飛機飛行手冊_文檔

1、飛機飛行手冊前言飛機飛行手冊作為一本技術手冊，它介紹了飛機駕駛方面非常重要的基本駕駛技能和知識。它提供了過渡到其他飛機和不同飛機系統(tǒng)運行的信息。本書由飛行標準服務，飛行人員測試標準部和很多航空教育者以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同下完成的。本手冊是為了幫助飛行學員學習駕駛飛機。對那些希望提高他們的飛行潛能和航空知識的飛行員也有幫助，也有助于那些準備額外證書和等級的飛行員，以及忙于指導飛行學員和認證飛行員的飛行教官。它把未來的飛行員介紹到飛行領域，還為飛行員提供考試要求的程序和機動性能方面的信息及指導。諸如導航和通訊、氣象、飛行信息出版物的使用，法規(guī)，以及航空決策制定等主題可以在FAA的其他出版物中獲取。本手冊遵循

2、FAA確立的飛行員訓練和認證理念。有不同的教學方法，以及執(zhí)行飛行步驟和機動的方法，以及在解釋航空動力學理論和原理時也有很多變化。本手冊采用了駕駛飛機的精心選擇的方法和概念。書中的討論和解釋反映了最常使用的實踐和原則。偶爾在預期行動被認為是充滿危險的時候，會使用”必須”或者類似語氣。使用這種語氣不是對聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇的責任的一種附加、解釋或者減輕。使用本手冊的人熟悉和使用聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇的相關部分和航空信息手冊(AIM)也是重要的。航空信息手冊可以在線獲得，其網(wǎng)址為 /atpubs 。飛行員認證所需要的成績標準在相關的飛機實踐考試標準中進行了說明。為所有

3、飛行人員認證和評級所需要的最新飛行標準司飛行人員訓練和測試材料和相關知識代碼可以從飛行標準司網(wǎng)站 獲得。聯(lián)邦航空局非常感激整個航空社團中很多個人和組織提供的寶貴幫助，他們的專家級貢獻得以成就此書。本手冊取代 飛機飛行手冊 1999年 版本。本手冊也取代1974年版本的復雜單發(fā)和輕型雙發(fā)飛機的飛行員提高課程，以及取代私人和商業(yè)飛行員進修課程 1972年版本的相關部分。本次修訂擴展了所有以前版本中的技術主題方面，舊版本為 FAA-H-8083-3。還提供了在以前版本中沒有的安全考慮和技術信息方面的新內容。討論水上飛機和雪上飛機的部分已經(jīng)被刪除，轉移到了新

4、的手冊 FAA-H-8083-23 水上飛機，水上飛機和裝浮子的直升機操作手冊。本手冊可以從 下載或者從FAA的飛行測試標準部定購。第一章 - 飛行訓練介紹【本章介紹了飛行訓練中涉及的角色的職責說明，包括飛行考官和教官的職責，以及FAA的職責，還有飛行訓練學校的選擇，以及飛行安全實踐中涉及的跑道的運行，對失速的感知和意識，以及使用檢查單按程序來操作，同時強調了飛行訓練中控制權轉讓的說明。】飛行訓練的目的初級和中級飛行訓練的總體目標正如本書概述的一樣，那就是要獲得和提高基本的飛行駕駛技能。駕駛技能可以定義為：· 對飛行原理的充分理解 · 在

5、地面和空中能夠勝任和精確地操作一架飛機的能力 · 練習以最佳的操作安全和效率為結果的可靠判斷 學習駕駛一架飛機經(jīng)常被比作學習駕駛一輛汽車。這個類比是容易誤導的。因為一架飛機在不同的環(huán)境下運行，有三個維度，它要求培養(yǎng)一種類型的對下列狀況更加敏感的運動技巧：· 協(xié)調 在飛機上按正確的關系下意識的同時使用手腳而產(chǎn)生預期結果的能力。 · 適時 肌肉協(xié)調性在恰當?shù)臅r刻完成飛行和機動事件的運用，此外還要是一個持續(xù)流暢的步驟。 · 控制觸覺 感知飛機動作的能力，和感知短暫的將來飛機關于姿態(tài)和速度變化的可能動作的能力，這是通過感覺和估計經(jīng)由駕駛艙控制傳遞的控制面壓力和阻

6、力的變化而實現(xiàn)的。 · 速度感 瞬間感知的能力和對空速的任何合理變化的反應。 一個飛行員變成了一個和飛機密切聯(lián)系的人，而不是一個機器操作員。熟練的飛行員通過快速而準確地評估當時環(huán)境下的狀況而推知要遵守的正確步驟來表面自己的能力；準確地分析一組給定的狀況和一個預期程序的可能結果；關心和注意安全；準確的測量飛機的性能；識別個人的限制和飛機的限制，并避免接近任何一個臨界點。飛行員技能的培養(yǎng)要求飛行學員和飛行教官的努力和奉獻，從真正的第一次飛行訓練開始就把正確的習慣向學員傳授并引入到良好可行的實踐中。每一架飛機都有它自己的飛行特性。然而，初級和中級飛行訓練的目的不是去學習如何駕駛一架特定的制

7、造和型號的飛機。飛行訓練的根本目的是培養(yǎng)能夠轉移到任何飛機上的技能和安全習慣。基本的駕駛技能就是這個目的的穩(wěn)固基礎。在訓練期間已經(jīng)獲得必要的駕駛技能，并且保持精確而安全的駕駛習慣，通過駕駛訓練型飛機證明了這些技能的飛行員，可以不費力地過渡到更復雜和更高性能的飛機。還應該記住的是飛行訓練的目標是稱為一個安全而勝任的飛行員，通過飛行員執(zhí)照所要求的實踐考試只是這個目標附帶的事情?！救绻袑嵳莆樟税踩寄芎突镜鸟{駛技能，那么通過實踐考試也應該是很輕松的?！縁AA的職責聯(lián)邦航空管理局(FAA)由美國國會授權通過規(guī)定民用航空的安全標準來促進航空安全。這是通過聯(lián)邦法規(guī)全書(CFR)而實現(xiàn)的，以前它稱為聯(lián)邦

8、航空法規(guī)(FAR)。聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇第61部是關于飛行員認證，飛行教官，和地面教官方面的。聯(lián)邦法規(guī)全書14篇第61部對頒發(fā)的每一種飛行員執(zhí)照類型的合格人選，航空知識，飛行熟練程度，和訓練及考試要求做了規(guī)定。聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇第67部對為飛行人員頒發(fā)健康證明的體檢標準和認證程序做了規(guī)定，也對保留的合格人員的健康證明做了規(guī)定。聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇第91部包含一般運行和飛行規(guī)則。這部分在范圍上是很廣泛的，它為一般飛行規(guī)則，目視飛行規(guī)則(VFR)，儀表飛行規(guī)則(IFR)，飛行器維護，和預防性維護和替換等方面提供了總的指導。在FAA內部，飛行標準司(Flight Standard Service)

