汽車電子控制技術(shù)試題39870

1、-作者xxxx-日期xxxx汽車電子控制技術(shù)試題39870【精品文檔】一、填空題（每空1分，共計30分）1 液力耦合器由 泵輪 、 渦輪 等基本元件組成。2 自動變速器主要是根據(jù) 車速 和 節(jié)氣門開度 的變化來實現(xiàn)自動換檔的。3 常見的自動變速器控制模式有標(biāo)準(zhǔn)模式、 經(jīng)濟(jì) 模式及 動力 模式。4 自動變速器性能試驗包括失速試驗 、 時滯試驗 、 油壓試驗 、路試及手動換檔試驗等。5 ECU的組成：輸入回路、 A/D轉(zhuǎn)換器 、 微型計算機 、輸出回路等四部分組成。6 爆燃傳感器用于檢測發(fā)動機 是否產(chǎn)生爆燃 以此實現(xiàn)發(fā)動機點火時刻的 精確控制 。7 熱式空氣流量計可分為 熱線 式和 熱膜 式兩種形

2、式。 8 齒輪架并非齒輪，其齒數(shù)是虛擬的，其齒數(shù)等于 太陽輪 和 齒圈 齒數(shù)之和。9 汽油噴射系統(tǒng)按噴油器安裝部位可分為單點汽油噴射系統(tǒng)、多點汽油噴射系統(tǒng) ；安全氣囊 、氣體發(fā)生裝置 、碰撞傳感器 和ECU 等組成。11.汽油噴射系統(tǒng)按噴射時序可分為：同時噴射 、順序噴射 、分組噴射 等。拉維納式 和辛普森式 。減速斷油 、發(fā)動機超速斷油 、汽車超速行駛斷油。一 判斷1 開環(huán)控制系統(tǒng)比閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度更高，并且具有校正偏差的能力。 （× ）2 液力傳動是依靠液體壓能的變化傳遞動力的。 （× ）3 當(dāng)泵輪和渦輪的轉(zhuǎn)速相等時，變矩器仍能傳遞動力。 （ ×）4 變

3、矩器泵輪與渦流轉(zhuǎn)速差越大，傳動效率越高。 （ ×）5 汽車行駛阻力增加，變矩器渦輪轉(zhuǎn)速下降，渦輪轉(zhuǎn)矩增加，從而增加了車輪驅(qū)動力，變矩器具有自適應(yīng)性。 （）6 汽車下長坡時，自動變速器在超速擋具有發(fā)動機起制動作用。 （ ×）7 發(fā)動機爆燃控制的最好效果為使發(fā)動機處在爆燃與不爆燃的邊緣狀態(tài)。 （ ）8 拉維萘爾赫式行星齒輪機構(gòu)的兩個行星排共用一個齒圈和一個行星架。 （ ）9 當(dāng)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)生故障或失效時，應(yīng)保證通過人力能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。 （ ）10對于自動變速器的換擋規(guī)律，換擋車速越高，動力性越好；越低，則經(jīng)濟(jì)性越好。（ ）1電子控制單元（ECU）主要由輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器

4、、計算機、輸出回路組成。() 2電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動時在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動機。（×）2從傳感器輸出的信號輸入進(jìn)ECU后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號和模擬信號都直接輸入微機。（×）3進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測量發(fā)動機運行時吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動機內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動吸入的，是無法控制的。（）4二氧化鋯（ZrO2）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時，氧離子在內(nèi)部容易移動，會產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。（×）1二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化

5、而改變的特性制成的。（）2冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。（×）3電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號寬度。（×）7控制空氣量的執(zhí)行機構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。（）8由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7：1的范圍。（× ）5共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測發(fā)動機爆震時的振動頻率不一致時，壓電元件有最大的諧振輸出。（×）6點火提前角過大，即點火過早，容易產(chǎn)生爆震。（×）7怠速控制的實質(zhì)是通

6、過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。（）8在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強，但在空燃比低于時，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于14.7：1時，才能高效進(jìn)行還原。×）9在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個臂，代替駕駛員的踏板對節(jié)氣門進(jìn)行控制。（ ×）9無級變速器在換擋過程中加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動力傳動系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動機的排放污染增加（×）10汽車在制動過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（×）11為了使得汽車運行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時，可選擇高

7、阻尼值，以利于安全性的提高。（）12懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機械彈簧剛度是不可變的。（×）13汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時提供助力，使得轉(zhuǎn)向時操縱省力。 ()14在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于35Km/h時，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。（×）15安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨使用氣囊極易造成人員傷害。（）16自動變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入1檔，而是先進(jìn)到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。（）二 選擇（2分*10）1 Ne信號指發(fā)動機（ C ）信

