鐵路技術(shù)創(chuàng)最新課件

1、鐵路技術(shù)創(chuàng)最新鐵路技術(shù)創(chuàng)新鐵路技術(shù)創(chuàng)新 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新專(zhuān)題一：提速專(zhuān)題一：提速 速度是鐵路綜合技術(shù)的經(jīng)濟(jì)速度是鐵路綜合技術(shù)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它綜合反映了國(guó)家鐵路的指標(biāo)，它綜合反映了國(guó)家鐵路的技術(shù)裝備的整體水平。技術(shù)裝備的整體水平。高速的定義：既有鐵路列車(chē)運(yùn)行速度高速的定義：既有鐵路列車(chē)運(yùn)行速度大于大于200公里公里/小時(shí)；新建鐵路列車(chē)運(yùn)小時(shí)；新建鐵路列車(chē)運(yùn)行速度大于行速度大于250公里公里/小時(shí)。小時(shí)。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新一、我國(guó)旅客列車(chē)提速試驗(yàn)一、我國(guó)旅客列車(chē)提速試驗(yàn) 1、94年1月，沈陽(yáng) 一 大連，我國(guó)第一列提速列車(chē)，最高速度100.9km/h。 2、94年12月，廣深線(xiàn)開(kāi)行我國(guó)第一列準(zhǔn)高速旅客列車(chē)，

2、最高速度達(dá)到160km/h。 3、96年4月，滬寧線(xiàn)，我國(guó)第一列快速旅客列車(chē)，最高速度140km/h，命名“先行號(hào)”。 4、96年12月30號(hào)，環(huán)行線(xiàn)，212.6km/h。 97年1月10號(hào)，鐵道部新聞發(fā)布會(huì)。 5、97年，滬寧段、滬杭甬線(xiàn)，特級(jí)旅客列車(chē)和公共汽車(chē)式(公交化)旅客列車(chē)。 6、98年6月24日，鄭武線(xiàn)、電氣化，240km/h，中國(guó)第一速。 7、98年10月，廣深線(xiàn)，第一列X2000型高速擺式列車(chē)，200km/h，“新時(shí)速”。 8、99年4月，120km/h的“春城號(hào)”電動(dòng)車(chē)組，成功運(yùn)用于昆明世博會(huì)的旅客運(yùn)輸。 9、99年10月，廣深線(xiàn)，國(guó)產(chǎn)高速動(dòng)車(chē)組，最高速度達(dá)到180km/h。

3、 “大白鯊”。10、99年10月，滬寧線(xiàn)，國(guó)產(chǎn)“新曙光”雙客內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組，最高速度達(dá)到180km/h。11、2000年，國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭” 200km/h的動(dòng)車(chē)組也在廣州 深圳及廣州 九龍間運(yùn)營(yíng)。12、2001年底，“先鋒號(hào)”國(guó)產(chǎn)動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組在廣深線(xiàn)試驗(yàn)速度達(dá)250km/h。13、2002年，“中華之星”試驗(yàn)，321.5km/h。山海關(guān)。14、2003年，為秦沈高速小批量生產(chǎn)250km/h “中華之星” 和200km/h “先鋒號(hào)”動(dòng)車(chē)組。2005年5月17日到6月6日“渝遂鐵路200km/h提速綜合試驗(yàn)”，試驗(yàn)速度225km/h。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新二、我國(guó)客運(yùn)提速取得重大進(jìn)展二、我國(guó)客運(yùn)提速取得重大

4、進(jìn)展 1、 提速首期工程提速首期工程廣深準(zhǔn)高速鐵路建成并投入運(yùn)營(yíng)廣深準(zhǔn)高速鐵路建成并投入運(yùn)營(yíng) 廣深準(zhǔn)高速鐵路研究開(kāi)發(fā)于1989年開(kāi)始啟動(dòng)。首先成立了由鐵科院和廣州鐵路局組成的聯(lián)合專(zhuān)家組，對(duì)廣深線(xiàn)提高旅客列車(chē)速度進(jìn)行了前期研究，為把最高速度提高到160km/h做了系統(tǒng)的可行性研究。 1990年鐵道部以鐵計(jì)901號(hào)文將“廣深鐵路實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)最高速度160km/h的技術(shù)方案研究”列入1990年鐵道部科學(xué)技術(shù)發(fā)展項(xiàng)目。 根據(jù)鐵道部下達(dá)的任務(wù)要求，廣州鐵路局和鐵科院于1990年3月召開(kāi)了攻關(guān)組全體會(huì)議，組織包括機(jī)、輛、工、電、運(yùn)各專(zhuān)業(yè)數(shù)十名專(zhuān)家投入工作。成立了總體組，下設(shè)工務(wù)工程、運(yùn)輸、機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信