9、為美國境內的飛行人員和運行的航空器以及全球的美國飛行人員和航空器訂立了航空標準。FAA飛行標準司總部在美國華盛頓特區(qū)，基于業(yè)務職能被分為很多組織部門(航空運輸，航空器維護，技術計劃，俄克拉荷馬的法規(guī)支持部，和一個通用航空和商用部)。地區(qū)飛行標準部門 (FAA的9個地區(qū)辦公室每個地區(qū)一個)管理協(xié)調他們各自區(qū)域內的飛行標準活動。FAA飛行標準司和航空團體/一般公眾的接口單位是當?shù)氐娘w行標準地區(qū)辦公室(FSDO)。如圖1-1大約有90個飛行標準地區(qū)辦公室被戰(zhàn)略地分布在美國全境，每一個辦公室都對一個具體的地理區(qū)域有司法權。各個飛行標準地區(qū)辦公室對發(fā)生在它的地理邊界內的所有航空活動負責。除意外事故調查和

10、航空法規(guī)的執(zhí)行之外，各個飛行標準地區(qū)辦公室還負責對航空輸運公司，航空運營人，飛行學校/訓練中心，和飛行人員(包括飛行員和飛行教官)的認證和監(jiān)督。每一個FSDO的職員都有航空安全檢察官，其專長包括運行，維護，和航空電子學。通用航空運行檢察官是資深的由經(jīng)驗的飛行家。一旦被崗位錄用，飛行檢察官必須圓滿地完成由FAA大學組織的教導訓練課程，其中包括飛行人員評估和對飛行員考試的技能和程序。其后，檢察官必須有序的完成周期性訓練。對于其他職責，飛行標準地區(qū)辦公室的檢察官負責管理飛行員和飛行教官執(zhí)照的FAA實踐考試以及相關的評級工作。所有和飛行員執(zhí)照有關的問題(和/或請求其他航空信息或服務)都應該直接咨詢特定

11、地理區(qū)域內有司法權的飛行標準地區(qū)辦公室。飛行標準地區(qū)辦公室的電話號碼列在電話黃頁的美國政府辦公室，運輸部，聯(lián)邦航空管理局部分的藍色頁面內。飛行員考試官的職責飛行員和飛行教官執(zhí)照由FAA在你圓滿的完成要求的知識和實踐考試后頒發(fā)。這些考試的管理工作是FAA的職責，通常在飛行標準地區(qū)辦公室級別上由飛行標準地區(qū)辦公室檢察官執(zhí)行。但是，F(xiàn)AA是一個美國政府機構，它的資源有限，必須把它的職責區(qū)分優(yōu)先次序。這個機構的最高職責是對認證的航空運輸公司的監(jiān)管，而對飛行人員(包括飛行員和飛行教官)的認證則次之。為了滿足飛行考試和認證服務的公共需求，在這些需求增加時，F(xiàn)AA把這些職責中的部分授權給不是FAA職員的非官

12、方個人。一個委派的飛行員考試官是一位非官方的公民，他被指派為FAA管理者的代理人代表FAA來執(zhí)行具體的(但不限于)飛行員考試任務，可能因此收取合理的費用。一般地，一位委派的飛行員考試官(DPE)的職權限于接受申請和安排通向具體飛行員執(zhí)照和/或級別頒發(fā)的實踐考試。委派的飛行員考試官(DPE)受持有考試官委派檔案的飛行標準地區(qū)辦公室的直接監(jiān)督。飛行標準地區(qū)辦公室檢察官被指派來監(jiān)視委派的飛行員考試官的認證活動。通常地，委派的飛行員考試官(DPE)被授權只在委派FSDO管轄區(qū)內執(zhí)行這些認證活動。FAA只選擇非常資深的個人作為委派的飛行員考試官。這些個人必須在職業(yè)水準方面有良好的行業(yè)聲譽，高度正直，明確

13、的服務公眾的意愿，在認證事物上堅持FAA政策和程序。期望委派的飛行員考試官在管理實踐考試方面和FAA航空安全檢查官有一樣的職業(yè)水準，且使用與其相同的方法，程序和標準。但是，應該記住，委派的飛行員考試官不是FAA航空安全檢察官。委派的飛行員考試官不能代表FAA發(fā)起申請強制執(zhí)行判決的訴訟，調查意外事故，或者執(zhí)行監(jiān)督活動。然而，大多數(shù)娛樂，私人和商用飛行員級別的FAA實踐考試是由FAA委派的飛行員考試官管理的。飛行教官的職責飛行教官是航空安全的基礎。FAA已經(jīng)采用了有效的訓練概念即把學員訓練的全部責任交給經(jīng)授權的飛行教官。在這個崗位上，教官承擔了訓練飛行學員各個知識領域和安全操作的必要技能以及達到象

14、國家空域系統(tǒng)中認證的飛行員一樣的勝任這些全部責任。這個訓練包括駕駛技能，飛行員判斷力，和決策，以及公認的良好操作實踐。FAA認證的飛行教官在被認證之前必須滿足豐富的飛行經(jīng)驗要求，通過嚴格的知識和實踐考試，以及示范使用推薦的教學技能的能力。另外，飛行教官執(zhí)照必須每24個月重新認證一次，根據(jù)訓練飛行員的持續(xù)成功，或者根據(jù)圓滿地完成飛行教官進修課程或者順利通過為更新航空知識，飛行員熟練程度，和教學技能的實踐考試。飛行員訓練計劃依賴于飛行學員接受的地面教學和飛行教學的質量。一個好的飛行教官對學習進度，教學的基礎知識，以及和飛行學員有效溝通的能力有透徹的理解。好的飛行教官將使用一個教學提綱，并從已開始就

15、堅持正確的技能和程序，這樣學生就可以養(yǎng)成恰當?shù)牧晳T模式。教學提綱應該把“積木”教學法具體化，在其中學生將從已知進入未知領域。教學課程應該展示出來，這樣每一個新的機動就把那些先前采取的行為涉及的原理具體化。進而，經(jīng)過每一個介紹的新主題，學生不僅學到了一個新的原理或者技能，而且拓寬了他/她對那些先前所學的應用，也使他/她的先前機動中的不足得到了強調，并變得明顯了。飛行教官的駕駛習慣，不管是在飛行教學期間的還是在管理其他飛行員操作時被學生觀察到的都對飛行安全有重大影響。學生把他們的飛行教官看成飛行內行的模范，會有意識的或者下意識的嘗試模仿他的駕駛習慣。因為這個原因，一個好的飛行教官會細心地遵守交給學