8、號。 A凸輪軸轉(zhuǎn)角 B車速傳感器 C曲軸轉(zhuǎn)角 D空調(diào)開關(guān)71單獨控制是控制單元單獨對汽車 (   A    )系統(tǒng)進(jìn)行控制的方式。  A某個    B單個    C多個    D全部74集中控制是控制單元對汽車(   C    )系統(tǒng)進(jìn)行綜合控制的方式。  A單個    B全部    C多個   

9、D所有75各廠家在汽車的各個系統(tǒng)上競相采用電子控制裝置，根據(jù)控制功能可分為(    B    )、安全性、舒適性和娛樂通信四種類型。  A電子性    B動力性    C經(jīng)濟(jì)性    D可靠性76采用(    B    )的智能導(dǎo)航系統(tǒng)不僅能有效地避免突發(fā)事故，還可根據(jù)汽車起止點和選路原則等信息進(jìn)行逐點導(dǎo)航，接受智能公路信息系統(tǒng)發(fā)送的最新信息，避開堵車路段，正確安全行車。A單向

10、通信擴(kuò)展    B雙向通信擴(kuò)展    C雙向通信    D單向通信77電控發(fā)動機按系統(tǒng)有無反饋信號，可分為（  A  ）和閉環(huán)控制兩種。A、開環(huán)控制    B、進(jìn)氣控制   C、有反饋式   D、無反饋式78電子控制單元的核心部分是(  C   )。    A傳感器    B執(zhí)行器    

11、  C微處理器     D開關(guān)信號79CPU通過(  C  )可以隨時掌握各器件的工作狀態(tài)，  并根據(jù)需要隨時向有關(guān)器件發(fā)出控制指令。    A數(shù)據(jù)總線    B地址總線    C控制總線    D系統(tǒng)總線 80在討論計算機存儲器時，技師甲說，ROM可以由CPU寫入，技師乙說，RAM暫時存儲那些可能要讀出的或CPU寫入的信息。誰正確？  (  B  ) A. 

12、; 甲正確  B. 乙正確  C.  兩人均正確    D. 兩人均不正確81技師甲說，計算機在處理期間利用輸入信息，并將輸入信息與程序的指令作比較，技師乙說，計算機在輸出期間給各種輸出裝置發(fā)出控制命令。誰正確？(C)82汽車上(   B   )通常用來存儲單片機工作時暫時需要存儲的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在需要時可隨時調(diào)整或改寫，也會因斷電而丟失。    AROM    BRAM    C CPU 

13、60;  DECU83( C  )接收傳感器的輸入信號，并進(jìn)行運算、判斷、發(fā)出指令和控制執(zhí)行器動作。    AROM    BRAM    CCPU    DECU84空燃比反饋控制是一個簡單實用的(   B   )控制系統(tǒng)。        A開環(huán)    B閉環(huán)    C鏈狀  

14、  D直接85MAF表示（  A  ）。A空氣流量計      B進(jìn)氣歧管壓力傳感器    C水溫傳感器    D點火模塊86.在(  A  )式空氣流量計中，還裝有進(jìn)氣溫度傳感器和油泵控制觸點。A、翼片    B、卡門旋渦        C、熱線    D、熱膜87踩下加速踏板時，節(jié)氣門開度增大，空氣流量

15、(  B  )。        A減少    B增多    C 不變    D以上都不對88主流測量方式的熱絲式空氣流量計的熱絲安裝在(    )內(nèi)。    A取樣管    B旁通道    C節(jié)氣門體   D空氣濾清器89葉（翼）片式空氣流量計對葉（翼）片起阻尼作用的部分是  ( 

16、; C  )。    A空氣通道    B緩沖葉片    C緩沖室    D旁通氣道90檢查空氣流量計中Fc與E1之間的電阻：當(dāng)葉片不轉(zhuǎn)動時，F(xiàn)c與E1之間應(yīng)(  B  )。91用直觀法檢查熱絲式空氣流量計自潔電路時，起動發(fā)動機，并使其以(  D  )以上的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。    A1 000rmin    B1 500rmin   C2 000rmin

17、   D2 500rmin92熱線式空氣流量計感知空氣流量的是(  A  )。A熱線    B冷線   C熱線與冷線     D溫度傳感器93在討論熱線式進(jìn)氣流量傳感器時，技師甲說傳感器的電子模塊改變熱線的溫度；技師乙說傳感器的電子模塊使熱線的溫度維持在一個規(guī)定值。試問誰正確?    (    B   )  94卡門旋渦式空氣流量計是在進(jìn)氣管道中央設(shè)置一個 (  C&

18、#160; )的渦流發(fā)生器。    A正方體狀    B長方體狀    C 錐體狀    D 無具體形狀95下列不屬于空氣供給裝置的是（  D  ）。A、空氣濾清器    B、MAP        C、節(jié)氣門體    D、燃油泵96TPS表示（  B  ）。A三元催化反應(yīng)裝置   B節(jié)氣門

