南昌大學(xué)內(nèi)燃機(jī)學(xué)期末考試復(fù)習(xí)資料

1、第二章 內(nèi)燃機(jī)的工作指標(biāo)內(nèi)燃機(jī)的工作指標(biāo):動(dòng)力性能指標(biāo)：指單位時(shí)間內(nèi)做功能力的大小，反映能量轉(zhuǎn)換中數(shù)量方面的大小。經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)：指單位時(shí)間單位功率消耗燃料量多少，反映能量轉(zhuǎn)換中質(zhì)量的好壞。運(yùn)轉(zhuǎn)性能指標(biāo)：指內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)性、振動(dòng)性和排放性等方面指標(biāo)耐久性能指標(biāo)：指大修或更換零件之間的最長(zhǎng)運(yùn)行時(shí)間與無(wú)故障長(zhǎng)期工作能力。第一節(jié)、內(nèi)燃機(jī)指標(biāo)性能指標(biāo)1.示功圖：是指氣缸內(nèi)壓力隨曲軸轉(zhuǎn)角(或氣缸容積)而變化的關(guān)系的圖形。pV示功圖或p示功圖。2.指示性能指標(biāo)動(dòng)力性指標(biāo)：指示功率：內(nèi)燃機(jī)單位時(shí)間內(nèi)所作的指示功 指示功：指氣缸內(nèi)完成一個(gè)工作循環(huán)所得到的有用功Wi 平均指示壓力：發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積每循環(huán)做的指

2、示功 經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)：指示燃油消耗率：?jiǎn)挝恢甘竟β氏牡娜剂狭?指示熱效率：發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗燃料熱量的比值 內(nèi)燃機(jī)的指示指標(biāo)是指工質(zhì)對(duì)活塞做功為基礎(chǔ)的指標(biāo)；第二節(jié)、有效性能指標(biāo) ()是指曲軸輸出的相關(guān)指標(biāo)；1.指示性能指標(biāo)有效功率： 有效功率與指示功率之比稱(chēng)為機(jī)械效率 Pe=Pi-Pm 有效功： 轉(zhuǎn)矩Ttq（標(biāo)定工況Ttqn）： 升功率：在標(biāo)定工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)每升氣缸工作容積所發(fā)出的有效功率 平均有效壓力： 是一個(gè)假想的、平均不變的壓力作用在活塞頂上，使活塞移動(dòng)一個(gè)行程所做的功等于每循環(huán)所做的有效功 經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)：有效燃油消耗率：?jiǎn)挝挥行ЧΦ暮挠土?，g(kW·h) 有效熱效率；實(shí)

3、際循環(huán)的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值 兩個(gè)重要的概念：充量系數(shù)fc：內(nèi)燃機(jī)每循環(huán)實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量m1與以進(jìn)氣管內(nèi)狀態(tài)充滿(mǎn)氣缸的工作容積的理論充量msh之比 過(guò)量空氣系數(shù)fa：燃燒lkg燃料的實(shí)際空氣量與理論空氣量之比 第三節(jié)、機(jī)械損失與機(jī)械效率1.兩個(gè)概念：機(jī)械損失功率： 運(yùn)動(dòng)件的摩擦功率以及驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇、機(jī)油泵、燃油泵、發(fā)電機(jī)等附件所消耗的功率，這些消耗功率的總和稱(chēng)為機(jī)械損失功率Pm 平均機(jī)械損失壓力： 2.機(jī)械損失的組成活塞與活塞環(huán)的摩擦損失(40%65%) 軸承與氣門(mén)機(jī)構(gòu)的摩擦損失(10%15%)驅(qū)動(dòng)附屬機(jī)構(gòu)的功率消耗(10%20%) 風(fēng)阻損失 驅(qū)動(dòng)掃氣泵及增壓器的損失(1

4、0%20%)3.機(jī)械損失的測(cè)定：示功圖法、倒拖法、滅缸法、油耗線法 。每種方法的適用范圍。倒拖法：只能用于配有電力測(cè)功器的情況，因而不適用于大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，而較適用于測(cè)定壓縮比不高的汽油機(jī)的機(jī)械損失。滅缸法：只適用于自然吸氣式多缸柴油機(jī)。油耗線法： 示功圖法： 示功圖法一般用于當(dāng)上止點(diǎn)位置能得到精確標(biāo)定時(shí)第四節(jié)、提高內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能的途徑 ()1.采用增壓技術(shù) 2.合理組織燃燒過(guò)程，提高循環(huán)指示效率3.改善換氣過(guò)程，提高氣缸的充量系數(shù) 4.提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速5.提高內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械效率 6.采用二沖程提高升功率第三章 內(nèi)燃機(jī)的工作循環(huán)第一節(jié)、內(nèi)燃機(jī)理論循環(huán)提高壓縮比，可以提高工質(zhì)的最高溫度，從而

5、提高了,但提高率逐漸降低。增大壓力升高比可以增加混合加熱循環(huán)中等容部分的加熱量，提高了熱量利用率，從而提高了循環(huán)熱效率。壓縮比以及壓力升高比的增加，將導(dǎo)致最高循環(huán)壓力pz的急劇上升。初始膨脹比可以提高循環(huán)平均壓力，但等壓部分加熱量增加，導(dǎo)致循環(huán)熱效率下降。絕熱指數(shù)k增大，循環(huán)熱效率上升。2.內(nèi)燃機(jī)的三種理論循環(huán): 1）混合加熱循環(huán)；2）定容加熱循環(huán)（奧托OTTO循環(huán)）；3）定壓加熱循環(huán)第二節(jié)、內(nèi)燃機(jī)實(shí)際循環(huán)實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)的區(qū)別1) 工質(zhì)的影響工質(zhì)成分的變化：理論循環(huán)：工質(zhì)是理想的雙原子氣體，并假定其物理化學(xué)性質(zhì)在整個(gè)循環(huán)過(guò)程中是不變的實(shí)際循環(huán)：燃燒前：工質(zhì)是由新鮮空氣、燃料蒸氣和上一循環(huán)殘