16、生的安全實踐。此外，好的飛行教官在所有飛行操作期間會仔細地遵守所有的規(guī)章和公認的安全實踐。一般的，登記參加飛行員訓練計劃的飛行學員為了得到飛行員執(zhí)照已經(jīng)準備付出相當多的時間，努力，和費用。學生會傾向于單單根據(jù)能夠通過必須的FAA實踐考試來判斷飛行教官的效能，以及飛行員訓練計劃的總體成功。然而，一位好的飛行教官將能夠向學生溝通通過實踐考試的評估僅僅是對壓縮到短時間內的飛行員能力的摸底。無論如何，飛行教官的職責是訓練出完全合格(total)的飛行員?！撅w行教官的職責不只是要讓每個學員通過飛行實踐考試，而是要培養(yǎng)飛行員的多方面技能和素質?！匡w行訓練的來源在美國，飛行訓練的主要來源包括FAA核準的飛行

17、員學校和訓練中心，未認證的(14CFR第61部)飛行學校，以及獨立的飛行教官。FAA核準的學校是那些由FAA根據(jù)14CFR第141部認證為飛行員學校的飛行學校。如圖1-2。認證的申請是自愿的，且學校必須滿足人員，裝備，維護和設施方面的嚴格要求。學校必須根據(jù)制定的課程來運行，其中包括一個由FAA批準的培訓課程大綱(TCO)。培訓課程大綱必須包括學生報名的先決條件，包含標準和目標的每一節(jié)課的詳細描述，訓練的每個階段預期的成效和標準，和用于測試學生表現(xiàn)的檢查和測試的說明。FAA核準的飛行員學校證書必須每兩年更新一次。更新要視持續(xù)的高質量教育和最低級別的教育活動的證明而定。在FAA認證的飛行員學校的培

18、訓是高度組織化的。由于這個高度組織化的環(huán)境，聯(lián)邦法規(guī)全書允許這些飛行員學校的畢業(yè)生滿足14CFR第61部的較少飛行時間的執(zhí)照經(jīng)驗要求。很多FAA認證的飛行員學校在他們的職員中有委派的飛行員考試官(DPE)來管理FAA實踐考試。一些學校已經(jīng)被FAA承認為考試權威。對某一特定課程或一部分課程有考試權威的學校有權力建議他的畢業(yè)生報考飛行員執(zhí)照或評級，而不需要FAA進一步測試。FAA認證的飛行員學校名單和他們的培訓課程表格可以在咨詢通告(AC)140-2，F(xiàn)AA認證的飛行員學校目錄中找到。FAA批準的訓練中心是根據(jù)14CFR第142部認證的。象認證的飛行員學校一樣，訓練中心按照核準的課程和科目以高度組

19、織化的環(huán)境運行，在人員、裝備、設施、運行程序和記錄保持方面都有嚴格的標準。然而，根據(jù)14CFR第142部認證的訓練中心專長于在他們的訓練課程中對飛行模擬(飛行模擬器和飛行訓練設備)的使用。美國的絕大多數(shù)飛行學校沒有經(jīng)過FAA認證。這些學校是按照14CFR第61部的規(guī)定運作的。很多這些未認證的飛行學校提供卓越的訓練，且滿足或者超過FAA批準的飛行員學校要求的標準。未認證的飛行學校雇用的飛行教官和獨立的飛行教官必須滿足基本的14CFR第61部飛行教官執(zhí)照和更新要求，這和那些FAA認證的飛行員學校雇用的飛行教官一樣。最后，任何培訓計劃都依賴于飛行學員接受的地面和飛行教育質量。實踐考試標準FAA飛行員

20、執(zhí)照和有關等級的實踐考試是由FAA檢察官和委派的飛行員考試官根據(jù)FAA開發(fā)的實踐考試標準(PTS)來執(zhí)行的。如圖1-3.14 CFR第61部指定了申請人必須必須證明的操作方面的知識和技能。聯(lián)邦法規(guī)全書提供了靈活性以允許FAA出版實踐考試標準，其中包括必須證明操作方面和特殊任務的能力。FAA要求所有的實踐考試是根據(jù)適當?shù)膶嵺`考試標準和在實踐考試標準書的介紹部分規(guī)定的政策來執(zhí)行。必須強調實踐考試標準書是一個考試用文件而不是教學用文件。適當級別的飛行教官負責訓練飛行員申請人在所有主題方面，程序，和機動方面都能達到可接受的標準，這些機動包含在相應實踐考試標準的每一個操作方面的任務中。飛行員申請人應該熟

21、悉這本書，參考在訓練期間包含的標準項目。但是，實踐考試標準書并不是為了用作訓練大綱。它包含了FAA實踐考試中必須執(zhí)行的機動/程序的標準和監(jiān)督實踐考試管理的政策。任務的描述，和有關如何執(zhí)行機動和程序的信息包含在參考和教學文件中，例如這本手冊。參考文件清單包含在每一個實踐考試標準書的介紹部分。實踐考試標準可以從規(guī)章支持部AFS-600的網(wǎng)站 下載。實踐考試標準的印刷拷貝可以從:美國政府印刷辦公室,文檔管理部華盛頓特區(qū) 20402這個地址購買。美國政府印刷辦公室的正式在線書店網(wǎng)站是 。飛行安全實踐為了安全和良

22、好習慣模式的形成，有幾個飛行教官必須強調的基本飛行安全實踐和程序，并且從真正的第一次雙人教學飛行開始，教官和學員都要堅持。這些包括但是不限于包括正確掃描技巧的避免空中相撞步驟和避讓步驟(clearing procedure)，跑道入侵的避免，失速意識(stall awareness)，明確的轉讓控制權，和駕駛艙工作量管理。防止空中相撞所有飛行員必須警惕潛在的半空相撞和附近的半空相撞。14CFR第91部中的一般運行和飛行規(guī)則規(guī)定了“看見并避讓”的概念。這個概念要求操作飛機的每個人隨時保持警惕，而不管運行是否是按照儀表飛行規(guī)則(IFR)或目視飛行規(guī)則(VFR)。飛行員也應該切記他們持續(xù)保持監(jiān)視的職

23、責，而不考慮所駕駛飛機的類型和飛行的目的。大多數(shù)半空相撞事件和通報的附近半空相撞事件發(fā)生在良好的VFR天氣條件下，且在白天的事件。大多數(shù)這些意外/事件發(fā)生在距離機場5英里以內和/或導航設施附近。“看見并避讓”的概念依賴于人眼的局限性的知識，正確的目視掃描技巧的使用可以幫助彌補這些局限。目視掃描的重要性和正確的技巧應該在飛行訓練的一開始就傳授給飛行學員。勝任的飛行教官應該熟悉包含在咨詢通告(AC)90-48:避免空中相撞的飛行員職責，和航空信息手冊中目視掃描和避免空中相撞信息。有很多不同類型的避讓步驟。大多數(shù)都集中于避讓轉彎的使用。避讓轉彎的實質想法是確保下一個機動不會前進到另一架飛機的飛行路徑