5、號(hào)四個(gè)專(zhuān)業(yè)組。 鐵道部以鐵科技函1990474號(hào)文下達(dá)了廣深線(xiàn)準(zhǔn)高速鐵路科研攻關(guān)及試驗(yàn)計(jì)劃的通知。從準(zhǔn)高速機(jī)車(chē)車(chē)輛、線(xiàn)路工程，一直到安全保障體系、速度分級(jí)控制及安全評(píng)估與試驗(yàn)，共15大項(xiàng)攻關(guān)計(jì)劃開(kāi)始全面執(zhí)行。 1994年12月22日，廣深準(zhǔn)高速列車(chē)順利開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 2、提速主體工程、提速主體工程既有繁忙干線(xiàn)的客貨列車(chē)提速取得成功既有繁忙干線(xiàn)的客貨列車(chē)提速取得成功 1997年4月1日，第一次實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。全路開(kāi)行“夕發(fā)朝至”旅客列車(chē)(旅行速度超過(guò)90km/h)共78列，其中速度達(dá)到140 160km/h的跨局旅客列車(chē)8對(duì)。貨物列車(chē)最高旅行速度達(dá)到49.3km/h，開(kāi)行“五定”貨

6、運(yùn)班列515趟。 95年9月至10月，滬寧線(xiàn)首次進(jìn)行了貨、客列車(chē)提速試驗(yàn)。旅客列車(chē)最高試驗(yàn)速度達(dá)到173km/h，貨物列車(chē)最高試驗(yàn)速度達(dá)到100km/h。試驗(yàn)為96年4月1日第一列提速列車(chē)“先行號(hào)”在滬寧線(xiàn)上正式開(kāi)行做好了技術(shù)準(zhǔn)備。 95年至1996年，京秦線(xiàn)組織了又一次系統(tǒng)的旅客列車(chē)提速試驗(yàn)。試驗(yàn)為1996年7月1日“北戴河號(hào)”提速列車(chē)正式開(kāi)行做好了技術(shù)準(zhǔn)備。 96年6月至7月，沈山線(xiàn)上又進(jìn)行了一次大規(guī)模的客、貨列車(chē)提速試驗(yàn)。旅客列車(chē)最高試驗(yàn)速度達(dá)183.5km/h，1996年10月北京 大連首次開(kāi)行了長(zhǎng)途快速旅客列車(chē)，運(yùn)行時(shí)分從16hl5min縮短到llh58min。 96年11月，鄭武線(xiàn)

7、的鄭州漯河段進(jìn)行了我國(guó)首次既有電氣化線(xiàn)路上的提速試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度達(dá)到185km/h。這次試驗(yàn)不僅為線(xiàn)路及機(jī)車(chē)車(chē)輛的提速主要參數(shù)積累了大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)，更為電氣化線(xiàn)路接觸網(wǎng)懸掛參數(shù)的確定，提供了充分的科學(xué)依據(jù)。 綜合所有提速試驗(yàn)的數(shù)據(jù)，全路提速的技術(shù)基礎(chǔ)和依據(jù)“三大干線(xiàn)客貨列車(chē)提速試驗(yàn)總結(jié)及提速裝備技術(shù)條件研究論證報(bào)告”(俗稱(chēng)綠皮書(shū))出臺(tái)。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 3、提速攻堅(jiān)工程、提速攻堅(jiān)工程秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建成秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建成 當(dāng)前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的主要矛盾已轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩?hù)需求和鐵路供給間的矛盾，在一些線(xiàn)路上，原來(lái)的客、貨共線(xiàn)運(yùn)行組織模式，已不能適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，鐵路必須實(shí)行客貨列車(chē)分線(xiàn)運(yùn)行的組織模