19、位置傳感器  C氧傳感器   D燃油蒸氣回收裝置97負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻其阻值(  B   ) A隨溫度升高而升高    B隨溫度升高而降低    C隨溫度升高不變      D都不是98. 車速傳感器通過檢測EAT功率輸出軸的(  A  )來測出行駛車速的。 A.轉(zhuǎn)速 99.  99對于霍爾式與電磁式輪速傳感器，甲說霍爾式輪速傳感器響應(yīng)頻率比電磁式的高，所以其應(yīng)用最廣；乙說霍爾式輪速傳感

20、器信號比電磁式的弱，只在少部分的車型上使用(   D   )。  D兩者都錯100 現(xiàn)常用的汽車ABS系統(tǒng)的輪速傳感器的形式有(  B   )。B電磁式和霍爾效應(yīng)式 101目前應(yīng)用較多的ABS輪速傳感器一般有（  B  ）輪速傳感器和霍爾式輪速傳感器。A光電式   B 電磁式    C 卡門旋渦式     D超聲波式102在各種控制方式的ABS中均有（  C  ）傳感器A車速 

21、  B汽車減速   C輪速   D控制103.ABS和ASR系統(tǒng)共用（  C  ）傳感器和電子控制單元。A節(jié)氣門位置     B 車速  C輪速    D發(fā)動機轉(zhuǎn)速104爆震傳感器不會安裝在(  D  )上。    A氣缸蓋    B氣缸體    C火花塞    D排氣管105(  B 

22、)是目前應(yīng)用最廣泛的碰撞傳感器。    A機械式    B機電式    C電子式   D其他106碰撞傳感器在正常情況下，鋼球式機電傳感器的鋼球被永久磁鐵吸附在鋼套的最(  C   )，當(dāng)發(fā)生碰撞時，鋼球在慣性力的作用下抵抗磁鐵的吸引力而向(    )移動。    A左邊  右邊    B前方后方    C右邊  左邊

23、    D上方  下方107機電傳感器有(  B   )感應(yīng)特性，可以檢測各種撞擊信號。    A一級    B雙級    C三級    D四級108汽車的速度越高，碰撞后產(chǎn)生的減速度(   C )，則輸出的電壓也(    )。    A越大  越小    B越小  越大

24、0;   C越大越大    D越快  越慢109安全傳感器的類型是多種多樣，但其結(jié)構(gòu)及原理與碰撞傳感器( )。    A基本相同    B一致    C相同        D不一樣110當(dāng)廢氣溫度低于（ B ）時，氧傳感器的輸出特性不穩(wěn)定。A 約200      B 約300   C 約400 &#

25、160;  D 約450111發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，氧傳感器的鋯管內(nèi)側(cè)與外側(cè)間的氧離子(    )擴(kuò)散。    A從內(nèi)向外    B從外向內(nèi)    C 相互    D 不112氧傳感器一般安裝在(  B  )上。    A氣缸體        B排氣管    C進(jìn)氣管    D

26、氣缸蓋113二氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生正常信號的條件是(  A   )A溫度大于300   B溫度大于85  C空燃比為14.7   D閉環(huán)控制114MAP表示（  B  ）。A空氣流量計       B進(jìn)氣歧管壓力傳感器   C水溫傳感器   D點火模塊115D型電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)氣量是用(  B  )來檢測的。A空氣流量計    B進(jìn)氣壓力傳感器&

27、#160; C 節(jié)氣門位置傳感器   D氧傳感器116測量進(jìn)氣壓力傳感器插頭上VC端子與E2端子之間的電壓約為(  D  )。    A1.52.5 V    B2.53.5 V    C3.55 V    D4.55.5 V117墊圈型壓力傳感器是(  B  )測量燃燒壓力的。    A直接    B間接    C不會

28、0;   D都不是118進(jìn)氣壓力傳感器的壓力元件是用半導(dǎo)體的(  A   )效應(yīng)制成的硅膜片。A電阻    B電容    C 電感    D 都不是119內(nèi)裝式燃油泵安裝在(  D  )。A發(fā)動機內(nèi)    B發(fā)動機缸體上    C油箱上    D油箱內(nèi)120外裝式燃油泵安裝在(  B  )。A發(fā)動機內(nèi)  &#

29、160; B發(fā)動機缸體上   C油箱上    D油箱內(nèi)121大多數(shù)電控發(fā)動機在點火開關(guān)打開后，ECU將控制電動汽油泵工作2-3秒，此時若不起動發(fā)動機，汽油泵將（  A  ）。A停止工作   B繼續(xù)工作     C前兩者都有可能  D燒壞122電動汽油泵單向閥的設(shè)置是為了(  B  )。A防止管路內(nèi)油壓過高           &

