，但也存在嚴重的缺陷，抗不平衡脈沖電流干擾的能力較差，尤其是短的道岔區(qū)段，二元二位繼電器經常發(fā)生誤動。多數(shù)情況表現(xiàn)為沒有被列車占用的軌道區(qū)段，二元二位軌道繼電器受牽引電流的脈沖干擾瞬間落下，在

25、控制臺出現(xiàn)“紅光帶”，就是所謂的“閃紅”現(xiàn)象。隨著機車單機功率的增加，牽引電流加大，出現(xiàn)的概率明顯增多。例如，機車滿載通過換相點（俗稱闖換相）,接觸網有冰凌造成接觸不良，變電所地過流保護開關的瞬間開閉等，均會使牽引電力網中產生大的沖擊電流。鋼軌是牽引電流的回線、該沖擊電流對25Hz相敏軌道電路的工作產生嚴重影響，同時也說明鋼軌中的電化脈沖干擾電流是客觀存在的，不是偶然現(xiàn)象。現(xiàn)有的解決辦法就是采用導和堵。導是指電路阻抗小，是指串聯(lián)諧振電路；堵是指電路的阻抗大，是指并聯(lián)諧振電路。從濾波器來說，導和堵均是指濾波器的阻帶特性，具體采用何種方式，需要根據(jù)干擾源的情況來決定。5改善25Hz信號的傳輸特性，

26、使二元二位繼電器軌道線圈和局部線圈上的電壓相位差在90°左右，使軌道電路處于純電阻狀態(tài)，即最佳狀態(tài)（90°正負8°是理想狀態(tài)）。 6充分認識不平衡牽引電流對軌道電路的干擾，加強日常檢修。因為不平衡電壓是由鋼軌中通過的不平衡牽引電流引起的，而牽引電流不平衡是燒損軌道電路元器件造成故障的主要原因。由于鋼軌的集膚效應，軌條內外磁場形成內外電感，因鋼軌本身對地阻抗不一致，鋼軌連接接觸電阻大小不一致，鋼軌周圍環(huán)境不一致，導致兩根鋼軌傳輸阻抗不一致等諸多因素，引起兩根軌中牽引電流大小不一致。軌道電路設計只允許牽引電流不平衡系數(shù)為5%以下，而目前，鐵路運能運量不斷擴大，重載列車

27、，多機牽引回流可達300400A甚至更高。因此，在維修工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好，緊固扼流箱中點連接線以及扼流箱連接端子，使其接觸良好。工務軌端魚尾板螺栓緊固，岔區(qū)一側鋼軌連接栽在地中半截鋼軌的軌距桿必須絕緣，供電接觸網桿塔火花間隙良好，地線不能直接與鋼軌相連，以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡，降低牽引電流不平衡對軌道電路的干擾。7在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻，增加25Hz信號發(fā)送功率，并抓好標調，使室外變壓器端子連接達到送受電端電壓標準，且一送多受區(qū)段電壓平衡，極性交叉正確，室內軌道繼電器端電壓不超標。 8加大新技術、新材料的投入。在取得上級部門理解和一定的財力支持下，將變電所所在地以

28、及“閃紅”區(qū)段設法更換大容量的BES抗干擾適配器；將軌道電路送受電端10A熔絲更設為限流裝置，在該裝置上同時并接一個1A熔絲，當非正常紅光帶時用1A熔絲是否熔斷區(qū)分是設備故障造成還是不平衡電流造成（限流裝置是為了壓縮非工區(qū)所在地熔絲熔斷時的紅光帶故障延時）；在聯(lián)鎖區(qū)鋼軌接頭處軌底外側加焊U型鋼絲繩接續(xù)線，使軌端達到一塞一焊接續(xù)線，防止偷盜。在電氣集中改造時，建議采用UM71型無絕緣軌道電路，從根本上克服傳統(tǒng)軌道電路受外界條件影響大，故障率高，調整頻繁，維修量大等缺點，免除了信號基建和更新改造工程中的軌道絕緣方面（如軌端絕緣，絕緣軌距桿）的投資以及工務配軌的工作量。 9由電務派技術人員對工務等施

29、工部門人員進行防止軌道電路空閑出現(xiàn)紅光帶的知識培訓，請各施工部門在軌道電路區(qū)段作業(yè)時，加強登記和防護。信號開放后，也應停止作業(yè)，防止打滅信號；工電雙方在高溫和寒冷季節(jié)應加強絕緣接頭軌縫和絕緣處所巡視，發(fā)現(xiàn)不良，聯(lián)合整治，電務人員還應加強對復式交分道岔連接銷和開口銷是否與鋼軌相碰的巡視檢查。 第4章 平湖南站進站紅光帶接車具體處置措施平湖南站進站信號機內方第一軌道電路紅光帶辦理接車（雙線）故障影響范圍閉塞方式準備進路接車方式關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)監(jiān)控干部監(jiān)控內容監(jiān)控地點進站信號機內方第一軌道區(qū)段，軌道電路出現(xiàn)紅色光帶基本閉塞1、進路準備：單操進路上有關道岔至所需位置。2、進路鎖閉：引導進路鎖閉。3、進路確