6、余廢氣等組成的混合氣體；燃燒過(guò)程中及燃燒后：工質(zhì)的成分及數(shù)量不斷發(fā)生著變化，三原子氣體占多數(shù)，其比熱容比兩原子氣體大，且隨著溫度的上升而增大，在燃燒產(chǎn)物中還存在著一些成分的高溫分解以及在膨脹過(guò)程中的復(fù)合放熱現(xiàn)象。 工質(zhì)比熱的變化：比容增大，意味著同樣的加熱量在實(shí)際循環(huán)中所引起的壓力和溫度的升高比理論循環(huán)低，循環(huán)所作的功減少了，循環(huán)熱效率低。工質(zhì)的高溫分解： 工質(zhì)摩爾數(shù)的變化： 2) 換氣損失理論循環(huán)：閉式循環(huán)，沒(méi)有工質(zhì)的更換，也沒(méi)有任何形式的流動(dòng)阻力損失。實(shí)際循環(huán)：吸入新鮮空氣與燃料，然后在合適時(shí)候排出燃燒廢氣，這是循環(huán)過(guò)程得以周而復(fù)始進(jìn)行所必不可少的。有流動(dòng)損失。3) 傳熱損失：理論循環(huán)：假

7、設(shè)與工質(zhì)相接觸的氣缸壁面是絕熱的，兩者間不存在熱量的交換，因而沒(méi)有傳熱損失。實(shí)際循環(huán)：缸套內(nèi)壁面、活塞頂面以及氣缸蓋底面等(統(tǒng)稱(chēng)壁面)與缸內(nèi)工質(zhì)直接相接觸的表面，始終與工質(zhì)發(fā)生著熱量交換。4) 燃燒損失理論循環(huán)：外界熱源向工質(zhì)在一定條件下的加熱過(guò)程；燃燒(加熱)速度在等容加熱條件下，熱源向工質(zhì)的加熱速度極快，在容積不變條件下瞬時(shí)完成；在等壓加熱條件下，加熱的速度是與活塞的運(yùn)動(dòng)速度相配合的，以保持缸內(nèi)壓力不變。實(shí)際循環(huán)：實(shí)際的燃燒過(guò)程需要經(jīng)歷著火準(zhǔn)備、火焰?zhèn)鞑ヅc擴(kuò)散、后燃等環(huán)節(jié)，燃燒速度受到多種因素的制約，與理論循環(huán)有很大的差異。第三節(jié)、內(nèi)燃機(jī)的燃料及燃料熱化學(xué)柴油與汽油性質(zhì)的不同是造成柴油機(jī)與

8、汽油機(jī)各種特征不同的根本原因之一。1.柴油的理化性質(zhì)：自燃性和低溫流動(dòng)性我國(guó)的柴油是以凝點(diǎn)來(lái)標(biāo)號(hào)的。能夠使柴油自行著火的最低溫度稱(chēng)為自燃溫度。柴油的自燃性用十六烷值 衡量。用兩種自燃性能截然不同的標(biāo)準(zhǔn)燃料作比較：一種是正十六烷C16H34，自燃性很好，其十六烷值定義為100；一種是-甲基萘，自燃性很差，其十六烷值定義為0。十六烷值高的柴油，其自燃溫度低，滯燃期短，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)，適合于高速柴油機(jī)使用。過(guò)高十六烷值的柴油在燃燒過(guò)程中容易裂解，造成排氣過(guò)程中的碳煙 。2.汽油的的理化性質(zhì)：揮發(fā)性和抗爆性燃料對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆燃的抵抗能力稱(chēng)為燃料的抗爆性。汽油的抗爆性以辛烷值來(lái)表示。我國(guó)生產(chǎn)的汽

9、油是按研究法辛烷值RON分級(jí)的。一般有90#、93#、97#幾種規(guī)格。汽油的不同餾出溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。3.燃料的燃燒（熱化學(xué)）會(huì)計(jì)算燃料燃燒的化學(xué)計(jì)量空燃比柴油、汽油：0 =1/0.23*(8/3gc+8gH - gO) kg/(1kg燃料)4.廢氣再循環(huán)（EGR）殘余廢氣系數(shù)： 廢氣再循環(huán)： 第四節(jié)、內(nèi)燃機(jī)的熱平衡第四章 內(nèi)燃機(jī)的換氣過(guò)程第一節(jié)四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過(guò)程配氣相位1、排氣過(guò)程（1）自由排氣階段：從排氣門(mén)提前開(kāi)啟到氣缸壓力接近排氣管內(nèi)壓力的時(shí)期排氣門(mén)為什么要提前開(kāi)啟？1)由于受配氣機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)限制，氣門(mén)在開(kāi)啟過(guò)程中只能逐漸加大其流通截面。早開(kāi)啟為了增大流通截面積。2)如果排氣門(mén)剛

10、好在膨脹行程下止點(diǎn)時(shí)開(kāi)啟，則排氣門(mén)流通截面增加過(guò)緩，氣缸壓力下降遲緩，活塞在向上止點(diǎn)回行時(shí)將造成較大的反壓力，增加排氣行程所消耗的功。（2）強(qiáng)制排氣階段：活塞強(qiáng)行將廢氣推出階段。排氣門(mén)為什么要遲關(guān)？1）隨著活塞的上行，排氣門(mén)流通截面開(kāi)始逐漸減小，氣體流經(jīng)氣門(mén)的節(jié)流作用加強(qiáng)，因而在上止點(diǎn)附近，氣缸壓力再次升高，其直接后果是，排氣所消耗的功與缸內(nèi)的殘余廢氣量都增加了，這對(duì)于換氣與燃燒過(guò)程都不利。2）排氣遲閉期間，可以利用缸內(nèi)氣體流動(dòng)慣性從氣缸內(nèi)抽吸部分廢氣，多排氣。排氣提前角：一般范圍（30-80度曲軸轉(zhuǎn)角）原因：排氣門(mén)開(kāi)啟需要時(shí)間、利用缸內(nèi)壓力排氣、減小活塞上行時(shí)的排氣阻力排氣遲閉及排氣遲閉角：