8、式。這是優(yōu)化鐵路服務(wù)質(zhì)量，提高鐵路綜合運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益的必然趨勢(shì)。 在這樣的大趨勢(shì)下，鐵道部在1999年開(kāi)工建設(shè)我國(guó)第一條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。與京秦線(xiàn)、哈大線(xiàn)共同構(gòu)筑北京至東北地區(qū)的快速客運(yùn)通道。2003年6月秦皇島沈陽(yáng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)竣工，其設(shè)計(jì)時(shí)速就是200公里/小時(shí)(預(yù)留提高到250公里/小時(shí)的條件)。建成試車(chē)時(shí)，中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的“中華之星號(hào)”高速列車(chē)，最高速度已達(dá)到321.5公里/小時(shí)。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新三、我國(guó)客運(yùn)提速的回顧三、我國(guó)客運(yùn)提速的回顧 1997年4月1日，第一次實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。全路開(kāi)行“夕發(fā)朝至”旅客列車(chē)(旅行速度超過(guò)90km/h)共78列，其中速度達(dá)到140 160km

9、/h的跨局旅客列車(chē)8對(duì)。 1998年10月1日，第二次實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。提速主要集中在京廣、京滬、京哈三大干線(xiàn)，擴(kuò)大了快速旅客列車(chē)、“夕發(fā)朝至”旅客列車(chē)的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車(chē)的開(kāi)行質(zhì)量。 1999年10月1日第三次實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。 2000年第四次實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。 2004年4月18日第五次實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)行圖。時(shí)速160公里及其以上的線(xiàn)路達(dá)到7700公里，幾大干線(xiàn)開(kāi)行一批“一站直達(dá)特別快車(chē)”。有28條鐵路線(xiàn)上的列車(chē)時(shí)速達(dá)到200公里。其目的之一顯然是發(fā)展中長(zhǎng)途客運(yùn)，大力拓展客運(yùn)市場(chǎng)。此次提速裝備的DF11G、SS7G、SS9等提速機(jī)車(chē)和龐巴迪、25T型提速客車(chē)，全部裝備了

10、列車(chē)超速防護(hù)和客車(chē)軸溫報(bào)警等安全裝置。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新三、我國(guó)客運(yùn)提速的回顧三、我國(guó)客運(yùn)提速的回顧在京廣、京滬等7條鐵路干線(xiàn)為期12天的提速試驗(yàn)圓滿(mǎn)成功之后，鐵道部宣布，2007年4月18號(hào)，全國(guó)鐵路要正式實(shí)施第六次大面積提速和新的列車(chē)運(yùn)行圖。據(jù)說(shuō)，提速之后全國(guó)主要城市之間的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間將會(huì)進(jìn)一步縮短。鐵道部副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|說(shuō)“鐵道部決定，從明年4月18日起，實(shí)施鐵路第六次大提速度，運(yùn)行速度首次達(dá)到200公里，其中京哈、京廣、京九線(xiàn)部分路段的運(yùn)行速度達(dá)到250公里?！焙鷣?wèn)|說(shuō)，這次鐵路大提速涉及京哈、京九、京廣、京滬、隴海、蘭新、浙贛、膠濟(jì)等主要干線(xiàn)，主要城市間的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間進(jìn)一步縮短。其中，京哈

11、線(xiàn)北京到哈爾濱的運(yùn)行時(shí)間為7小時(shí)58分，比目前最快的列車(chē)縮短兩小時(shí)32分鐘，北京到沈陽(yáng)運(yùn)行3小時(shí)59分，縮短1小時(shí)33分；京滬線(xiàn)北京到上海運(yùn)行9小時(shí)59分，縮短一小時(shí)59分，北京到濟(jì)南運(yùn)行3小時(shí)25分，縮短43分鐘，京廣線(xiàn)，北京西到鄭州，只用4小時(shí)52分，縮短50分鐘。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新四、我國(guó)客運(yùn)提速的展望四、我國(guó)客運(yùn)提速的展望 劉志軍介紹說(shuō)，我國(guó)將從今年起開(kāi)始著眼于時(shí)速300公里客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)需要，組織開(kāi)發(fā)時(shí)速300公里動(dòng)車(chē)組；抓緊設(shè)計(jì)完成時(shí)速200至250公里、編組16輛的臥車(chē)動(dòng)車(chē)組，逐步形成適應(yīng)我國(guó)鐵路客運(yùn)需求的動(dòng)車(chē)組系列產(chǎn)品；利用時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組的技術(shù)平臺(tái)，開(kāi)發(fā)時(shí)速200公里新型提速