30、#160;      B便于發(fā)動機下一次起動                  C防止管路內(nèi)油壓過低                  D防止氣阻123電控燃油噴射系統(tǒng)，低阻噴油器的電阻為（  B&#

31、160; ）歐姆。A13       B25      C510    D1216124電控燃油噴射系統(tǒng)，高阻值噴油器的電阻值一般為(  B )。A1012    B1217    C2025    D100200125就車檢測噴油器，不可用(  D  )。A手摸判斷法  B萬用表測阻法  C斷缸判斷法  D試火法126電子節(jié)氣門技術(shù)采用（

32、0; B  ）來驅(qū)動節(jié)氣門的開閉。A溫控閥   B直流電動機    C兩者都可以     D加速踏板同步信號127當(dāng)節(jié)氣門開度在(  C  )以上時，功率觸點閉合。    A 45    B60    C80    D100   128下列不屬于執(zhí)行器的有(  D  )A噴油器    B點

33、火控制器    C 怠速控制器   D節(jié)氣門位置傳感器129雙金屬型空氣閥的雙金屬片是根據(jù)空氣的(    )變化而變形。    A溫度    B濕度    C 濃度   D密度 130石蠟式空氣閥的作用是根據(jù)發(fā)動機(  C   )來控制空氣旁通氣道的截面積。    A轉(zhuǎn)速    B 進(jìn)氣量   &#

34、160;    C冷卻水溫度    D進(jìn)氣溫度131步進(jìn)電動機式怠速控制閥的轉(zhuǎn)子上裝有(  D  )對永久磁極。    A  2    B  4        C 6    D8132下列不屬于執(zhí)行器的是（  B  ）。A電磁閥    B電控單元   

35、0;    C點火模塊    D燃油泵133發(fā)動機工作時，ECU通過控制(  B  )的導(dǎo)通或截止來控制噴油器噴油。    A二極管    B三極管    C電阻器    D電容器134電噴發(fā)動機噴油器的噴油量大小取決于(  C  )。    A針閥口的大小  B針閥打開高度    C針閥開起時間 

36、   油壓135大負(fù)荷的噴油器約比正常噴油量多(    )。    A1030    B3040    C4050    D  50以136. 對待職業(yè)和崗位，(D)并不是愛崗敬業(yè)所要求的。  A、樹立職業(yè)理想       B、干一行愛一行專一行  C、遵守企業(yè)的規(guī)章制度       D、

37、一職定終身，不改行137. (A)是企業(yè)誠實守信的內(nèi)在要求。  A、維護(hù)企業(yè)信譽B、增加職工福利  C、注重經(jīng)濟(jì)效益     D、開展員工培訓(xùn)138. 下列事項中屬于辦事公道的是(D)。  A、顧全大局，一切聽從上級  B、大公無私，拒絕親戚求助  C、知人善任，努力培養(yǎng)知己  D、原則至上，不計個人得失139. 下列關(guān)于勤勞節(jié)儉的論述中，不正確的選項是(B)。  A、勤勞節(jié)儉能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展      B、勤勞是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)需要

38、的，而節(jié)儉則不宜提倡  C、勤勞和節(jié)儉符合可持續(xù)發(fā)展的要求      D、節(jié)儉是維持人類生存的必需140. 關(guān)于創(chuàng)新的論述，不正確的說法是(D)。  A、創(chuàng)新需要“標(biāo)新立異”       B、服務(wù)也需要創(chuàng)新  C、創(chuàng)新是企業(yè)進(jìn)步的靈魂    D、引進(jìn)別人的新技術(shù)不算創(chuàng)新141. 常用的(B)電路是在負(fù)載兩端并聯(lián)一個濾波電容。  A、整流      B、濾波 

39、            C、穩(wěn)壓      D、放大142. 利用EGR系統(tǒng)，可減小汽車(C)的排放。  A、CO        B、HC         C、NOX         

40、60;    D、炭煙143. 從事技術(shù)工種的勞動者上崗前必須經(jīng)過(A)。  A、培訓(xùn)      B、訓(xùn)練             C、培養(yǎng)        D、教育144. 下述選項中，(A)影響發(fā)動機的充氣效率。  A、壓縮比   B、潤滑油品質(zhì)   C、空燃比

41、60;     D、汽缸容積145. 汽油機燃燒過程中火焰中心在(A)期形成。  A、著火延遲期  B、急燃期           C、補燃期      D、后燃期146. 過量空氣系數(shù)越大，著火延遲期越(C)。  A、長       B、短      

42、60;  C、不確定           D、不變147. 汽油發(fā)動機的不正常燃燒的形式有(C)。  A、爆燃       B、表面點火  C、爆燃和表面點火       D、補燃148. 柴油的牌號按(A)編制。  A、凝點         