11、利用排氣的流動(dòng)慣性實(shí)現(xiàn)過(guò)后排氣、避免在上止點(diǎn)附近增加排氣阻力、遲閉角過(guò)大會(huì)導(dǎo)致排氣倒流2、進(jìn)氣過(guò)程：從進(jìn)氣門(mén)提前開(kāi)啟到進(jìn)氣門(mén)遲后關(guān)閉的全過(guò)程進(jìn)氣提前開(kāi)啟：為了使得在進(jìn)氣過(guò)程開(kāi)始時(shí)，進(jìn)氣門(mén)有一定的流通截面，以減少進(jìn)氣過(guò)程的阻力，增加進(jìn)入氣缸的新鮮充量，進(jìn)氣門(mén)一般也在上止點(diǎn)前提前開(kāi)啟，稱(chēng)為進(jìn)氣提前，進(jìn)氣提前角為10º40º (CA)。推遲關(guān)閉：為利用在吸氣過(guò)程中形成的進(jìn)氣管內(nèi)氣流流動(dòng)慣性，實(shí)現(xiàn)氣缸過(guò)后充氣，進(jìn)氣門(mén)不在下止點(diǎn)關(guān)閉，而在下止點(diǎn)過(guò)后的一定角度時(shí)延遲關(guān)閉，即進(jìn)氣遲閉。這樣有可能使得進(jìn)氣過(guò)程終了時(shí)，缸內(nèi)壓力等于或略高于進(jìn)氣管壓力。進(jìn)氣遲閉角一般為20º60

12、86;(CA)但過(guò)大的進(jìn)氣遲閉角，使發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)困難。當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時(shí)（起動(dòng)時(shí)），氣流慣性小，進(jìn)氣不足。低速時(shí)，發(fā)生缸內(nèi)氣流倒流進(jìn)入進(jìn)氣管的現(xiàn)象，會(huì)影響有效壓縮比，從而使壓縮終了溫度、壓力降低，影響起動(dòng)。3、氣門(mén)疊開(kāi)和燃燒室掃氣過(guò)程1）氣門(mén)疊開(kāi)現(xiàn)象：進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟，進(jìn)排氣門(mén)和燃燒室三者聯(lián)通2） 氣門(mén)疊開(kāi)的作用：掃氣：有利于掃除缸內(nèi)的殘余廢氣，增加氣缸充量，達(dá)到掃氣目的；冷卻：可以降低燃燒室內(nèi)氣缸蓋、排氣門(mén)、活塞頂、缸套的溫度。3）氣門(mén)疊開(kāi)角的大小a.點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)：氣門(mén)疊開(kāi)角一般都是比較小的。b.非增壓柴油機(jī)：氣門(mén)疊開(kāi)角可稍大些，在20º50º(CA)范圍內(nèi)。c.增壓柴油機(jī)

13、：采用比非增壓大的氣門(mén)疊開(kāi)角，一般為80º140º(CA)。汽油機(jī)：新鮮充量是油氣混合氣，疊開(kāi)角過(guò)大會(huì)排出混合氣，廢氣倒流造成回火。 柴油機(jī)：疊開(kāi)角可較大，增強(qiáng)掃氣和冷卻效果 第2節(jié) 、四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣損失換氣損失：理論循環(huán)換氣功與實(shí)際循環(huán)換氣功之差x+y+w 泵氣損失：與理論循環(huán)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞在泵氣過(guò)程中所造成的功的損失x+y-u泵氣功：缸內(nèi)氣體對(duì)活塞在強(qiáng)制排氣過(guò)程和吸氣行程中所做的功 1. 非增壓內(nèi)燃機(jī)的換氣損失和增壓內(nèi)燃機(jī)的換氣損失2.排氣損失的影響參數(shù)排氣提前角排氣提前角增大：w面積增加，x面積減?。慌艢馓崆敖菧p少：x面積增加最有利的排氣提前角應(yīng)使面積（W+X

14、）之和最小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響轉(zhuǎn)速增高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹損失的增加幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于推出損失的增加幅度，而兩者之和在總體上呈現(xiàn)增加的趨勢(shì)。降低排氣損失的主要方法:合理確定排氣提前角，以有效地減少排氣過(guò)程中的損失。3. 進(jìn)氣損失 合理調(diào)整配氣定時(shí)，加大進(jìn)氣門(mén)的流通截面、正確設(shè)計(jì)進(jìn)氣管及進(jìn)氣道的流動(dòng)路徑以及降低活塞平均速度等，都會(huì)使進(jìn)氣損失減少。4.泵氣損失與泵氣功 一般而言，所有減少換氣損失的措施以及以后將要討論到的提高充量系數(shù)的途徑，對(duì)降低泵氣損失都是有利的。另由于二沖程內(nèi)燃機(jī)沒(méi)有單獨(dú)的進(jìn)、排氣活塞行程，故泵氣功為零。 第三節(jié)、提高內(nèi)燃機(jī)充量系數(shù)的措施1.充量系數(shù)fc：內(nèi)燃機(jī)每循環(huán)實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量m1

15、與以進(jìn)氣管內(nèi)狀態(tài)充滿(mǎn)氣缸的工作容積的理論充量msh之比 2、提高充量系數(shù)的措施1)降低進(jìn)氣門(mén)處的流動(dòng)損失加大進(jìn)氣門(mén)直徑，受到缸徑限制，進(jìn)氣門(mén)直徑大于排氣門(mén)直徑 增加進(jìn)氣門(mén)數(shù)目：采用多氣門(mén)的優(yōu)缺點(diǎn)2)采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)（VVT等技術(shù)）理想的配氣系統(tǒng)：氣門(mén)升程和進(jìn)氣門(mén)遲閉角可隨工況調(diào)整高速時(shí)：增加升程和遲閉角，利用慣性過(guò)后充氣；低速時(shí)：減小升程和遲閉角，以免倒流3）合理利用進(jìn)氣諧振：采用可變進(jìn)氣系統(tǒng)：低速時(shí)長(zhǎng)、細(xì)管，高速時(shí)短粗管。4）降低排氣阻力的流動(dòng)阻力，減小 r5)減少對(duì)充量的加熱，降低Ta第4節(jié) 、內(nèi)燃機(jī)的增壓1.內(nèi)燃機(jī)的增壓方式：機(jī)械增壓；排氣渦輪增壓2、廢氣渦輪增壓器 1）離心式壓氣機(jī)