24、。一些飛行員訓練計劃有困難而牢固的規(guī)則，例如在執(zhí)行任何訓練機動之前要求相反方向的兩個90度轉彎。其他的避讓步驟類型可能是由個別飛行教官發(fā)展的。無論優(yōu)先使用哪一種方法，飛行教官應該交給新的飛行學員一個有效的避讓步驟并堅持使用。飛行學員在所有轉彎和執(zhí)行任何訓練機動之前都應該執(zhí)行適當?shù)谋茏尣襟E。正確的避讓步驟和正確的目視掃描技巧配合使用是避免空中相撞的最有效策略。避免跑道入侵跑道入侵是發(fā)生在機場的包括地面上飛機、車輛、人員、或物體導致和起飛的，著陸的或即將著陸的飛機碰撞危險或者間隔損失的任何事件。引發(fā)跑道入侵的三個主要方面是：· 通訊 · 機場知識 · 為保持定位的駕駛

25、艙規(guī)程 滑行操作要求整個飛行機組持續(xù)的警惕，而不只是駕駛員使飛機滑行。在飛行訓練操作期間就更是如此。飛行學員和飛行教官兩人都要一直知曉其他飛機和機場活動區(qū)上地面車輛的運動和位置。很多飛行訓練活動是在無塔臺控制的機場進行的。運行的機場控制塔臺的缺乏造成了需要對在那些機場操作的飛行員更加小心。在機場地面運行期間的計劃，清晰的通訊，和增強的情境感知會降低潛在的地面意外事件。如果飛行員很早的且貫穿他/她的整個飛行生涯被訓練完成標準的滑行操作程序和實踐，那么就可以實現(xiàn)安全的飛行器運行和不發(fā)生意外事件。這就要求在滑行操作期間形成正式的安全操作實踐教學。飛行教官是這個教學的關鍵。飛行教官應該逐步的向學生傳授

26、對潛在的跑道入侵的知曉，應該強調包含在咨詢通告(AC)91-73第91部 滑行運行期間的飛行員和飛行機組程序及135部單飛行員的運行中的跑道入侵避免程序。失速感知聯(lián)邦法規(guī)全書CFR第14篇第61部要求飛行學員在單飛之前接受和記錄失速和失速改出方面的飛行訓練。在這個訓練期間，飛行教官應該強調每一個失速的直接原因是過大的迎角。飛行學員應該完全理解有很多種飛行機動會引起機翼的迎角增加，但是直到迎角變的過大時失速才會發(fā)生。這個臨界迎角的變化范圍從16度到20度，具體依賴于飛機的設計。飛行教官必須強調低速不一定為產(chǎn)生失速。機翼在任何速度都可以產(chǎn)生過大的迎角。高的上仰(pitch)姿態(tài)并不絕對的表示接近失

27、速。一些飛機能夠以相應的低迎角進行垂直飛行。大多數(shù)飛機完全能夠以一個水平姿態(tài)或者接近水平的俯仰姿態(tài)失速。失速感知的關鍵是在任何特殊情況下飛行員想象(visualize)機翼迎角的能力,因此能夠估計他/她的失速之上的安全余量。這是一個在飛行訓練的初期必須獲得的且在飛行員整個飛行生涯中都要具備的技能【這個技能只能通過學習和訓練才能得到，而不是理論考試】。為了培養(yǎng)相當準確的任意特定時刻機翼迎角的想象圖景，飛行員必須理解和掌握諸如空速，俯仰姿態(tài)，載荷因子，相對風，功率設定，和飛行器配置等因素。飛行員重視考慮對進入任何機動之前機翼迎角的清楚把握是飛行安全的基礎。檢查單的使用檢查單已經(jīng)成為多年的飛行員標準

28、化和駕駛艙安全的基礎。檢查單是對記憶的一種輔助，幫助確保飛機的安全運行必要的關鍵項目沒有被遺漏或者忘記。然而，如果飛行員不遵守它的使用，那么檢查單就沒什么價值。如果多次檢查單的使用都缺乏紀律和專注，那么機會就會偏向錯誤的一方。那些沒有認真的對待檢查單的飛行員變得自滿，他們唯一可以依靠的就是記憶力。一貫使用檢查單的重要性在飛行訓練中不能被夸大。初級飛行訓練的一個主要目標是確立陪伴飛行員整個飛行生涯的行為模式。飛行教官必須對檢查單的使用鼓勵積極的態(tài)度，飛行學員必須認識到它的重要性。在最低程度上，嚴格編制的檢查單應該用于下列的飛行階段：· 飛行前檢查 · 發(fā)動機啟動前 ·

29、; 發(fā)動機啟動 · 滑行前 · 起飛前 · 起飛后 · 巡航 · 下降 · 著陸前 · 著陸后 · 發(fā)動機關閉和保護 控制權的明確轉讓在飛行訓練期間，在學員和教官之間必須永遠清楚的理解誰在控制飛機。在任何雙人飛行訓練之前，應該簡單的介紹交換飛行控制的步驟。下面的“三步”飛行控制交換步驟是高度推薦的。當飛行教官希望學員控制飛機時，他/她應該對學員說，“你來控制飛機?！睂W員應該立即回應說“我控制了飛機?！憋w行教官再次確認說“你控制了飛機”。這個程序的部分應該是目視檢查以確保其他人確實擁有飛行控制。當飛行控制交回給飛行教

30、官時，學員應該遵守和教官把控制交給學員時使用的相同的步驟。學員應該保持控制，直到教官說：“我控制了飛機”。在任何時候從不應該對誰在駕駛飛機存有疑問。很多發(fā)生的意外事件是由于溝通缺乏或者對誰實際控制了飛機存有誤解，特別是學員和飛行教官之間。在最初的訓練期間確定上述的步驟會確保形成非常有益的行為模式。第二章 - 地面操作地面操作部分介紹了飛行員在地面操作飛機時需要完成的任務和注意事項，例如對飛機的檢查，滑行，跑道的使用等等。特別重要的介紹了螺旋槳發(fā)動機的人工啟動步驟和安全注意要點。目視檢查完成一次安全的飛行是從仔細地對飛機進行目視檢查開始的。飛行前目視檢查的目的是雙重的：確定飛機在法律上是適航的，