12、客車(chē)，在“十一五”期間實(shí)現(xiàn)時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組國(guó)產(chǎn)化。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新四、我國(guó)鐵路提速展望四、我國(guó)鐵路提速展望我國(guó)鐵路旅客列車(chē)提速的總體進(jìn)程是分四步進(jìn)行： 第一步是在廣深準(zhǔn)高速鐵路打下的技術(shù)基礎(chǔ)上，首先在繁忙三大干線(xiàn)上開(kāi)展提速試驗(yàn)研究。在三大干線(xiàn)上開(kāi)行最高速度140 160km/h的快速列車(chē)，推出“朝發(fā)夕歸”、“夕發(fā)朝至”等精品列車(chē)，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)生提速的聯(lián)鎖效應(yīng)，開(kāi)始取得良好的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和社會(huì)效益。 第二步是在三大干線(xiàn)提速成功基礎(chǔ)上，努力將提速范圍向與三大干線(xiàn)相連接的其他干線(xiàn)擴(kuò)展，進(jìn)而向有客流、急需提速的其他單線(xiàn)鐵路，甚至支線(xiàn)擴(kuò)展。在少投入的前提下，實(shí)現(xiàn)全路范圍的普遍提速，使我國(guó)旅客列車(chē)服務(wù)質(zhì)量登

13、上更高的水平，取得更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 第三步是建立1.4萬(wàn)km的客貨混跑快速線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)旅客出行“一日行動(dòng)圈”的目標(biāo)?！耙蝗招袆?dòng)圈”內(nèi)含三種類(lèi)型的快速旅客列車(chē)。 第四步時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組技術(shù)。利用動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺(tái)，開(kāi)發(fā)時(shí)速200公里新型提速客車(chē)，在“十一五”期間實(shí)現(xiàn)時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組國(guó)產(chǎn)化。 高速鐵路以其明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)享譽(yù)世界，已成為公認(rèn)的陸上旅客運(yùn)輸高速化發(fā)展趨勢(shì)。高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成。高速鐵路技術(shù)方興未艾，21世紀(jì)將更加完善。中國(guó)高速鐵路也將起步、發(fā)展。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新五、京滬高速鐵路的技術(shù)概況五、京滬高速鐵路的技術(shù)概況 未來(lái)的京滬高速鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)方案已基本確

14、定，這些已能較完整地勾畫(huà)出我國(guó)第一條高速鐵路的雛形。 京滬高速鐵路全線(xiàn)長(zhǎng)1307km，設(shè)24個(gè)車(chē)站，站線(xiàn)有效長(zhǎng)650m；最高運(yùn)行速度為300km/h，主要固定設(shè)施按滿(mǎn)足350km/h行車(chē)要求設(shè)計(jì)；最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間按3min設(shè)計(jì)，近期按4min使用；采用高中速列車(chē)混跑的運(yùn)輸組織模式，中速列車(chē)在高速線(xiàn)上由專(zhuān)用機(jī)車(chē)牽引，列車(chē)定員1000 1200人；高速列車(chē)用長(zhǎng)、短編組相結(jié)合方式，長(zhǎng)編組定員1000人，短編組500人左右；車(chē)輛寬度3400mm，二等車(chē)席位配置為2十3，一等車(chē)為2十2；線(xiàn)間距為5.0m；單洞雙線(xiàn)隧道斷面為100m2最小曲線(xiàn)7000m，困難地段不小于5500m；最大坡度12這些系當(dāng)今

15、的一流水平。北京 - 上海中途不停車(chē)的高速列車(chē)全程運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)5h，中途有停站的高速列車(chē)全程運(yùn)行時(shí)間不超過(guò)6h。 京滬高速鐵路磁、軌爭(zhēng)奪戰(zhàn)已打了十年。鐵道部于九四年就開(kāi)始規(guī)劃京滬高速鐵路，工程投資規(guī)模將是僅次于三峽工程的中國(guó)第二大工程。如果采用輪軌技術(shù)，時(shí)速可達(dá)二百五十至三百公里；采用磁懸浮技術(shù)，時(shí)速能達(dá)四百五十至五百公里。 2004年2月?tīng)?zhēng)論已久的京滬高速鐵路方案終于塵埃落定，輪軌戰(zhàn)勝磁懸浮。京滬高速鐵路在國(guó)家十五期間已開(kāi)工建設(shè)。 京滬高速，法國(guó)阿爾斯通公司最終成為法、德、日三家中的最大贏家。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新專(zhuān)題二專(zhuān)題二鐵路重載鐵路重載 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新一、快捷和重載是我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的主要