16、的工作原理：壓氣機(jī)的流量特性1) 離心式壓氣機(jī)的特性曲線在相同轉(zhuǎn)速的條件下，壓氣機(jī)增壓比b和效率b隨壓氣機(jī)流量qmb的變化關(guān)系，稱(chēng)為壓氣機(jī)的流量特性，簡(jiǎn)稱(chēng)為壓氣機(jī)的特性。2) 壓氣機(jī)的喘振與堵塞喘振線是壓氣機(jī)穩(wěn)定工作的邊界。3) 壓氣機(jī)的通用特性壓氣機(jī)特性曲線中的參數(shù)，都是在一定的大氣狀態(tài)下測(cè)得的。兩種損失：摩擦損失：因氣體有粘性，在壓縮機(jī)的流道中氣體流動(dòng)式會(huì)產(chǎn)生摩擦，造成流動(dòng)摩擦損失。撞擊損失： 喘振的定義：當(dāng)流量減小到某一值時(shí)，離心壓縮機(jī)就不能穩(wěn)定工作，發(fā)生強(qiáng)烈震動(dòng)及噪音，這種不穩(wěn)定工況稱(chēng)為“喘振工況”。2）徑流式渦輪的工作原理3、渦輪增壓系統(tǒng)渦輪增壓系統(tǒng)的兩種工作方式：定壓增壓系統(tǒng)與脈沖

17、增壓系統(tǒng)兩種系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)和選型定壓增壓系統(tǒng)：脈沖增壓系統(tǒng)：選型：內(nèi)燃機(jī)在低增壓時(shí)宜采用脈沖增壓系統(tǒng)，高增壓時(shí)兩種系統(tǒng)均可采用。車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)大部分時(shí)間是在部分負(fù)荷下工作，對(duì)加速性能和轉(zhuǎn)矩特性要求較高，故較多采用脈沖增壓系統(tǒng)。對(duì)于船用、發(fā)電等場(chǎng)合，由于變工況要求并不突出，對(duì)增壓系統(tǒng)的空間安裝位置也無(wú)嚴(yán)格限制，且增壓度一般較高，故多采用定壓增壓系統(tǒng)。4.采用增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的改造壓縮比：適當(dāng)降低，受爆壓與爆燃的限制； 適當(dāng)加大過(guò)量空氣系數(shù)，降低熱負(fù)荷；供油系統(tǒng)：循環(huán)供油量需增加； 配氣系統(tǒng)：配氣相位；進(jìn)排氣系統(tǒng)：進(jìn)排氣管； 增壓中冷5、汽油機(jī)增壓的特殊問(wèn)題爆燃：增壓后進(jìn)氣溫度壓力的提高使爆燃傾向增加，因此

18、要采取措施，降低進(jìn)氣溫度。具體有：增壓中冷、降低壓縮比、降低增壓比等。熱負(fù)荷汽油機(jī)過(guò)量空氣系數(shù)小，燃?xì)鉁囟雀?，排溫可達(dá)800-900度。第五節(jié) 二沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過(guò)程1三個(gè)階段：自由排氣階段、掃氣與強(qiáng)制排氣階段、過(guò)后排氣與過(guò)后充氣階段 2.換氣質(zhì)量評(píng)價(jià)參數(shù)：掃氣系數(shù) 過(guò)量掃氣系數(shù) 掃氣系數(shù)越大說(shuō)明殘余廢氣越少，掃氣效果越好。過(guò)量掃氣系數(shù)小，說(shuō)明浪費(fèi)的新鮮充量少，所作無(wú)用功也少第5章 內(nèi)燃機(jī)混合氣的形成和燃燒第一節(jié)、內(nèi)燃機(jī)缸內(nèi)的氣體流動(dòng)氣體流動(dòng)的方式：渦流、擠流、滾流、湍流。（定義）1、渦流：在進(jìn)氣過(guò)程中形成的，繞氣缸軸線有組織的氣流運(yùn)動(dòng)，稱(chēng)為進(jìn)氣渦流。1）進(jìn)氣渦流的產(chǎn)生方法：采用帶導(dǎo)氣屏的進(jìn)氣

19、門(mén)；切向氣道；螺旋氣道2） 氣道的評(píng)定方法：為了增加進(jìn)氣充量，氣道的流動(dòng)阻力越小越好；氣道的質(zhì)量指標(biāo)主要有流動(dòng)阻力和渦流強(qiáng)度；希望在盡可能小的阻力下有足夠的渦流強(qiáng)度。3） 氣道質(zhì)量評(píng)定指標(biāo)：無(wú)量綱流量系數(shù)：評(píng)價(jià)不同氣門(mén)升程下氣道的阻力特性或流通能力無(wú)量綱渦流：評(píng)價(jià)不同氣門(mén)行程下氣道形成渦流的能力渦流比：評(píng)價(jià)不同氣門(mén)行程下氣道形成渦流的強(qiáng)度2、 擠流：在壓縮過(guò)程后期，活塞表面的某一部分和氣缸蓋彼此靠近時(shí)所產(chǎn)生的徑向或橫向氣流運(yùn)動(dòng)稱(chēng)為擠壓流動(dòng)，又稱(chēng)擠流。3、滾流：在進(jìn)氣過(guò)程中形成的，繞氣缸軸線垂直線旋轉(zhuǎn)的有組織的空氣漩流，稱(chēng)為滾流或橫軸渦流。4. 湍流：在氣缸內(nèi)形成的無(wú)規(guī)則的氣流運(yùn)動(dòng)稱(chēng)為湍流（四氣

20、門(mén)雙氣道）第二節(jié)、點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)的燃燒1.汽油機(jī)的燃燒過(guò)程與特點(diǎn)：1）點(diǎn)火過(guò)程在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件下：靜止的具有化學(xué)計(jì)量比的混合氣：點(diǎn)火能量只需要0.2mJ較稀或較濃的混合氣及電極處混合氣有較高流速：點(diǎn)火能量為3mJ為能使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種上況下都能可靠點(diǎn)火：常規(guī)點(diǎn)火系統(tǒng)供給的能量一般為3050mJ預(yù)混燃燒（汽油機(jī)）：火焰中心到達(dá)之前燃料與空氣充分混合的燃燒。擴(kuò)散燃燒（采油機(jī)）：燃料著火后仍有燃料噴入氣缸，處于一邊噴油，一邊混合，一邊燃燒，混合過(guò)程控制了燃燒速率。2）燃燒過(guò)程的劃分、包括哪幾個(gè)階段，每個(gè)階段有什么特點(diǎn)著火延遲期（滯燃期）：從火花塞跳火到形成火焰中心的階段。特點(diǎn)： 急燃期：是從火焰中心形成到