31、和確保飛機有安全飛行的條件。飛機的適航性部分地是由下列證書和文檔確定的，這些資料在飛機運行時必須放在飛機上。如圖2-1· 適航證書 · 注冊證書 · FCC無線電臺許可證，如果運行類型要求的話 · 飛機的運行限制，其可能以FAA核準的飛機飛行手冊或飛行員操作手冊、標牌、儀表標記、或任何組合的形式出現(xiàn)。 飛機的飛行日志在運行時并不要求保留在飛機上。然而，在飛行前應該檢查它們以表明已經(jīng)對飛機進行了要求的測試和檢查。機身和發(fā)動機維護記錄要求保留。也可能還有額外的螺旋槳記錄。在最低程度上，在以后的12個日歷月內應該有一次年度檢查。另外，根據(jù)聯(lián)邦法規(guī)全書14篇第9

32、1部91.409(b)節(jié)，飛機也可能要求有一個100小時檢查。如果要使用應答機，要求在以后的24個日歷月內對其進行檢查。如果飛機是在按照儀表飛行規(guī)則(IFR)在管制空域內運行，皮托-靜壓系統(tǒng)也要求在以后的24個日歷月中進行檢查。應急定位器發(fā)射機(ELT)也應該檢查。ELT是電池提供動力的，不能超過電池的更換或者再充電日期。適航指示(AD)有不同的遵守間隔，通常跟蹤適當?shù)臋C身，發(fā)動機或螺旋槳記錄的特定方面。確定飛機是否具備安全飛行條件是通過對飛機及其組件的飛行前檢查完成的。如圖2-2飛行前檢查應該根據(jù)飛機制造商為特定制造和型號的飛機印刷的檢查單來完成。然而，下面的通用方面適用于所有的飛機。飛機的

33、飛行前檢查應該從走近停機坪上的飛機開始。飛行員應該留心飛機的總體外觀，查找明顯的破損，例如起落架不對齊，結構性畸變，蒙皮損傷，以及滴油或潤滑油泄露。達到飛機后，所有的束縛，控制鎖，和鍥子都應該解除。駕駛艙內部檢查應該從艙門開始。如果門難以打開或者關閉，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮濕，那么很有可能門，機身，或者兩者不重合了。這可能是結構性損壞的跡象。應該檢查擋風玻璃或者邊窗的裂縫和/或龜裂。龜裂是塑料開始脫層的最初階段。龜裂會降低能見度，嚴重龜裂的窗口可能由于特定角度上的太陽折射而導致接近零能見度。飛行員應該檢查座椅，座椅扶手，和安全帶連接點的磨損、破裂和適用性。座椅扶手上座椅鎖定插銷使

34、用的孔也應該檢查?？讘撌菆A的而不是橢圓形的。還應該檢查插銷和座椅扶手把手的磨損和適用性。在駕駛艙內，應該檢查的三個重要方面是：(1)電池和點火開關 關閉，(2)控制桿的鎖-已經(jīng)拿掉,(3)起落架控制 放下且已鎖定。如圖 2-3應該檢查燃油選擇器能在所有位置上工作正常- 包括OFF位置。選擇器不靈活，或者難以選擇正確的油箱位置，這都是不可接受的。油門推桿也要檢查。在拉出或者推進油門推桿的時候飛行員應該能夠感覺到阻力。油門推桿應該被安全的鎖定。有故障的推桿會干擾正常的發(fā)動機運行。如圖2-4.應該通過緩慢的全程移動每一個推桿的操作來檢查其緊固性和剛度?？账僦甘酒鲬摫徽_標記，指示器指針讀數(shù)應該為

35、零。否則，儀表可能沒有被正確校正。類似的，飛機在地面時垂直速度指示器(VSI)也應該讀數(shù)為零。若不是零，可以使用一個小的螺絲刀來把儀表調零。VSI是唯一一個飛行有特權調節(jié)的儀表。所有其他的儀表必須由FAA認證的修理員或機械師來調節(jié)。磁羅盤是VFR和IFR飛行都要求的儀表。它必須被完好安裝，且隨帶一份校正卡。儀表面板必須干凈，儀表盒子充滿液體。模糊的儀表面板，液體中的氣泡，或者沒有充滿的儀表盒子都使得儀表不能使用。如圖2-5在發(fā)動之前應該檢查陀螺驅動的姿態(tài)儀。儀表玻璃面板內部的白色霧氣可能是密封已經(jīng)有裂口的征兆，使得水汽和污垢進到儀表里。高度計在設定大氣壓力之后應該檢查停機坪或者外業(yè)高程(fie

36、ld evelation,表示飛機所在位置的海拔高度)。如果已知的機場標高和高度計指示的差值大于75英尺，那么它的精度是有問題的。飛行員應該打開電池主開關，應該留心燃油量儀表指示來和外部檢查期間對油箱的實際目視檢查進行對比。外部的機翼表面和尾部飛行員應該檢查變質，變形，和變松或丟失鉚釘或螺絲的任何跡象，特別是鏈接到飛機結構的外部表面區(qū)域。如圖2-6。飛行員應該從翼尖到機身檢查機翼加強桿鉚釘線，查看是否有表面變形。任何波紋和/或起伏都可能是內部損壞或故障的征兆。松開或切變的鋁鉚釘可以通過黑色氧化物的出現(xiàn)來判斷，當鉚釘在孔里松動后這些氧化物會很快的形成。在鉚釘頭附近的表面施加壓力能夠幫助確認鉚釘松

37、開的狀態(tài)。在檢查外部機翼表面時，應該記住機翼前緣的任何損壞、畸變、或變形都使飛機不具備適航條件。前緣的嚴重花邊和例如失速片、除冰罩的失修會導致飛機的氣動性能不穩(wěn)固。而且，檢查翼尖時要特別留心。飛機的翼尖通常是玻璃纖維。它們很容易受損和受裂化影響。飛行員應該查看停止的鉆孔裂化(stop drilled crack)來確認裂化程度，在一些條件下它會導致飛行中的翼尖故障。飛行員應該記住機翼上無論何處的燃油污染都務必深入調查，不管這個污染出現(xiàn)的有多久了。燃油污染是燃油泄露的一個可能征兆。在裝配了集成式油箱的飛機上，燃油泄露的證據(jù)可以從機翼外部的鉚釘線找到。燃油和潤滑油應該對燃油數(shù)量，類型，等級和質量特

38、別注意。如圖2-7。在想要加到最大油量時，很多油箱非常容易受飛機姿態(tài)的影響。前輪支柱伸出，不管是高還是低，會明顯的改變飛機的姿態(tài)，進而影響燃油容量。飛機姿態(tài)也會被傾斜的停機坪橫向影響，使得一側機翼高于另一側。一定要通過目視檢查每個油箱的油位來確認燃油表指示的燃油量。燃油的類型，等級和顏色對安全運行很關鍵。在美國唯一廣泛使用的航空汽油(AVGAS)等級是低鉛100辛烷100LL。航空汽油被染上了容易識別的其等級的顏色，有熟悉的汽油味。Jet-A或噴氣燃油是用于渦輪發(fā)動機的煤油基燃油。當不慎用在往復式飛機發(fā)動機時會有災難性后果?；钊桨l(fā)動機是用噴氣燃油可以發(fā)動，運行，和推動飛機，但是發(fā)動機會由于爆