43、60;   B、粘度             C、十六烷值         D、閃點149. 關(guān)于耗油率ge說法正確的是( C   )。  A、ge越小發(fā)動機經(jīng)濟(jì)性越差    B、發(fā)動機每小時耗油量GT與ge等價  C、ge越小發(fā)動機經(jīng)濟(jì)性越好    D、ge的量綱為g/km15

44、0. 由汽油機外特性曲線可知有效功率Pe( C   )。  A、隨轉(zhuǎn)速增加而增加       B、隨轉(zhuǎn)速增加而減小  C、隨轉(zhuǎn)速增加先增加，后稍有下降         D、無變化151. 汽油發(fā)動機在轉(zhuǎn)速保持一定時，隨有效功率Pe的增加每小時油耗( B   )。  A、減少         

45、0;   B、增加             C、先增加后減小     D、不確定152. 在緊急制動時，(B)情況最危險。  A、前輪先于后輪抱死          B、后輪先于前輪抱死  C、前后輪滑移率很小時       &#

46、160; D、車輪將要抱死時153. 下列選項中，可作為汽車制動效能評價指標(biāo)的是(A)。A、制動距離B、制動釋放時間 C、制動時間 D、制動協(xié)調(diào)時間154. 汽車產(chǎn)生制動熱衰退的原因是(B)。  A、制動鼓過熱     B、制動蹄的摩擦材料含有有機聚合物  C、制動蹄受熱變形              D、制動鼓變形155. 變速器增加了超速擋可以(D)。  A、提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速 

47、0;                     B、降低發(fā)動機負(fù)荷  C、提高動力性          D、提高經(jīng)濟(jì)性156. 為了避免汽車側(cè)翻，應(yīng)使側(cè)滑發(fā)生在翻倒(A)。  A、之前      B、之后   &

48、#160;         C、同時     D、之前或之后157. 汽車過多轉(zhuǎn)向特性(C)。  A、能使轉(zhuǎn)向操縱輕便                     B、能使車輪自動回正  C、會導(dǎo)致側(cè)滑     &

49、#160;   D、為理想轉(zhuǎn)向特性158. 越野車要爬很大的坡角道，要求最大動力因數(shù)(B)。  A、較小             B、較大      C、適中    D、比轎車小159. 發(fā)動機無外載測功儀測得的發(fā)動機功率為(C)。  A、額定功率   B、總功率     C、凈功率 &#

50、160;    D、機械損失功率160. 發(fā)動機排氣管上的三元催化轉(zhuǎn)換器主要降低(D)的排放。  A、CO和HC      B、HC和NOx      C、CO和NOx         D、CO、HC和NOx161. 下面關(guān)于微機控制電子點火說法中，正確的是(B)。  A、無分電器點火系統(tǒng)即獨立點火系統(tǒng)     

51、60; B、在小負(fù)荷時提供較大的點火提前角  C、不能實現(xiàn)閉環(huán)控制                     D、取消了分電器162. 汽車電子控制防抱死制動系統(tǒng)由(D)組成。  A、傳感器、電控單元、電磁閥  B、傳感器、電控單元、比例閥  C、傳感器、電控單元、液壓調(diào)節(jié)器       &

52、#160; D、傳感器、電控單元、制動壓力調(diào)節(jié)器163. 當(dāng)車輪抱死時(D)。  A、縱向附著系數(shù)最大      B、橫向附著系數(shù)最大  C、縱向附著系數(shù)最小       D、橫向附著系數(shù)幾乎為零164電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)工作情況總體上可分為燃油供給系統(tǒng)、（  B   ）、電子控制系統(tǒng)。A怠速系統(tǒng)       B空氣供給系統(tǒng)     C自

53、診斷系統(tǒng)       D點火系統(tǒng)165機電結(jié)合式燃油噴射系統(tǒng)是由( C  )系統(tǒng)共同控制的燃油噴射系統(tǒng)。A機械機構(gòu)   B電子控制   C機械機構(gòu)與電子控制  D以上都不對167空氣質(zhì)量流量式電控燃油噴射系統(tǒng)主要計量流入氣缸的(    )。    A氣體質(zhì)量    B氣體體積    C氣體質(zhì)量和氣體體積   D氣體流量168電控燃油噴射系統(tǒng)，按空氣

54、量測量方式不同，可分為直接檢測法和（  B  ）。A間隙檢測法  B間接檢測法  C人工檢測法  D儀器檢測法169電控燃油噴射系統(tǒng)，進(jìn)氣管噴射按噴油器的數(shù)量可分為單點噴射和（  A  ）。A多點噴射         B順序噴射    C同時噴射    D間隙噴射170多點噴射的電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器是將燃油噴在(  C  ) 。A節(jié)氣門上方  