21、最大壓力的階段特點(diǎn)：這時(shí)期火焰中心傳遍了整個(gè)燃燒室。壓力升高很快，壓力升高率大，為dp/d=0.20.4MPa/CA，最大壓力出現(xiàn)。【最高壓力點(diǎn)到達(dá)過(guò)早：dp/d增加，最高燃燒壓力過(guò)高，工作粗暴。壓縮過(guò)程負(fù)功增加。到達(dá)過(guò)完：膨脹比減小，燃燒高溫時(shí)期的傳熱表面積增加，油耗上升，但工作柔和?！亢笕计冢簭淖罡邏毫c(diǎn)到燃燒結(jié)束點(diǎn)。特點(diǎn)： 3)燃燒過(guò)程按燃燒質(zhì)量劃分 火焰發(fā)展期：指從火花點(diǎn)火到燃料化學(xué)能釋放10之間?？焖偃紵冢簭幕鹧鏀U(kuò)展階段（已燃質(zhì)量百分?jǐn)?shù)達(dá)到10）到火焰?zhèn)鞑ミ^(guò)程終點(diǎn)（已燃質(zhì)量百分?jǐn)?shù)達(dá)到90）之間。4）火焰?zhèn)鞑ニ俣然鹧鎮(zhèn)鞑ニ俾蔛f：火焰前鋒相對(duì)于燃燒室壁面?zhèn)鞑サ慕^對(duì)速率【Sf=SL+S

22、g】層流火焰?zhèn)鞑ニ俾蔛L：火焰前鋒相對(duì)于未燃混合氣的相對(duì)速率混合氣運(yùn)動(dòng)速率Sg： 5） 著火界限或可燃范圍可燃混合氣過(guò)濃：即油多氧少，當(dāng)火焰中心形成后，由于氧少，氧化速度減慢，放熱量減少，不能迅速傳播。不能著火可燃混合氣過(guò)?。杭从蜕傺醵?，當(dāng)火焰中心形成后，由于燃油少，熱值低，放熱量少，傳播速度慢，甚至中斷。不能著火這兩個(gè)界限的混合氣濃度稱(chēng)為可燃范圍或著火界限。6） 不同工況下的燃燒過(guò)程的特點(diǎn)：點(diǎn)火提前角不同時(shí)：點(diǎn)火提前角過(guò)大時(shí)：增加了壓縮功的消耗，示功圖面積也減小，功率降低，同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴性增加，爆燃的傾向也增加。點(diǎn)火提前角過(guò)小時(shí)：使燃燒在膨脹過(guò)程中進(jìn)行，燃燒的最高壓力和最高溫度將降低，

23、熱損失增多，功率下降。最佳點(diǎn)火提前角：最佳點(diǎn)火提前角相當(dāng)于使最高燃燒壓力在上止點(diǎn)后1215CA時(shí)到達(dá)，這時(shí)實(shí)際示功圖與理論示功圖最為接近(時(shí)間損失最小)?；旌蠚鉂舛炔煌瑫r(shí)：1）當(dāng)a=0.80.9時(shí)，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸羁?，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率Pe最大。稱(chēng)為功率混合氣。由于這時(shí)燃燒產(chǎn)生的壓力和溫度都較高，所以產(chǎn)生的爆燃的傾向也最大。2）當(dāng) a=1.031.1時(shí)，燃油消耗率最低，稱(chēng)為經(jīng)濟(jì)混合氣。這主要是因?yàn)闅飧變?nèi)燃料、空氣和殘余廢氣不能絕對(duì)均勻混合，因而不可能剛好在a=1時(shí)獲得完全燃燒。3）當(dāng)混合氣過(guò)濃或過(guò)稀時(shí)，都會(huì)產(chǎn)生不完全燃燒， CO、HC排放量增大。負(fù)荷不同時(shí)：當(dāng)節(jié)氣門(mén)關(guān)小時(shí)，充量系數(shù)急劇下降，但留在

24、氣缸內(nèi)的殘余廢氣量不變，使殘余廢氣系數(shù)增加，滯燃期增加，火焰?zhèn)鞑ニ俾氏陆担罡弑l(fā)壓力、最高燃燒溫度、壓力升高比均下降，冷卻水散熱損失相對(duì)增加，因而燃油消耗率增加。因此，隨著負(fù)荷的減小，最佳點(diǎn)火提前角要提早。轉(zhuǎn)速對(duì)燃燒過(guò)程不同時(shí)：轉(zhuǎn)速n湍流火焰?zhèn)鞑ニ俾蔵；進(jìn)氣阻力c ， ri ；燃燒時(shí)間縮短（1/6n) i 綜合影響，使以秒計(jì)的滯燃期與轉(zhuǎn)速的關(guān)系不大，但是按曲軸轉(zhuǎn)角計(jì)的滯燃期卻隨轉(zhuǎn)速的增加而增大。2.燃燒的循環(huán)變動(dòng)1）定義：在發(fā)動(dòng)機(jī)以其某一工況穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，這一循環(huán)和下一循環(huán)燃燒過(guò)程的進(jìn)行情況不斷變化，具體表現(xiàn)在壓力曲線、火焰?zhèn)鞑デ闆r及發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出均不相同。2）危害燃燒快的循環(huán)：氣缸最高爆發(fā)壓

25、力和爆燃的趨勢(shì)都增加。因而限制了使用低辛烷值汽油和采用高壓縮比。燃燒慢的循環(huán)：HC排放及油耗都會(huì)大幅度上升燃燒循環(huán)變動(dòng)：每一循環(huán)點(diǎn)火提前角不可能都處在最佳值影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)提高。消除氣缸壓力的循環(huán)變動(dòng)：可降低最高燃燒壓力，改善工作粗暴性和燃油經(jīng)濟(jì)性，降低發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染3）表征參數(shù)最佳點(diǎn)火提前角/空燃比：根據(jù)平均循環(huán)的要求確定的壓縮比/燃料辛烷值：根據(jù)最傾向于爆燃的要求確定的只有減少燃燒循環(huán)變動(dòng)，才有可能獲得最佳的性能。與氣缸壓力有關(guān)的參數(shù)：最大壓力升高率及對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角與燃燒速率有關(guān)的參數(shù)：最大燃燒速率、火焰發(fā)展曲軸轉(zhuǎn)角、快速燃燒曲軸轉(zhuǎn)角與火焰前鋒位置相應(yīng)的參數(shù)：火焰半徑、火焰前鋒面積、己燃