30、認：通過白色光帶確認。開放引導信號接車1、通知工務部門，在工務部門未確認故障區(qū)段可以行車前，不得放行列車。2、抄收列車調度員停用進站信號使用引導信號接車的調度命令，并交值班站長簽認。3、指派勝任人員現(xiàn)場檢查接車線，確認接車線路空閑。4、確認進路正確，登記運統(tǒng)46，開放引導信號接車。5、開放引導信號時，一直按下引導按鈕，確認列車頭部進入進站信號機內方后，松開引導信號按鈕，關閉引導信號。6、列車到達后，登記運統(tǒng)46，同時按下總人解和進站信號機的始端按鈕，解鎖進路。值班站長或把關人員1、故障區(qū)段可以行車、空閑的確認及報告。2、審核停用進站信號使用引導信號接車的調度命令并簽認。3、進路的準備及確認。4

31、、引導信號的開放及鎖閉。5、引導按鈕，總人工解鎖按鈕的使用與登記信號樓平湖南站發(fā)現(xiàn)站內用于接發(fā)列車的無岔區(qū)段、道岔區(qū)段、正線、到發(fā)線，信號機內方第一軌道出現(xiàn)故障紅光帶，車站值班員應及時報告列車調度員，通知相鄰車站及電務、工務人員，將故障現(xiàn)狀在行車設備檢查登記簿上登記。電務、工務人員接到通知，須及時派出駐站聯(lián)絡員和檢查處理人員查找斷軌、處理故障，并在行車設備檢查登記簿上辦理銷記，注明放行列車條件（接近區(qū)段還需注明起止里程）。車站值班員報告列車調度員，并按下列辦法辦理行車：1.當軌道電路出現(xiàn)故障紅光帶后自然消失（含電務人員處理后紅光帶消失），車站必須立即扣停需通過該軌道電路地段的列車，然后按以下方

32、式處置：工務道口工、防洪看守點人員、巡道工為防止事故短路軌道電路出現(xiàn)紅光帶，當消除軌道電路紅光帶后，短路軌道電路的人員須報告工務段調度，工務段調度通知相關車站軌道電路故障紅光帶為以上原因，車站不必等待工務人員檢查斷軌即可恢復正常行車。若車站已在行車設備檢查登記簿上辦理故障登記，通知工務人員到車站辦理銷記。當出現(xiàn)軌道電路故障紅光帶，電務、工務或工程施工人員能夠明確故障由其自身原因造成，在行車設備檢查登記簿上辦理銷記后，車站不必等待工務人員檢查斷軌完畢即可恢復正常行車，工務可停止檢查斷軌。當明確為電務設備故障且無駐站電務人員時，可由電務段調度將軌道紅光帶故障原因報告?zhèn)髡娼o調度所電務調度，電務調度通

33、知列車調度員，由列車調度員發(fā)布“××站（×站至×站間）××軌道電路紅光帶為電務設備故障，故障紅光帶處理完畢可以正常行車”的調度命令，車站接到命令后，即可組織行車。電務人員隨后到車站補辦銷記手續(xù)。軌道電路出現(xiàn)故障紅光帶后自然消失（含電務人員處理后紅光帶消失），電務、工務、工程人員均不能明確原因時，必須待工務人員檢查軌道電路紅光帶地段線路（以下簡稱軌紅線路）無斷軌后，方可按工務登記的放行列車條件放行列車。2.當站內無岔區(qū)段、道岔區(qū)段、正線、到發(fā)線，以及半自動閉塞、自動站間閉塞設備的車站接近區(qū)段軌道電路出現(xiàn)故障紅光帶后不消失，車站必須立即扣

34、停需通過軌紅線路的列車。在車站確認軌紅線路無車輛占用，工務人員檢查軌紅線路無斷軌，同時電務人員將故障紅光帶處理完畢，即可恢復正常行車；若電務人員未處理完故障紅光帶，按以下辦法組織行車：向站內無岔區(qū)段、道岔區(qū)段軌紅線路接車使用（人工）引導信號；發(fā)車使用路票（綠色許可證）。向站內正線、到發(fā)線軌紅線路接車使用（人工）引導信號接車；發(fā)車正常開放信號。半自動閉塞、自動站間閉塞設備的車站接近區(qū)段軌紅線路由列車調度員發(fā)布限速20km/h運行的調度命令，車站值班員將命令轉達給有關司機，方可放行列車。3.四顯示自動閉塞區(qū)間閉塞分區(qū)出現(xiàn)故障紅光帶后不消失處理的規(guī)定：車站發(fā)現(xiàn)閉塞分區(qū)無車占用出現(xiàn)紅光帶必須立即報告列