55、;  B節(jié)氣門下方    C進(jìn)氣歧管內(nèi)    D進(jìn)氣總管內(nèi)171GDI表示（  D  ）。A缸外噴射    B分組噴射    C同時噴射    D汽油缸內(nèi)噴射172缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是多點噴射系統(tǒng)，是以較高的燃油壓力，約(  B  )，將燃油直接噴入氣缸。A12 MPa    B34 MPa    C56 MPa   D78

56、 MPa173缸內(nèi)噴射系統(tǒng)是將噴油器直接安裝在(  D  )上。A進(jìn)氣總管    B進(jìn)氣歧管    C氣缸體    D氣缸蓋174汽油缸內(nèi)噴射系統(tǒng)中無(  C  )。A供油模塊  B高壓油泵   C冷起動噴油器  D燃油壓力控制閥175間歇式燃油噴射系統(tǒng)，噴射是以(   B   )的方式在某一段時間進(jìn)行的。   A連續(xù)    B脈動

57、60;   C不間斷    D無休止176電控燃油噴射系統(tǒng)不具有(  C  )優(yōu)點。A良好的燃油經(jīng)濟(jì)性  B環(huán)保性能大大改善   C制造簡單   D大大提高發(fā)動機動力性177噴油總管的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為( C   )。A150200 kPa   B200250 kPa   C 250300 kPa   D300350 kPa178燃油濾清器可濾去直徑大于(   B

58、60;  )的雜質(zhì)。A0.001 mm    B0.01 mm    C0.1 mm    D1 mm   179燃油濾清器一般行駛(  A  )萬公里需要更換一次。A4    B3    C2    D1    180用于平緩油管中油壓波動的零件是( C   )。A燃油泵    

59、;  B油壓調(diào)節(jié)器    C 燃油壓力脈動減振器D噴油器181采用順序噴射的發(fā)動機，一個工作循環(huán)，各噴油器噴(    )次油。    A    B二    C三    D四182點火模塊是(   A  )    電路的一部分A初級    B 次級      C高壓 &#

60、160;     D都不是183點火提前角（B）點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角。A曖機修正    B初始    C怠速    D高速184基本點火提前角由發(fā)動機轉(zhuǎn)速和(  C  )確定。A水溫    B進(jìn)氣溫度    C負(fù)荷    D電壓185閉合角即點火通電時間，是指點火線圈初級電路的功率三極管（A）期間，發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)過的角度。A導(dǎo)通 

61、;   B不導(dǎo)通    C停止    D都不對186閉合角的大小取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速和蓄電池（    D     ）。A電阻    B功率    C電流    D電壓187在討論初級和次級點火電路時，技師甲說點火模塊是次級點火電路的一部分；技師乙說火花塞在次級點火電路中。試問誰正確？  ( B )  A.  甲正確  B.

62、 乙正確  C.  兩人均正確   D. 兩人均不正確188電子控制點火系統(tǒng)由(  B  )直接驅(qū)動點火線圈進(jìn)行點火。189.點火確認(rèn)信號發(fā)生電路,當(dāng)點火線圈(  A  )電流切斷時，產(chǎn)生反電動勢觸發(fā)IGF信號發(fā)生電路。190(  A  )用于判斷發(fā)動機是否處于起動狀態(tài)。    ASTA信號    BNSW信號    CIGN信號    DAC信號191當(dāng)ECU接到STA信號時

63、，確認(rèn)發(fā)動機處于起動狀態(tài)時，自動( B   )噴油量。        A減少    B增加    C不改變    D停供192  (  B  )用于判斷變速器是否處于“P”和“N”位置。    ASTA信號    BNSW信號    CIGN信號    DAC信號193(

64、0; C  )用于判斷點火開關(guān)是否處于點火狀態(tài)。    ASTA信號    BNSW信號    CIGN信號    DAC信號194(  D  )用于判斷空調(diào)壓縮機是否處于工作狀態(tài)。    ASTA信號    BNSW信號    CIGN信號    DAC信號195發(fā)動機排放控制系統(tǒng)一般有廢氣再循環(huán)控制、（C）和活性碳罐蒸發(fā)控制

65、等裝置。A一元催化轉(zhuǎn)換    B二元催化轉(zhuǎn)換   C三元催化轉(zhuǎn)換    D四元催化轉(zhuǎn)換196采用EGR是目前降低汽車排出廢氣中(  D  )排量的一種有效措施。    ACO    BC02    CHC    DNOX197TWC表示（  A  ）。A三元催化反應(yīng)裝置    B節(jié)氣門位置傳感器   

66、; C氧傳感器   D燃油蒸氣回收裝置198三元催化轉(zhuǎn)換器能凈化的有毒氣體有(  D  )。    ACO    BNOx    CHC    D，三者均可2 以下哪項通常采用順序噴射方式？（ B ） A機械式汽油噴射系統(tǒng) B電控汽油噴射系統(tǒng) C節(jié)氣門體汽油噴射系統(tǒng)3 電子控制點火系統(tǒng)由( B )直接驅(qū)動點火線圈進(jìn)行點火。 AECU B點火控制器 C分電器 D轉(zhuǎn)速信號4 對于單排行星齒輪，太陽輪、齒圈和行星架三元件中，任意聯(lián)鎖兩個元件，