16、方向一、快捷和重載是我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的主要方向 發(fā)展方向：貨運(yùn)快捷化和重載化。 重載運(yùn)輸：是世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)，是發(fā)揮鐵路在大宗、散裝物資運(yùn)輸市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、提高運(yùn)輸質(zhì)量、效率和效益，形成強(qiáng)大生產(chǎn)力的重要標(biāo)志。 列車(chē)牽引重量的提高，是牽引動(dòng)力，車(chē)輛大型化、輕量化，同步操縱技術(shù)，制動(dòng)技術(shù)以及運(yùn)輸組織配套技術(shù)發(fā)展的綜合體現(xiàn)。貨運(yùn)快捷化謀求提高鐵路在高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。重載化繼續(xù)保持鐵路在大宗、散裝貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。 鐵路貨運(yùn)既要快捷化又要重載化，這是我國(guó)國(guó)情和路情所決定的，是相當(dāng)時(shí)期內(nèi)我國(guó)鐵路貨運(yùn)相輔相成的兩個(gè)方向。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新二、我國(guó)鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展二、我國(guó)鐵路快捷貨物運(yùn)輸?shù)?/p>

17、發(fā)展 1、早期開(kāi)行供應(yīng)港九地區(qū)的快運(yùn)直達(dá)列車(chē) 我國(guó)鐵路快速貨物運(yùn)輸，最早可追溯到20世紀(jì)60年代初開(kāi)行的分別發(fā)自上海、武漢和鄭州的三列供應(yīng)港九地區(qū)的快運(yùn)貨物列車(chē)。30多年來(lái)，對(duì)港九地區(qū)的鮮活、土特產(chǎn)和日用物資供應(yīng)發(fā)揮了積極作用。 2、中期開(kāi)辦集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車(chē)和貨物快遞業(yè)務(wù) 1992年我國(guó)鐵路開(kāi)始開(kāi)行集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車(chē)。在此基礎(chǔ)上，1993年重新規(guī)劃了東北至廣州、東北至上海、上海至西安、連云港至阿拉山口四個(gè)方向的7條集裝箱快運(yùn)列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，當(dāng)年開(kāi)行列車(chē)810列，發(fā)送集裝箱170614箱，占集裝箱發(fā)送量的6.8%，但其運(yùn)輸組織仍屬于傳統(tǒng)的快運(yùn)列車(chē)組織方式。 與此同時(shí)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始經(jīng)營(yíng)類(lèi)似郵

18、包快遞的貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)高附加值、小批量貨物利用行李車(chē)隨同客車(chē)運(yùn)送，雖然發(fā)展很快，但批量較小，尚未形成規(guī)模。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 3、近期走向市場(chǎng)，進(jìn)行快運(yùn)新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā) 從1997年4月1日開(kāi)始，我國(guó)鐵路在28個(gè)主要城市和港口口岸間的鐵路干線(xiàn)上組織開(kāi)行定點(diǎn)、定線(xiàn)、定車(chē)次、定時(shí)、定價(jià)的快速貨物列車(chē)，稱(chēng)為“五定班列”。包括為國(guó)際貿(mào)易和過(guò)境運(yùn)輸服務(wù)的7對(duì)過(guò)境班列和76個(gè)國(guó)內(nèi)班列，總共開(kāi)行53個(gè)編組去向，近30條對(duì)開(kāi)運(yùn)行線(xiàn)，每月共計(jì)515列，后又增加到522列?！拔宥ò嗔小钡膶?shí)施，為實(shí)現(xiàn)“貨物列車(chē)客車(chē)化、價(jià)格收費(fèi)公開(kāi)化、服務(wù)承諾規(guī)范化”，進(jìn)而提高集裝箱和高運(yùn)價(jià)率貨物的市場(chǎng)份額邁出了重要一步。這是我國(guó)鐵路在市

19、場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，發(fā)展貨物快運(yùn)的開(kāi)端。 1998年3月，我國(guó)鐵路繼“五定班列”之后，又在行包運(yùn)輸領(lǐng)域開(kāi)拓快運(yùn)市場(chǎng)，先后在廣州、浙江地區(qū)以路外承包方式組織開(kāi)行了廣州 (棠溪)- 北京、東北，廣州(大朗) - 烏魯木齊，廣州(大朗) - 成都，義烏 - 烏魯木齊，義烏、杭州 - 東北、柯橋 - 成都的行包快運(yùn)列車(chē)。這些行包快運(yùn)列車(chē)以三個(gè)優(yōu)勢(shì) (即送達(dá)速度優(yōu)勢(shì)、運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)勢(shì)、運(yùn)輸批量?jī)?yōu)勢(shì))、一個(gè)準(zhǔn)確 (即每天開(kāi)行、客車(chē)化、運(yùn)到期限準(zhǔn)確)，加上實(shí)行路外承包方式，路內(nèi)組織保障有力，取得較大的成效。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新三、重載運(yùn)輸?shù)闹饕Ｊ胶吞攸c(diǎn)三、重載運(yùn)輸?shù)闹饕Ｊ胶吞攸c(diǎn) 重載運(yùn)輸特點(diǎn)：是在一定的鐵路技術(shù)裝備條