35、車調度員，通知相鄰車站，停止向該區(qū)間發(fā)出列車，待工務人員檢查軌紅線路無斷軌后，方可放行列車（運送檢查設備人員的列車除外）。車站接到列車司機區(qū)間通過信號機顯示紅燈的報告，須通過TDCS設備確認前方閉塞分區(qū)是否有車占用或是否出現(xiàn)紅光帶，若列車前方閉塞分區(qū)有車占用，立即將情況通知司機：“××次司機，前方分區(qū)有××（次）列車”；若前方閉塞分區(qū)無車占用出現(xiàn)紅光帶，立即將情況通知司機：“××次司機，前方閉塞分區(qū)可能斷軌，就地等待”，同時報告列車調度員，通知相鄰車站，停止向該區(qū)間發(fā)出續(xù)行列車；若列車前方閉塞分區(qū)無車占用又無紅光帶，車站值班員報告列車

36、調度員，雙方確認清楚后，按通過信號機故障處理，列車調度員指示車站通知司機：“××次司機，前方分區(qū)空閑，可以開車”。工務人員檢查軌紅線路無斷軌并銷記后，車站報告列車調度員，通知在顯示紅燈的通過信號機前停車的列車司機：“××次司機，前方分區(qū)空閑，線路良好，可以開車”。司機根據(jù)車站的通知開車。工務人員檢查軌紅線路無斷軌后，電務人員處理故障紅光帶期間，車站須控制續(xù)行列車與前行列車間隔不得少于10min，待列車運行至顯示紅燈的通過信號機前停車司機詢問車站，車站確認前方閉塞分區(qū)空閑后通知司機：“××次司機，前方分區(qū)空閑，線路良好，可以開車”。兩個

37、及其以上閉塞分區(qū)出現(xiàn)故障紅光帶時，待工務人員檢查所有軌紅線路閉塞分區(qū)無斷軌后，方可改按電話閉塞法行車。若出現(xiàn)紅光帶的閉塞分區(qū)距離車站較遠，可由列車調度員確定利用本線或鄰線的列車，指定工務、電務人員在車站登乘機車到區(qū)間故障地點檢查設備。司機接到車站的通知后均要進行復誦。二、車站站內其他軌道電路區(qū)段出現(xiàn)故障紅光帶，在工務人員檢查軌紅線路是否斷軌前，不得放行機車、車輛。三、接近區(qū)段軌紅線路限速范圍接近區(qū)段軌紅線路限速范圍以鐵路局總工室公布的LKJ（電務類）基礎數(shù)據(jù)中預告、接近、進站信號機的位置為依據(jù)，按下列方法確定：1.設有接近信號機的車站，一接近軌道區(qū)段為預告信號機至接近信號機間的里程；二接近軌道

38、區(qū)段為接近信號機至進站信號機間的里程。2.只設預告信號機的車站為：預告信號機至進站信號機間的里程。四、工務、電務人員辦理行車設備檢查登記簿銷記內容：須工務檢查無斷軌時，工務駐站聯(lián)絡員在行車設備檢查登記簿上辦理銷記的內容為：“×站（×線）×行×接近區(qū)段（×無岔區(qū)段、×道岔區(qū)段、×道、××號通過信號機至××號通過信號機）××km××m至××km××m（指接近區(qū)段）紅光帶，經檢查無斷軌，按正常（限速×&

39、#215;km/h）行車”。須工務（工程部門）確認紅光帶原因時，工務（工程部門）人員在行車設備檢查登記簿上辦理銷記的內容為：“×站（×線）×行×接近區(qū)段（×無岔區(qū)段、×道岔區(qū)段、×道、××號通過信號機至××號通過信號機）××km××m至××km××m（指接近區(qū)段）紅光帶，為工務（××工程部門）××原因造成，現(xiàn)已處理完畢，按正常（限速××km/h）行

40、車”。需電務確認紅光帶原因時，電務駐站聯(lián)絡員在行車設備檢查登記簿辦理銷記的內容為：“×站（×線）×行×接近區(qū)段（×無岔區(qū)段、×道岔區(qū)段、×道、××號通過信號機至××號通過信號機）為電務××設備故障導致的紅光帶處理完畢，試驗良好，恢復正常行車”。流程圖如下：適用范圍：進路上道岔區(qū)段紅光帶，故障道岔在進路所需位置。處理提示1、故障道岔區(qū)段必須人工檢查確認空閑無異狀。2、按自動閉塞法行車。3、進路上的有關道岔及防護道岔單操，并單鎖故障道岔。 4、引導信號接車。作業(yè)程序作業(yè)方法與步驟程序項目車站值班員助理值班員扳道員備注一、接受預告(一)接受發(fā)車預告1、接受發(fā)車站預告并復誦：“（次）預告”2、填寫行車日志（二）確定接車線3、按列車運行計劃，核對車次、時刻、命令、指示，必要時與列車調度員聯(lián)系，4、確定接車線，口呼：“（次）接道”二、報告（三）報告5、復誦語音提示，確認道岔區(qū)段紅光帶6、指示扳道員：“號，道岔區(qū)段紅光帶，現(xiàn)場檢查”1、復誦：“號，道岔區(qū)段紅光帶，現(xiàn)場檢查”7、聽取報告，回答：“好（了）”2、現(xiàn)場檢查后，報告：“道岔區(qū)段空閑無異狀”8、報告列車調度員：“站道岔區(qū)段故障”并聽取調度員指示。9、通知電務、工