67、可獲得的擋位為（A）。A.直接擋B.倒檔 C.前進(jìn)擋D. 空擋5 單排行星齒輪機構(gòu)有（B）自由度。 A.1個 B.2個 C.3個 D.4個6 只有在自動變速器的換擋桿位于（D）擋位時，才能起動發(fā)動機。A.D位 B. L位 C.RD.P位7 自動變速器液壓控制系統(tǒng)中調(diào)節(jié)變矩器補償油壓和潤滑油壓的的閥是（B）。8 下列屬于換擋品質(zhì)控制閥的是（B）。 A. 鎖止閥 B. 調(diào)速器調(diào)壓閥 C. 手動閥D. 換擋閥9 制動效能最好的ABS控制方式是（A）。A. 四傳感器四通道，四輪獨立控制 B. 四傳感器四通道，前輪獨立，后輪選擇控制C. 四傳感器三通道，前輪獨立，后輪選擇控制 D. 三傳感器三通道，前輪

68、獨立，后輪低選控制10不屬于電子控制懸架系統(tǒng)的傳感器是（A）。2從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由（B）三部分組成。 （B）供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU1HC的生成機理主要是（A） （A）燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷2CO的生成機理主要是（B） （B）在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒3NOx的生成機理主要是（C） （C）燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)4影響排放中有害氣體的生成因素有（A） A）空燃比和點火時刻1二氧化鋯氧傳感器在過量空氣系統(tǒng)系數(shù)1時產(chǎn)生突變，1時輸出為，1時輸出為。 （C）1V，0V5 汽車電子控制是從發(fā)動機控制開始的，而發(fā)動機的電子控制是從控制（C）開始的，這也是發(fā)動機最重要

69、的控制內(nèi)容。 （C）點火時刻6 6汽車中電子控制單元又稱：(B)。 （B）ECU7傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K可表示為（A）。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測量。（A）3裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力差為（250）kPa。1汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為（B）。 （B）250kPa6汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為（ C ）。 C）單點汽油噴射、多點汽油噴射6電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時間，也就是取決于ECU提供的（A）。 （A）噴油脈寬7點火系統(tǒng)中控制的

70、幾個要素是（C） （C）提前角、閉合角、爆震控制7空燃比閉環(huán)控制的實質(zhì)在于保持實際空燃比為（B）。 （B）14.7：14脫氧的二氧化鈦（TiO2）氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會，稀混合氣燃燒，電阻值。（ A ） （A）下降、恢復(fù)、下降、上升°時，在輸入10個脈沖后，電機軸會旋轉(zhuǎn)的角度為（A）（A）180° 8車輪滑移成分在車輪縱向運動中所占的比例可用滑動率S來表示，當(dāng)車輪滑移時（C） （C）0S100%9制動防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動率控制在（B） （B）10%20%9 柴油機電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和(B

71、)控制兩大類。 （B）時間10 10汽車三通道防抱死制動系統(tǒng)中，一般對前輪進(jìn)行_，后輪進(jìn)行_。(A) （A）獨立控制、一同控制10半主動懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過（B）改變的。（B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積11電子控制電動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（B） （B）電動機12在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無級變速傳動是采用（C） （C）V帶傳動9驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動機轉(zhuǎn)矩對汽車實施制動等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（ B ）之間。（B）5%15%三 計算分析1汽車制動性能的評價指標(biāo)有哪三個？答： 制動效能、制動效能的恒定性和制動時汽車的方向穩(wěn)定性2簡述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動和加速時，汽車容易出現(xiàn)的

72、狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門（或制動），汽車有過多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢減弱，大功率發(fā)動機或制動力度過大還可能因過多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，則有不足轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出”現(xiàn)象。1按順序?qū)懗銎桶l(fā)動機電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管進(jìn)入各缸 2寫出電控多點噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的D型和L型的區(qū)別。答：D型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計算機中預(yù)定方案比較確定噴油量，L型空氣流量傳感器

73、是可動機械式，故測量精度和可靠性低。1電子控制給汽車控制帶來很大的優(yōu)勢，試簡述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢及其原因。（從其所控制的裝置等方面進(jìn)行描述）答：汽車發(fā)動機采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動機相比，可以節(jié)約燃油消耗10%-15%左右。汽車是一個較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機械，而且行駛條件隨機變化。對其采用優(yōu)化控制后，計算機可以對控制對象的有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)采樣，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車的執(zhí)行機構(gòu)，這樣便可使汽車在最佳工況下工作，以達(dá)到節(jié)油目的。1汽車電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些？1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡要說明是對排放的廢氣是如何影響的？答：排氣中有害氣體的生