39、燃而發(fā)生故障。噴氣燃油有與眾不同的煤油氣味，在手指之間摩擦時有油滑的感覺。噴氣燃油是清澈而有稻草色的，盡管它可能在混合進包含航空汽油的油箱時會呈現(xiàn)染色。當幾滴航空汽油滴到白紙上時，它們會很快的蒸發(fā)，只留下有色的痕跡。相比而言，噴氣燃油蒸發(fā)的較慢，會留下油滑的污跡。噴氣燃油加油車和調劑裝配用JET-A標牌標記，標牌的底色是黑色，字母是白色。謹慎的飛行員會檢查加油以確保恰當?shù)挠拖浼訚M了正確的數(shù)量，類型和等級的燃油。飛行員應該永遠確保油箱蓋在每次加油之后都安全的蓋好。認證了使用80/87或者91/96航空汽油的發(fā)動機能夠很好的使用100LL航空汽油。反之則不行。較低等級/辛烷的燃油如果有的話永遠都不

40、應該用來替代要求的較高等級燃油。在很短的時間內爆燃就會嚴重損壞發(fā)動機。汽車汽油有時可以用于特定飛機的替代燃油。只有在特定的飛機已經(jīng)頒布了機身和發(fā)動機補充類型證書(STC)允許這樣使用時才是可以接受的。檢查水或其他沉積污染物是一項重要的飛行前檢查事項。水往往是由于冷凝而聚集在油箱中，特別是沒有加滿的油箱。因為水比油重，它往往集中在燃油系統(tǒng)的低點。水也可以從暴露于雨中的變壞的汽油蓋密封處進入燃油系統(tǒng)，或來自供應商的油罐或送油車輛。沉積污染可以來自在加油期間塵土和污垢進入油箱而形成，或來自變質的橡膠油箱或油箱密封劑。最好的預防性措施是使水在油箱內冷凝的機會最小。如果可能的話，油箱應該在每次飛行之后完

41、全加滿恰當?shù)燃壍娜加?，或者至少在當天的最后一次飛行之后加滿。油箱中的油越多，冷凝發(fā)生的機會就越少。保持油箱加滿也是延緩橡膠油箱和油箱密封劑老化的最好方法。應該從燃油過濾器的快速排放口排出足夠多的燃油，從每個油箱的集油槽來檢查燃油等級顏色，水，污垢和氣味。如果有水，在樣品的底部通常是水珠樣的小水滴，顏色也不一樣(通常是清澈的，有時也渾濁)。在極端情況下，不要忽略整個樣品都是水的可能性，特別是樣品很少的時候。如果在第一份燃油樣品中發(fā)現(xiàn)了水，應該一直取樣到?jīng)]有水出現(xiàn)為止。重要的/一致的水或者沉積物污染是合格的維護人員進一步調查的根據(jù)。每一個油箱的沉淀池在飛行前和重新加油后都應該排泄。油箱通氣口也是飛

42、行前檢查的一個重要部分。在燃油被消耗后，如果外部空氣不能進入油箱的話，最終結果將是燃油表故障或者燃油不足。在飛行前檢查期間，飛行員應該對任何油管損壞的跡象以及通氣口堵塞保持警惕。燃油通氣系統(tǒng)的一個有效檢查就是只要打開燃油管帽即可。油箱蓋破裂時如果有急速流動的空氣就說明通氣系統(tǒng)有嚴重的問題。在每一次飛行前和每次重新加油都應該檢查潤滑油油量?；钊斤w機發(fā)動機在正常運行情況下消耗的潤滑油量很少。如果消耗增加或者突然變化，合格的維護人員應該進行檢查。如果管線服務人員向發(fā)動機添加潤滑油，飛行員應該確保潤滑油蓋已經(jīng)被安全替換。起落架，輪胎和剎車應該檢查輪胎的正常膨脹，以及刺穿，擦傷，磨損，突出部分，嵌入的

43、外物，和變質。作為一個通用規(guī)則，軟線外露的輪胎和那些胎壁破裂的輪胎都被認為是不適航的。對于剎車和剎車系統(tǒng)應該檢查生銹和腐蝕，變松的螺母/螺栓，對齊，剎車片磨損/裂紋，液壓油泄露跡象，和液壓管的安全/磨蝕。前輪的檢查應該包括擺動阻尼器(它被涂成白色)和扭矩鏈接(它被涂成紅色)的正常維修和總體狀態(tài)。所有起落架的沖擊撐桿都應該檢查其正常膨脹。發(fā)動機和螺旋槳飛行員應該檢查引擎罩的狀況。如圖2-8.如果引擎罩鉚釘頭鋁氧化物殘余，且周圍的涂漆呈碎片狀從引擎罩鉚釘頭放射狀分布，這是鉚釘在洞口變長之前一直旋轉的征兆。如果任其繼續(xù)，引擎罩可能最終在飛行中脫離飛機。特定的發(fā)動機/螺旋槳組合需要為發(fā)動機的恰當制冷安

44、裝一個螺旋槳轂蓋。在這種情況下，只有螺旋槳轂蓋被恰當?shù)陌惭b后發(fā)動機才能運行。飛行員應該檢查螺旋槳轂蓋以及轂蓋安裝板的安全掛接，和檢查任何螺旋槳葉的摩擦及諸如裂紋這樣的失效癥狀。有裂紋的螺旋槳轂蓋是不適航的。螺旋槳應該檢查其刻痕，裂縫，點蝕，腐蝕和安全。螺旋槳轂應該檢查其潤滑油泄露，交流發(fā)電機/發(fā)電機驅動帶應該檢查其恰當?shù)睦焖删o度和磨損癥狀。在檢查引擎罩內部的時候，飛行員應該查看燃油染色的跡象，它可能表示燃油泄露了。飛行員應該檢查潤滑油泄露，潤滑油管的退化，確保潤滑油蓋，過濾器，潤滑油冷卻器和排液插塞是安全的。排氣系統(tǒng)應該檢查由汽缸頭的排氣泄露導致的白色污染和煙道的裂縫。熱套筒也應該檢查其總體