20、件下，擴(kuò)大列車(chē)編組長(zhǎng)度，大幅度提高列車(chē)重量，充分利用運(yùn)輸設(shè)施的綜合能力，采用大功率內(nèi)燃或電力機(jī)車(chē)(一臺(tái)或多臺(tái))牽引達(dá)到一定重量標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸方式，發(fā)揮鐵路集中、大宗、長(zhǎng)距離、全天候的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，達(dá)到增加運(yùn)輸能力、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的目的。世界鐵路重載運(yùn)輸主要有三種模式: 1、單元列車(chē) 以北美(美國(guó)和加拿大)為代表，包括巴西、澳大利亞和南非等國(guó)在重載運(yùn)輸專(zhuān)線(xiàn)上開(kāi)行的重載單元列車(chē)，其主要特點(diǎn)是列車(chē)固定編組，貨物品種單一，運(yùn)量大而集中，列車(chē)在裝車(chē)地和卸車(chē)地之間循環(huán)往返運(yùn)行。這種重載運(yùn)輸方式目前運(yùn)用范圍最廣，經(jīng)濟(jì)效益也最顯著。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 2、組合列車(chē) 以前蘇聯(lián)為代表，是在繁忙運(yùn)輸方向上的能力緊張

21、區(qū)段，通過(guò)將兩列或兩列以上普通列車(chē)連掛合并組成列車(chē)后通過(guò)一個(gè)或幾個(gè)特定區(qū)間，使相同方向運(yùn)行的幾個(gè)列車(chē)之間的運(yùn)行時(shí)間間隔壓縮為零，從而達(dá)到加速車(chē)流和貨流輸送、有效提高運(yùn)輸能力的目的。這種方式始于1964年，在前蘇聯(lián)應(yīng)用較多。但因其對(duì)機(jī)車(chē)操縱控制和運(yùn)輸組織有更多的要求，因此在世界范圍內(nèi)應(yīng)用不太廣泛。 3、整列重載列車(chē) 由單機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引，列車(chē)由不同型式和載重的貨車(chē)車(chē)輛混合編組，達(dá)到規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)的列車(chē)。這種列車(chē)在運(yùn)輸途中可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行改編，因此具有更大的通用性。但存在由于列車(chē)混編而產(chǎn)生的縱向沖擊大及其他技術(shù)和運(yùn)輸組織問(wèn)題需要研究解決。目前在我國(guó)繁忙干線(xiàn)上開(kāi)行的重載列車(chē)主要為這種模式，而其他

22、國(guó)家應(yīng)用較少。 鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 為了推動(dòng)世界重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，1986年10月在加拿大溫哥華召開(kāi)的第三屆國(guó)際重載運(yùn)輸會(huì)議上討論確定，凡屬重載鐵路至少應(yīng)滿(mǎn)足下列三個(gè)條件的其中兩項(xiàng)要求： 列車(chē)重量至少達(dá)到5000t 軸重2lt及以上； 年運(yùn)量2000萬(wàn)t及以上。 隨著重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，國(guó)際重載協(xié)會(huì)在1994年的年會(huì)上對(duì)重載鐵路做了更為嚴(yán)格的規(guī)定，對(duì)原來(lái)的定義做了修改。按照新定義，重載鐵路必須滿(mǎn)足以下三條標(biāo)準(zhǔn)中的至少兩條： 列車(chē)重量至少達(dá)到5000t 軸重達(dá)到或超過(guò)25t； 在長(zhǎng)度至少為150km的線(xiàn)路區(qū)段上運(yùn)量不低于2000萬(wàn)t。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 重載運(yùn)輸，是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程。除了鐵路的技術(shù)設(shè)備，包