26、和未燃的容積隨時(shí)間的變化曲線、火焰到達(dá)某一指定位置所需要的時(shí)間。與排放有關(guān)的參數(shù)：CO、未燃HC、NOX的含量4）主要原因氣缸內(nèi)氣體運(yùn)動(dòng)狀況的循環(huán)變動(dòng)。氣缸內(nèi)的混合氣成分的循環(huán)變動(dòng)。5）降低措施多點(diǎn)點(diǎn)火有利于減少壓力的循環(huán)變動(dòng)。組織進(jìn)氣渦流能增加燃燒速率，從而達(dá)到減少循環(huán)變動(dòng)的目的。提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，在氣缸內(nèi)形成更強(qiáng)烈的湍流也能減少循環(huán)變動(dòng)。采用化學(xué)計(jì)量空燃比，由于火焰溫度和傳播速度比較高，因此壓力變動(dòng)最小。采用燃油電控噴射技術(shù)(特別是多點(diǎn)燃油噴射)可改善循環(huán)之間的混合氣濃度不均勻性，達(dá)到降低循環(huán)變動(dòng)的目的。采用快燃、速燃燃燒技術(shù)，提高火焰的傳播速率，有助于減小燃燒循環(huán)變動(dòng)；加大點(diǎn)火能量、優(yōu)化放

27、電方式、采用大的火花塞間隙，有助于減小循環(huán)變動(dòng)。3.點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)的不正常燃燒：爆燃和表面點(diǎn)火1）爆燃： 定義：在某種條件下(如壓縮比過(guò)高)，汽油機(jī)的燃燒會(huì)變得不正常，壓力曲線出現(xiàn)高頻、大幅波動(dòng)，上止點(diǎn)附近的壓力升高率值急劇波動(dòng)，此時(shí)火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形狀發(fā)生急劇的改變，稱(chēng)為爆燃。爆燃機(jī)理火焰前鋒未到，未燃混合氣的溫度達(dá)到其自燃溫度而著火燃燒，形成新的火焰中心，以極高速度向未燃區(qū)傳播，由于速度極快氣體容積來(lái)不及膨脹，使缸內(nèi)溫度壓力急增，形成壓力波，激波以音速向前傳播，撞擊活塞、缸壁、產(chǎn)生敲擊聲。 汽油機(jī)的爆燃現(xiàn)象就是終燃混合氣的自燃現(xiàn)象。強(qiáng)烈爆燃對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響機(jī)件過(guò)載、機(jī)件燒損、發(fā)動(dòng)機(jī)磨

28、損加劇、Pe下降、be上升、輕微爆燃有利排氣冒黑煙，補(bǔ)燃增加，排氣溫度增加影響爆燃的主要結(jié)構(gòu)和運(yùn)轉(zhuǎn)因素由火焰中心形成至正?；鹧?zhèn)鞑サ浇K燃混合氣為止所需的時(shí)間為t1；由火焰中心形成至終燃混合氣自燃所需的時(shí)間為t2。當(dāng)t1t2時(shí)，就不發(fā)生爆燃；當(dāng)t1t2時(shí)，則發(fā)生爆燃。因此，凡是t1減小、t2增加的因素均可減少爆燃傾向；反之，均使爆燃傾向增加。燃料因素：辛烷值越高，抗爆性越好運(yùn)轉(zhuǎn)因素：點(diǎn)火提前角、負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、燃燒室沉積物、混和氣濃度結(jié)構(gòu)因素：汽缸直徑、氣缸蓋和活塞材料、火花塞位置、燃燒室結(jié)構(gòu)防止爆燃的方法（實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)常采用的措施）推遲點(diǎn)火；縮短火焰燃燒傳播距離；終燃混合氣的冷卻，使離火花塞最遠(yuǎn)處的

29、可燃混合氣冷卻得較好，如減小終燃混合氣部分的余隙高度；增加流動(dòng)，使火焰?zhèn)鞑ニ俣仍黾?，且終燃混合氣的散熱也好；燃燒室掃氣(如加大進(jìn)、排氣重疊期)的冷卻作用可減輕爆燃汽油機(jī)爆燃和柴油機(jī)工作粗暴的區(qū)別 與柴油機(jī)的工作粗暴性在燃燒本質(zhì)上是一致的，均是可燃混合氣的自燃結(jié)果。兩者發(fā)生的時(shí)間和氣缸內(nèi)的狀況是有差異的。柴油機(jī)的工作粗暴性發(fā)生在急燃期始點(diǎn)，壓力升高比大，但氣缸內(nèi)壓力還是均勻的；而汽油機(jī)的爆燃是發(fā)生在急燃期的終點(diǎn)，氣缸內(nèi)有壓力波沖擊現(xiàn)象。對(duì)汽油機(jī)而言是優(yōu)良的燃料，對(duì)柴油機(jī)就是最差的燃料，反之亦然。 2）表面點(diǎn)火定義及分類(lèi)正常(非爆燃性)表面點(diǎn)火：火焰以正常速度傳播 后燃；早燃；爆燃性表面點(diǎn)火(激爆

30、)：激爆是由燃燒室沉積物引起的爆燃性熾熱點(diǎn)火，這是一種危害性最大的表面點(diǎn)火現(xiàn)象。表面點(diǎn)火和爆燃的區(qū)別和聯(lián)系區(qū)別：爆燃 表面點(diǎn)火 末端混合氣自燃 熾熱表面點(diǎn)燃 火花塞跳火之后 火花塞跳火之前、后 有壓力沖擊波 無(wú)壓力沖擊波 敲擊聲較清脆 敲擊聲較沉悶兩者相互促進(jìn)：強(qiáng)烈的爆燃必然增加向氣缸壁的傳熱，從而促成熾熱點(diǎn)的形成，導(dǎo)致表面點(diǎn)火；早火又使氣缸壓力升高比和最高燃燒壓力增加，使未燃混合氣受到較大的壓縮和傳熱，從而促使爆燃發(fā)生。影響表面點(diǎn)火的因素凡是能使缸內(nèi)的T、P降低的因素，都可預(yù)防表面點(diǎn)火選用沸點(diǎn)低的汽油和成焦性小的潤(rùn)滑油；應(yīng)用磷化物為燃油添加劑，使沉積物中的鉛化合物形成磷酸鉛，從而使碳的著火溫