45、狀況和裂縫或泄露的癥狀?？諝膺^濾器應該檢查其狀態(tài)和安全的裝配，和液壓管的變質和/或泄露。飛行員也應該檢查引擎罩內的變松或外物，例如鳥巢，修理工用的抹布和工具。所有可見的線纜和管線都應該檢查其安全和狀況。最后，在引擎罩關閉時，還要檢查引擎罩緊固件的安全可靠。駕駛艙管理進入飛機后，飛行員首先應該確保所有必要的裝備，文檔，檢查單和適用于飛行的導航圖表都在飛機上。如果使用了便攜式對講電話，耳麥或手持式GPS，那么飛行員要負責確保電線和電纜的走線不會干擾任何控制運動或操作。無論要使用什么材料，他們應該整潔的布置和組織起來，以便能夠快速的獲得。駕駛艙和客艙部分應該檢查那些在遇到紊流的時候可能拋擲的東西。不

46、夠緊固的東西要進行恰當?shù)木o固。所有飛行員應該養(yǎng)成良好的內務整理習慣。飛行員必須能夠看到內部的和外部的參考。如果可調節(jié)座椅的運動行程不足，那么應該使用襯墊來提供恰當?shù)木妥恢?。飛行舒適的坐好之后，安全帶和肩帶(如果安裝的話)應該扣緊并調節(jié)到舒適的松緊度。至少在起飛和著陸的時候必須帶上肩帶，除非帶上之后飛行員不能夠著或操縱控制。飛行員在操控的時候必須一直帶上安全帶。如果座椅是可調節(jié)的，確保座椅鎖定在位置上是很重要的。在起飛或者著陸期間的加速或姿態(tài)改變而導致的座椅運動已經(jīng)引發(fā)了不少意外事故。在座椅突然移動太靠近或者太遠離控制桿時，飛行員可能難以保持飛機的控制。14CFR第91部要求飛行員確保飛機上的

47、每個人都接受到簡單指導如何系上或者解開安全帶以及肩帶(如果安裝了的話)。這應該和向乘客簡介如何正確使用安全設備和出口信息一起在啟動發(fā)動機之前就完成。飛機制造商已經(jīng)印刷了可用的類似于那些航空公司使用的那種簡報卡片，以作為飛行員簡單指令的補充。地面操作飛行員在地面上安全的操作飛機是很重要的。這包括要熟悉停機坪上人員使用的標準的手勢信號。如圖2-9發(fā)動機啟動這里不會去討論發(fā)動機啟動的具體程序，因為各種不同的啟動方法就和各種不同的發(fā)動機、燃油系統(tǒng)、和啟動條件一樣多。應該遵守發(fā)動機啟動前和發(fā)動機啟動檢查單程序。然而，有某些適用于所有飛機的預防措施。一些飛行員在飛機尾部正對著一個打開的機庫門，停著的汽車或

48、一群旁觀者的時候就啟動了發(fā)動機。這不僅是失禮的，而且可能導致人員受傷和損壞他人財物。螺旋槳的氣流可能令人驚奇的強大。當準備好啟動發(fā)動機的時候，飛行員應該觀察所有的方向確保螺旋槳附近什么也沒有或者什么也不會有。這包括附近的人員和飛機可能會受到螺旋槳氣流或者可能從地面吹起來的碎片的沖擊。在發(fā)動機啟動之前就應該打開防撞燈，即使是在白天的操作。在夜晚，航行燈(導航燈)也應該打開。飛行員在接通啟動器之前，總是應該向窗外喊“CLEAR”,然后等待可能在附近的人的回應。在接通啟動器時，一只手應該放在油門桿上。如果發(fā)動機在啟動時顫抖，這樣就可以快速反應，讓飛行員在啟動后轉速過大的情況下快速降低油門。發(fā)動機剛啟

49、動后建議的低轉速為800-1000rpm。剛啟動后讓發(fā)動機空轉是非常不好的，因為在潤滑油壓力上升之前會缺少潤滑。在嚴寒的溫度下，發(fā)動機也會暴露于潛在的機械壓力下，知道它變暖并獲得了正常的內部工作間隙。在發(fā)動機平穩(wěn)運行后，應該檢查潤滑油壓力。如果它沒有上升到制造商指定的值，發(fā)動機可能不能接受正常的潤滑，應該立即關閉發(fā)動機以防嚴重損壞。盡管非常罕見，啟動器馬達在發(fā)動機啟動后可能繼續(xù)打開并工作。這可以通過電流表上連續(xù)的很高的電流吸引來檢測。一些飛機還有一個專門為這個目的的啟動器忙告警燈。發(fā)生這種情況時應該立即關閉發(fā)動機。啟動器是一個小的電動馬達，用于在開動的短時間內吸取大量的電流。發(fā)動機應該不能很容

50、易的啟動，在冷卻時間未達30秒至1分鐘（一些AFM/POH甚至要求更長的時間）的條件下要避免持續(xù)的長于30秒的啟動操作。它們的使用壽命會因為過度使用的過熱而極大的縮短。人工啟動螺旋槳雖然大多數(shù)飛機裝配了電動馬達，但是如果飛行員熟悉通過用手旋轉螺旋槳來啟動發(fā)動機有關的程序和危險也是有幫助的。由于涉及到極大的危險，這個啟動方法應該只在絕對必要的條件下使用，并且采取了適當?shù)念A防措施。發(fā)動機不應該用手工啟動，除非有兩個人來執(zhí)行這個程序，且都熟悉飛機和手工啟動的技巧。旋轉螺旋槳葉片的人從頭至尾指揮所有的活動，并負責這個程序。另外一個人徹底的熟悉飛機的控制，必須坐在飛機內并設定了剎車。作為額外的預防措施，

51、可以在主輪前面放上鍥形物。如果這是不可行的，那么飛機的尾部應該被安全的系好。在手工啟動發(fā)動機時，決不允許一個不熟悉控制的人坐在駕駛員座位。 永遠不用該一個人嘗試去做這個程序。當必要用手工啟動發(fā)動機時，螺旋槳附近的地面表面應該是堅實可靠且沒有碎片。除非有了可靠的立足之處，可以考慮重新放置飛機。疏松的沙礫，濕的草地，泥濘，潤滑油，結冰，或者雪可能導致旋轉螺旋槳的人在發(fā)動機啟動時徑直地滑入旋轉的螺旋槳葉片。兩個參與者應該討論程序并就聲音口令和預期動作達成一致。為了開始這個程序，燃油系統(tǒng)和發(fā)動機控制(油箱選擇，發(fā)火器，油泵，油門和混合比控制)被設定成正常啟動。應該檢查點火/磁電機開關并確保其處于OFF

52、位置。然后下面的螺旋槳葉片應該被旋轉到稍微在水平面之上的一個位置。做手工啟動的人應該平直的面對下面的螺旋槳葉片，且站立在距離螺旋槳葉片稍微少于一臂長的地方。假設一個太遠離的姿態(tài)，那么有必要向前傾斜到一個非平衡狀態(tài)以便夠著槳葉。這可能導致這個人在發(fā)動機啟動后倒向旋轉的槳葉。手工啟動螺旋槳的程序和指令如下：1) 外面前面的人說“汽油開關打開，點火開關關閉，油門關閉，剎車設定”。2) 駕駛員座位上的人確認燃油打開，混合比設定為富油，點火/磁電機開關關閉，油門關閉，和剎車設定好后，說“汽油開關打開，點火開關關閉，油門關閉，剎車設定”。3) 外面前面的人，在旋轉螺旋槳知道發(fā)動機啟動后說“剎車并接通”。4