74、成與空燃比、點火時刻、發(fā)動機的結(jié)構(gòu)有關(guān)，通常，空燃比和點火時刻的影響最大。空燃比 當(dāng)?shù)陀诶碚摽杖急?4,7時，排出的CO濃度便急劇上升；反之，空燃比從16附近起，則趨于穩(wěn)定，并且數(shù)值很低，HC和CO不同，空燃比在17以內(nèi)時，隨空燃比的增大，HC便下降。但繼續(xù)增大時，由于混合氣過于稀薄，易于發(fā)生火焰不完全傳播，甚至斷火，使HC排放濃度迅速增加。空燃比對NOx的影響：當(dāng)混合氣很濃時，由于燃燒高溫和可利用的氧的濃度都很低，使NOx生成量也較低。用空燃比15,5-16的稍稀混合氣時，排出的NOx濃度最高。對于空燃比稀于16的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進(jìn)NOx的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒

75、溫度和形成速度的較低所抵消。因此對于很濃或很稀的混合氣，NOx的排放濃度均不高。 點火時刻 推遲點火時間，在燃燒室內(nèi)的燃燒時間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進(jìn)了HC和CO的氧化，排出的HC減少。另外由于燃燒時降低了氣缸的面容比，是燃燒室內(nèi)的淬冷面積減小，是排出的HC減少。點火時刻對CO排放濃度影響不大，但過分推遲點火，亦會使CO在燃燒室內(nèi)沒有時間完全氧化，而引起CO排放量的增加。無論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點火提前角。均使NOx的排放濃度增加。1葉片式空氣流量計檢測進(jìn)氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測，一種是電壓值檢測。如圖示(UB為電源電壓)。試分別說明這兩種工作條件下的實際流量計的

76、輸出。并說明這兩種檢測方法的特點。答：電壓比檢測：Us=VcVs，特點是電源電壓變化時，信號Us和UB按比例變化，輸出信號Us/UB保持不變，確?？諝饬髁坑嫓y量正確。 電壓值檢測：Us= VsVE2=Vs,特點是直接反映進(jìn)氣量的數(shù)值，電壓Us與進(jìn)氣量成正比，且呈線性關(guān)系。3電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來確定每循環(huán)的噴油量。試根據(jù)圖說明其工作原理。3電控點火系統(tǒng)中，簡述其能夠點火的要求。（1）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓（2）火花應(yīng)具有足夠的能量（3）最佳點火提前角/點火時刻4電控點火系統(tǒng)中，點火時間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指出圖中三條曲線中哪條屬

77、于最佳點火時刻，并分析其余兩個點火時間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。4實際點火提前角由哪三部分組成，并寫出每一部分的主要影響因素。由初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角組成。初始點火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動機上止點位置確定的固定點火時刻，其大小隨發(fā)動機而異。基本點火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和進(jìn)氣支管壓力信號（或進(jìn)氣量信號），在存儲器中查到這一工況下運轉(zhuǎn)時相應(yīng)的點火提前角。修正點火提前角（或延遲角）是ECU根據(jù)各種傳感器傳來的信號，對點火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確5點火提前角的修正包括哪4部分？（1）暖機修正 （2）過熱修正 （3）怠速穩(wěn)定性的修正 （4）最大和最小提前角控制

78、6用于檢測爆燃傳感器信號的傳感器有哪三類？第一類利用裝于每個氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測爆燃引起的壓力波動；第二類把一個或兩個加速度傳感器裝在發(fā)動機缸體或進(jìn)氣管上，檢測爆燃引起的振動；第三類對燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。7寫出EGR系統(tǒng)凈化Nox的原理。排氣中的主要成分是CO2、H2O和N2等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱容量也隨之增大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時，與不混合時相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因為NOx主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動機輸出功率下降，將會影響發(fā)動機的正常運行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動機處于冷態(tài)運行時，再循環(huán)的廢氣將會明顯降低發(fā)動機的性能。因此應(yīng)根據(jù)發(fā)動機結(jié)構(gòu)、工況及工作條件的變化自動調(diào)整參與循環(huán)的廢氣量，并選擇NOx排放量多的發(fā)動機運轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量的EGR控制。通常，EGR的控制指標(biāo)采用EGR率表示，其定義如下：EGR率=EGR氣體流量/(吸入空氣量+EGR氣體流量)×100%一般機械式控制裝置的EGR率較小，即使采用能進(jìn)行比較復(fù)雜控制的機械式控制裝置，控制的自由度也受到限制，并且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)簡單，而且可進(jìn)行較大EGR率控制，但隨著EGR的增加，燃燒將變得不穩(wěn)定，缺火嚴(yán)重，油耗上升，HC排量也增