23、括牽引動(dòng)力、裝貨車(chē)輛、列車(chē)制動(dòng)、多機(jī)牽引操縱和遙控、線(xiàn)路結(jié)構(gòu)、站場(chǎng)配置、供電等應(yīng)當(dāng)適應(yīng)列車(chē)重量提高的要求外、對(duì)于重載運(yùn)輸?shù)呢浽簇浟鹘M織、列車(chē)裝卸、安全運(yùn)行、運(yùn)營(yíng)管理等也不同于普通貨物列車(chē)的傳統(tǒng)組織方法。列車(chē)重量和長(zhǎng)度的增加，也在列車(chē)動(dòng)力學(xué)、輪軌關(guān)系、控制技術(shù)等方面提出了許多新的研究課題。各國(guó)鐵路在發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，都針對(duì)一些主要關(guān)鍵技術(shù)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中遇到的問(wèn)題，進(jìn)行了大量的試驗(yàn)和研究，促使世界鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)水平不斷提高。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新四、重載運(yùn)輸車(chē)輛四、重載運(yùn)輸車(chē)輛 大軸重、低自重、低動(dòng)力作用的大型化貨車(chē)是當(dāng)前重載貨車(chē)發(fā)展的方向 隨著重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，貨車(chē)軸重2lt已不能適應(yīng)要求。目前許多開(kāi)

24、行重載列車(chē)的國(guó)家已將貨車(chē)軸重提高到25t，有的高達(dá)35t。更大軸重的貨車(chē)經(jīng)濟(jì)性和適用性也在進(jìn)一步研究之中。國(guó)際重載協(xié)會(huì)于1994年把重載貨車(chē)的軸重標(biāo)準(zhǔn)從21t提高到25t，順應(yīng)了重載運(yùn)輸技術(shù)不斷提高和發(fā)展的趨勢(shì)。美國(guó)鐵路采用的新造貨車(chē)軸重都在30t以上，鋁合金敞車(chē)、高邊車(chē)等大型專(zhuān)用貨車(chē)的軸重高達(dá)32.5t。巴西廣泛采用了30t軸重的貨車(chē)。35t軸重的貨車(chē)在澳大利亞已投入使用。南非窄軌重載線(xiàn)的貨車(chē)軸重也達(dá)26t。俄羅斯有計(jì)劃將軸重提高到27t，并已進(jìn)行相應(yīng)的試驗(yàn)。 降低貨車(chē)自重是提高貨車(chē)凈載重的有效措施，主要是通過(guò)采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強(qiáng)度的車(chē)體結(jié)構(gòu)材料，以及采取改進(jìn)車(chē)體承載型式和

25、優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。美國(guó)采用的鋁合金高邊敝車(chē)自重只有19.96t(而以往生產(chǎn)制造的鋼制貨車(chē)自重則為27.22t)，每輛鋁制敞車(chē)在相同軸重 (29.8t)、相同總重 (119.3t)的情況下，載重量可提高7.26t。這種新型結(jié)構(gòu)車(chē)輛軸重提高到32.5t后，車(chē)輛載重量可提高約18t，自重系數(shù)降低到0.182，約為我國(guó)貨車(chē)自重系數(shù)的50%。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 美國(guó)多單元運(yùn)煤貨車(chē)組，由5輛敞車(chē)通過(guò)鉸接式轉(zhuǎn)向架連接成為一個(gè)整體，每?jī)奢v車(chē)體間用一個(gè)鉸接式轉(zhuǎn)向架連接，只在每一車(chē)組的兩端設(shè)立獨(dú)立轉(zhuǎn)向架和端墻，敞車(chē)車(chē)體之間取消端墻，以充分利用端部的空間，這樣可使相同載重的列車(chē)長(zhǎng)度縮短30%，由于采用了鉸接式轉(zhuǎn)

26、向架，車(chē)長(zhǎng)減短，轉(zhuǎn)向架中心距減小，從而提高了車(chē)輛的曲線(xiàn)通過(guò)能力。 加拿大采用“浴盆式”敞車(chē)的第一代重載單元列車(chē)在運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)上運(yùn)營(yíng)近20年后，在20世紀(jì)80年代末至90年代初又開(kāi)發(fā)了第二代新型單元列車(chē)。其基本單元是由無(wú)間隙牽引桿將10輛車(chē)連接成車(chē)輛組，以減小車(chē)輛間的縱向沖動(dòng)。車(chē)輛組與車(chē)輛組間用傳統(tǒng)的車(chē)鉤和緩沖器相連，由一臺(tái)可控制的機(jī)車(chē)連掛3個(gè)車(chē)輛組，形成一個(gè)單元列車(chē)。還可根據(jù)運(yùn)輸實(shí)際需要編成多單元列車(chē)。使用牽引桿可使車(chē)輛自重減輕454kg。更重要的是，無(wú)間隙牽引桿的使用，使列車(chē)中的間隙減小90%，從而大大減少車(chē)輛間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，運(yùn)行中的列車(chē)沖動(dòng)也隨之顯著降低，并由此減輕了作用于牽引系統(tǒng)、軸承、懸掛裝