31、度提高到560，且氧化緩慢，放出熱量少，減少激爆的發(fā)生。適當(dāng)降低壓縮比。避免長(zhǎng)時(shí)間的低負(fù)荷運(yùn)行和汽車(chē)頻繁加減速行駛；第三節(jié)、點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)的燃燒室1. 點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)典型燃燒室的類(lèi)型楔形燃燒室；浴盆形燃燒室；碗形燃燒室；半球形燃燒室；其他類(lèi)型燃燒室2.稀薄燃燒與分層燃燒1）稀燃定義 分層燃燒的定義 2）稀燃、分層、缸內(nèi)直噴的優(yōu)點(diǎn) 分層燃燒：汽油機(jī)功率不可能用變質(zhì)調(diào)節(jié)，而只能用進(jìn)氣管節(jié)流的變量調(diào)節(jié)。由于節(jié)流引起較大的泵氣損失，所以造成低負(fù)荷的經(jīng)濟(jì)性較差。容易爆燃。汽油機(jī)始終以點(diǎn)火范圍內(nèi)的混合比工作，使熱效率低，如果能以稀混合氣工作，可提高循環(huán)的熱效率。排氣污染嚴(yán)重。汽油機(jī)排氣中有害成分(CO、HC、

32、NOx)的數(shù)量與混合氣的濃度有密切關(guān)系。缸內(nèi)直噴：稀燃：3）典型的缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)（GDI）缸內(nèi)直噴的優(yōu)點(diǎn)及目前存在的問(wèn)題第四節(jié)、壓燃式內(nèi)燃機(jī)的燃燒柴油機(jī)的燃燒過(guò)程：1. 著火的兩個(gè)條件：混合氣的濃度要適當(dāng)，即混合氣的濃度要在著火界限之內(nèi)?；旌蠚獾臏囟纫哂谥鹋R界溫度。2.燃燒階段的劃分、包括哪幾個(gè)階段，每個(gè)階段有什么特點(diǎn)。滯燃期（著火延遲期）：化學(xué)反應(yīng)緩慢，壓力沒(méi)有明顯變化；i長(zhǎng)短對(duì)后期燃燒影響很大。急燃期（速燃期）：燃燒速度快，P,T上升快（等容燃燒）全負(fù)荷時(shí)繼續(xù)噴油。緩燃期：噴油基本結(jié)束；燃燒速率仍然很快；溫度達(dá)到最高；等壓燃燒后燃期（補(bǔ)燃期）：燃燒速率明顯減慢；缸內(nèi)壓力溫度急劇下降對(duì)

33、柴油機(jī)燃燒過(guò)程四個(gè)階段的要求：滯燃期要短，急燃期要緩，緩燃期要急，補(bǔ)燃期要少。3.滯燃期定義、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響、影響滯燃期的因素滯燃期定義：從噴油開(kāi)始(A點(diǎn))到壓力開(kāi)始急劇升高時(shí)(B點(diǎn))為止，刺時(shí)間段稱(chēng)滯燃期對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響：滯燃期越長(zhǎng)：最高燃燒壓力和最大壓力升高比隨滯燃期的增加而增加。滯燃期極短：對(duì)混合氣形成不利，反過(guò)來(lái)又使柴油機(jī)性能惡化影響滯燃期的因素壓縮溫度和壓力：隨著壓縮溫度和壓力提高，滯燃期減小。燃料性質(zhì)：十六烷值高的燃料自燃性較好，滯燃期較小。噴油提前角：噴油早 燃料進(jìn)入氣缸時(shí)的空氣溫度和壓力較低，使滯燃期長(zhǎng)。噴油遲雖然初始溫度和壓力升高，但作用的時(shí)間縮短，可能著火前活塞已開(kāi)始

34、下行，使空氣溫度和壓力降低，也使滯燃期增加。轉(zhuǎn)速：轉(zhuǎn)速高 壓縮溫度、壓力增高；噴油壓力有所提高，使燃油霧化得到改善；空氣擾動(dòng)加速；使滯燃期減小。4.放熱規(guī)律：燃油燃燒放出的熱量隨曲軸轉(zhuǎn)角變化的關(guān)系，稱(chēng)為燃燒的放熱規(guī)律。放熱規(guī)律三要素：開(kāi)始放熱的時(shí)刻、放熱規(guī)律曲線形狀 和 放熱持續(xù)時(shí)間 （它們對(duì)性能的影響主要表現(xiàn)在循環(huán)熱效率和最高燃燒壓力兩個(gè)方面。）理想的放熱規(guī)律：有合適的燃燒起點(diǎn)，同時(shí)燃燒應(yīng)先緩后急，即開(kāi)始放熱適中，滿(mǎn)足運(yùn)轉(zhuǎn)柔和的要求，隨后燃燒加快，使燃料盡量靠近上止點(diǎn)燃燒（在上止點(diǎn)后1215CA燃燒完)，以保證好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。燃燒持續(xù)時(shí)間盡量小（不超過(guò)40CA）。5. 燃燒噪聲：急劇升高

35、的壓力直接使燃燒室壁面及活塞曲軸零件產(chǎn)生強(qiáng)烈振動(dòng)，并通過(guò)氣缸壁面?zhèn)髦镣獠?，從而形成燃燒噪聲?？刂拼胧嚎s短滯燃期 (如選用十六烷值高的燃料)；減小滯燃期內(nèi)的噴油量（改變供油規(guī)律,噴油量先少后多）； 減少滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣數(shù)量。6. 柴油機(jī)的冷起動(dòng)性能：為什么柴油機(jī)冷起動(dòng)困難？氣缸內(nèi)壓縮始點(diǎn)溫度下降、氣缸壁傳熱增大以及由于起動(dòng)轉(zhuǎn)速低而引起漏氣量增加，從而使壓縮終點(diǎn)溫度、壓力下降。低溫時(shí)燃料粘性增大、起動(dòng)轉(zhuǎn)速低，使燃料的蒸發(fā)和霧化均惡化的形成。潤(rùn)滑油粘度增加，運(yùn)動(dòng)阻力大。冷起動(dòng)要滿(mǎn)足的條件: 壓縮終點(diǎn)壓力、溫度必須足夠高。要有足夠的起動(dòng)轉(zhuǎn)速。要形成易于著火的混合氣。柴油機(jī)燃燒過(guò)程與汽油機(jī)的差