53、) 駕駛員座位上的人檢查剎車處于設定并旋轉點火開關到ON位置，然后說“剎車并接通”。通過迫使槳葉快速向下而旋轉螺旋槳，并用兩只手的手掌推。如果手指緊緊的抓住槳葉，這個人的身體可能被吸引到螺旋槳槳葉，發(fā)動機會不點火并且立即向相反方向旋轉。在槳葉被向下推的時候，這個人應該向后退步離開螺旋槳。如果發(fā)動機沒有啟動，不應該再次嘗試重新定位螺旋槳，直到確保點火/磁點擊開關關閉后再做。使用“接通”(contact)和“磁電機關閉”(switch off)這些詞因為它們是明顯互相不同的。在嘈雜或者大風的條件下，這兩個詞相比switch on 和switch off更不容易被誤解。在啟動發(fā)動機后拿開輪子的鍥形物

54、的時候，飛行員要記住螺旋槳是幾乎看不見的，這點很重要。正如其似乎難以置信，當剛剛啟動發(fā)動機的人為了拿開鍥形物而走向或接近螺旋槳的時候會發(fā)生嚴重的傷害和不幸。在鍥形物被拿開之前，油門應該設定在慢車位，并且從螺旋槳的后面靠近鍥形物。永遠不要從螺旋槳的前面或側面靠近鍥形物。手工啟動的程序應該一直遵守制造商的建議和檢查單。在發(fā)動機已經(jīng)溫暖，非常寒冷，被水淹或者水蒸氣被鎖住的時候，要使用特殊的啟動程序。在使用外部電源的時候也會使用一個不同的啟動程序。滑行下列基本的滑行信息對于前三點式起落架和后三點式起落架飛機都適用?；惺秋w機在地面上在其自己的動力下的受控運動。由于飛機在其自己的動力下并在停機區(qū)域和跑道

55、間運動，所以飛行員必須透徹的理解和精通滑行的步驟。知道正在起飛，著陸或者滑行的其他飛機，并考慮其他飛機的通行權對安全是關鍵的。在滑行時，飛行員應該注意外邊的飛機，包括邊上的和前面的。飛行員必須知道飛機周圍的整個區(qū)域以確保飛機和所有障礙物和其他飛機有足夠間隔。在任何時候如果和一個物體的間隔有存疑，那么飛行員應該停下飛機并讓別人檢查間隔。有可能必須要牽引飛機或者由地面人員移動飛機。對一個單獨的安全滑行速度規(guī)定任何規(guī)則都是困難的。在某些情況下是合理而穩(wěn)健的規(guī)則有可能在其他條件下是不穩(wěn)健的或者是很危險的。安全滑行的基本要求是有效的控制，識別潛在的危險并有效的避免它們的能力，在需要的地方和時間進行停止或

56、轉彎，沒有過度地依賴剎車。在擁擠或繁忙的停機坪上飛行員應該以謹慎的速度前進。通常地，速度應該是在飛機的運動取決于油門大小的級別上。即速度足夠的慢，因而在油門關閉時，飛機可以立即停下來。當有黃色的滑行道中心線條紋時，它們應該被看見，除非必須越過飛機或者障礙物?；袝r，要轉彎之前最好放慢速度。突然的高速轉彎會在起落架上施加不需要的側邊載荷，可能導致一個不可控制的突然轉向或地面打轉。在從順風航向轉向逆風航向時最容易發(fā)生突然轉彎。在中等到大風條件下，飛行員會注意到飛機趨向于風標，或者在飛機側風前進時會朝風轉向。以適當?shù)乃俣仍跓o風條件下滑行時，副翼和升降舵控制面對飛機的方向控制很少或沒有影響?？刂破鞑荒?/p>

57、被認為是轉向設備，應該被保持在中立位置。在有風條件下滑行時對他們的正確使用將會在后面討論。如圖2-10轉向是通過方向舵腳踏和剎車來完成的。為了在地面上轉彎飛機，飛行員應該在想要的轉彎方向應用方向舵，并使用控制滑行速度所必須的動力和剎車。方向舵腳踏應該被保持在轉彎方向直到靠近轉彎要停止的地方。方向舵的壓力因而被釋放，需要時還要施加反向的壓力。為了啟動飛機向前運動或者轉彎，可能比保持任意方向前進需要的發(fā)動機功率更大。在使用額外功率時，一旦飛機開始運動，油門就應該立即降低下來，以防止過度的加速。在首次開始滑行時，一旦飛機開始運動就應該測試剎車是否正常工作。增加功率以啟動飛機向前緩慢移動，然后降低油門

58、且在同時向兩個剎車平穩(wěn)的施加壓力。如果剎車動作不令人滿意，發(fā)動機應該立即關閉。在滑行時，中等到強烈的逆風和/或強烈的螺旋槳滑流使得必須使用升降舵來保持俯仰姿態(tài)的控制。在考慮水平尾翼面上可能由這兩個因素產(chǎn)生上升作用時這就變得很明顯了。【即尾翼可能由于強風和強烈滑流產(chǎn)生向上的作用力，很明顯就要使用尾翼面來控制飛機的俯仰姿態(tài)?！壳叭c式起落架飛機的升降舵控制應該保持在中立位置，而在后三點式飛機上升降舵控制應該保持在向后的位置上以保持尾部朝下?！具@樣做的目的是為了防止尾部由于氣流的作用而離地，因此導致滑行時難以進行方向控制?！吭谧畛醯牡孛婊軉雍?，順風滑行一般需要較少了發(fā)動機功率，因為風會推著飛機向前。如圖2-11為了避免順風滑行時的剎車過熱，要保持發(fā)動機功率在最小。而不是持續(xù)的使用剎車來控制速度，只是偶爾使用剎車則更好。除了在低速急轉彎時，在使用剎車之前油門應該一直保持在慢車位。有一個常見的學生級錯誤：即以需要用剎車控制滑行速度的功率設定來滑行。這是駕駛一輛汽車時加速又踩下剎車腳踏在航空上的對應情形。在側逆風滑行時，迎風側的機翼會趨向于被風向上抬升，除非副翼控制保持在向上的方向(迎風側的副翼要保持在UP位置)。如圖2-12副翼移動到UP位置降低了風吹打副翼的效果，因此也降低了升力作用。這個控制運動也會導致順風側副翼被放置在