27、置和車(chē)體的沖擊載荷。由于列車(chē)中節(jié)省了90%的緩沖器、車(chē)鉤和鉤舌，大大減少了維修費(fèi)用和能源消耗，經(jīng)濟(jì)效益顯著。這種貨車(chē)還采用了自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架，使輪軌作用力及輪軌磨耗降低，因橫向作用力而造成的轉(zhuǎn)向架和心盤(pán)的磨耗減少，列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)的阻力也降低了約30%。為減少空氣阻力，車(chē)輛外形采用了流線(xiàn)形設(shè)計(jì)。 南非鐵路早在1975年就開(kāi)始在礦石貨車(chē)上使用自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架，現(xiàn)已在重載線(xiàn)路上廣泛應(yīng)用。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新 1、提高車(chē)鉤強(qiáng)度：高強(qiáng)度低合金鋼，通過(guò)熱處理達(dá)到較高的破壞強(qiáng)度和屈服極限；優(yōu)化車(chē)鉤結(jié)構(gòu)和縱向力傳遞過(guò)程的設(shè)計(jì)，特別是加強(qiáng)車(chē)鉤裝置中薄弱環(huán)節(jié)的零部件；盡可能減少車(chē)鉤的縱向間隙，甚至采用無(wú)間隙牽引桿來(lái)代替

28、車(chē)鉤，以大幅度地減輕列車(chē)的縱向沖動(dòng)。美國(guó)、加拿大第二代單元列車(chē)的車(chē)輛以及巴西重載列車(chē)的每?jī)奢v礦石車(chē)間采用了這種連接方式。一般對(duì)普通貨物列車(chē)縱向力的要求是2000kN以下，而國(guó)外重載列車(chē)的相應(yīng)要求已提高到3000kN以上，如美國(guó)E級(jí)車(chē)鉤的破壞強(qiáng)度為3342kN。 2、改善車(chē)鉤縱向力，避免緩沖器“壓死”造成的剛性沖擊。對(duì)重載列車(chē)用貨車(chē)緩沖裝置的基本要求是：緩沖器的容量能充分吸收車(chē)輛沖撞作用時(shí)產(chǎn)生的能量。設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)貨車(chē)車(chē)輛的重車(chē)質(zhì)量和調(diào)車(chē)速度確定其最低容量。國(guó)外重載貨車(chē)的緩沖器容量多在50kJ以上(如美國(guó)的Mark50型緩沖器為53.8kJ)；增加行程，根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，重載貨車(chē)的緩沖器行程多在80m

29、m以上。美國(guó)Mark50型緩沖器為83mm，較普通貨車(chē)舊型緩沖器的行程增加20mm；提高能量吸收率，即增大緩沖裝置將沖擊動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能的吸收系數(shù)。吸收率是緩沖裝置減振性能的重要指標(biāo)之一，重載貨車(chē)緩沖器的吸收率一般應(yīng)提高到90%左右。鐵路技術(shù)創(chuàng)最新五、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與展望五、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與展望 l、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展回顧、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展回顧 試驗(yàn)：1984年至1985年，我國(guó)先后在大同 - 秦皇島，石家莊 - 濟(jì)南，山海關(guān) - 沈陽(yáng)間進(jìn)行試驗(yàn)，繼而組織正式開(kāi)行了組合重載列車(chē)。這種組合式重載列車(chē)是由兩列普通貨物列車(chē)首尾相連、合并編組為一個(gè)列車(chē)，通過(guò)成倍數(shù)地增加列車(chē)的重量和長(zhǎng)度，利用一條運(yùn)行線(xiàn)組織運(yùn)行，有效地提高了運(yùn)輸方向上的線(xiàn)路通過(guò)能力。 新建：80年代中期至90年代初，大(同) - 秦(皇島)雙線(xiàn)電氣化重載運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)。西段于1988年12月28日建成投入運(yùn)營(yíng)，1992年底全線(xiàn)貫通。該線(xiàn)基本上采取單元式重載列車(chē)運(yùn)輸模式，列