36、別。擴(kuò)散燃燒與預(yù)混燃燒的定義。柴油機(jī)和汽油機(jī)屬于哪種燃燒方式第五節(jié) 壓燃式內(nèi)燃機(jī)的燃燒室1.油氣主要混合方式：空間霧化混合：將柴油高壓噴向燃燒室空間，形成霧狀，與空氣進(jìn)行混合。油膜蒸發(fā)混合：將大部分柴油噴射到燃燒室壁面上，形成一層油膜，受熱蒸發(fā)，在燃燒室中強(qiáng)烈的旋轉(zhuǎn)氣流作用下，燃料蒸氣與空氣形成均勻的可燃混合氣。 2. 燃油噴霧的特征?；旌蠚庑纬芍饕咳加偷膰娚㈧F化，對(duì)噴霧質(zhì)量要求高，為此采用多孔噴嘴對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)不做要求。要求油束與燃燒室形狀相配合，燃料要盡可能地分布到整個(gè)燃燒室空間。相對(duì)散熱面積小 ，傳熱損失小。排放差。（最高燃燒壓力及壓力升高比較高，工作粗暴；容易冒煙和產(chǎn)生較多的NOx）對(duì)轉(zhuǎn)

37、速和燃料較敏感。過(guò)量空氣系數(shù)較大3.壓燃式內(nèi)燃機(jī)燃燒室的分類(lèi)及比較選型分類(lèi)：淺盆形燃燒室；深坑形燃燒室；球形燃燒室； 渦流式燃燒室；預(yù)燃室式燃燒室；比較選型：第六節(jié)、均質(zhì)充量壓縮著火燃燒（HCCI）發(fā)動(dòng)機(jī)1.均質(zhì)充量壓縮著火的定義2.HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn)及放熱規(guī)律3. HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)需要解決的問(wèn)題第七章 內(nèi)燃機(jī)的燃料供給與調(diào)節(jié)1柴油機(jī)燃料供給與調(diào)節(jié)系統(tǒng)的分類(lèi)。泵管嘴；泵噴嘴；共軌式2高壓共軌系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)及不同情況下噴射的作用。優(yōu)點(diǎn)：能保持恒壓，且壓力高130150MPa；油壓不受負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的影響，改善了低速?lài)娪推焚|(zhì)；燃油噴射采用電磁閥開(kāi)啟時(shí)間的控制方式，使噴油時(shí)刻和噴油持續(xù)期容易控制，可以

38、實(shí)現(xiàn)理想的噴油規(guī)律。缺點(diǎn)：不同情況下噴射的作用：3幾何供油規(guī)律與實(shí)際噴油規(guī)律的差別及主要影響因素。差別：規(guī)律不同；供油始點(diǎn)不同；持續(xù)時(shí)間不同；供油速率峰值不同影響因素：高壓油管的存在4柴油機(jī)的異常噴射現(xiàn)象有哪些？1）二次噴射的原因、常見(jiàn)工況、消除方法原因：燃油在高壓作用下的可壓縮性和燃油壓力波在高壓油路的傳播與反射。常見(jiàn)工況： 消除方法：消除油管內(nèi)壓力波峰值；在保證噴霧質(zhì)量的前提下，適當(dāng)增大噴孔總面積；增大出油閥彈簧剛度和開(kāi)啟壓力。2）氣穴與穴蝕的定義，產(chǎn)生的原因、常見(jiàn)工況。氣穴定義： 穴蝕定義：氣泡破裂過(guò)程的能量達(dá)一定數(shù)值，對(duì)金屬表面形成沖擊而導(dǎo)致疲勞損壞，稱(chēng)為穴蝕現(xiàn)象。 產(chǎn)生原因： 常見(jiàn)工

39、況： 3）不穩(wěn)定噴射的定義，產(chǎn)生的原因、常見(jiàn)工況、定義：循環(huán)供油量不斷變動(dòng)，各循環(huán)噴油規(guī)律也有差異這種現(xiàn)象稱(chēng)之為不穩(wěn)定噴射，也稱(chēng)不規(guī)則噴射。產(chǎn)生原因：高速、大負(fù)荷時(shí)，為提高噴油速率而采用高噴射壓力，為防止二次噴射采用了較大的出油閥減壓容積，但在低怠速工況時(shí)，循環(huán)供油量少，柱塞有效供油行程小，漏油增多，油壓低，加之在高壓油路中減壓過(guò)度，造成高壓油路系統(tǒng)殘壓降低而產(chǎn)生周期性波動(dòng)，從而使循環(huán)供油量也相應(yīng)發(fā)生變化。常見(jiàn)工況： 危害：易發(fā)生在柴油機(jī)怠速工況下，造成怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，工作粗暴，并限制了柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。消除方法：采用雙彈簧噴油器；采用等壓出油閥;5柴油機(jī)為什么要調(diào)速器？調(diào)速器的作用及評(píng)價(jià)

40、指標(biāo)原因：為避免高速時(shí)超速“飛車(chē)”低速與怠速時(shí)不穩(wěn)定運(yùn)行作用： 評(píng)價(jià)指標(biāo)：調(diào)速率：穩(wěn)定調(diào)速率、瞬時(shí)調(diào)速率；不靈敏度；轉(zhuǎn)速波動(dòng)率。6汽油機(jī)不同工況下對(duì)混合氣濃度的要求。當(dāng)汽油機(jī)在部分負(fù)荷范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，應(yīng)當(dāng)供給較稀的混合氣（a=1.051.15)，以保證較高的燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)汽油機(jī)節(jié)氣門(mén)接近全開(kāi)或全開(kāi)的大負(fù)荷或全負(fù)荷工況時(shí)，應(yīng)當(dāng)供給較濃的混合氣（a=0.850.95)，以保證較好的動(dòng)力性能。汽油機(jī)采用三效催化轉(zhuǎn)化器來(lái)降低有害排放時(shí)，則應(yīng)在從部分負(fù)荷到接近全負(fù)荷的大部分工況下，供給化學(xué)計(jì)量比混合氣。為了保證汽油機(jī)怠速的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性以及過(guò)渡工況（啟動(dòng)與加速）的需要，當(dāng)對(duì)對(duì)混合氣的濃度作響應(yīng)的調(diào)整。7. 汽油機(jī)噴射方式的分類(lèi): 進(jìn)氣總管或中央單點(diǎn)噴射；進(jìn)氣道多點(diǎn)噴射；缸內(nèi)直接噴射。8. 汽油機(jī)電控系統(tǒng)的組成及主要傳感器的作用。傳感器：可將駕駛員的意圖，汽油機(jī)的工況，環(huán)境信息及時(shí)真實(shí)傳輸?shù)诫娍仄?。電控器：將傳感器輸入的信?hào)，用控制軟件并結(jié)合存儲(chǔ)器