市政工程施工組織設計

1、一份市政工程施工組織設計(A)路工程施工組織設計一、工程概況二、主要施工方法及技術措施三、質量保證體系及保證措施四、施工進度保證措施五、冬雨季施工保證措施六、安全施工和文明施工保證措施七、節(jié)約成本措施八、推廣應用新材料、新工藝九、施工組織機構十、計劃投入的主要施工人員和主要機械設備十一、施工平面圖十二、施工進度計劃一、工程概況1、*本次施工范圍：西起*，東至*路，是已建成的*路向東延伸部分，在0+312.44處與*鐵路相交，0+450處有小橋涵一座。2、現(xiàn)狀：沿途魚塘，取土坑較多，灌溉渠道縱橫交錯，路基中原有的泥結石路基和農田高差大，地勢高低起伏，地形復雜，填方量大，施工時，原有的水泥砼路面需

2、拆除。3、地質情況：根據(jù)設計說明，土基表層為亞砂土（耕植土）黃色，流塑狀，層厚1.64.2m；第二層為亞粘土，淺灰色，軟塑狀，局部流塑狀層厚1.01.8m；第三層亞砂土，黃色或暗黃色，流塑狀，層厚2.03.2m；第四層為亞粘土，土質較好。地下水位距地表1.21.8m。4、設計概況：道路紅線寬50m，長882m（0+0430+925）路面結構砼快車道及砼慢車道：15cm厚石灰土（含灰12%）  15cm厚二灰碎石（石灰6：粉煤灰12：碎石82）24cm厚水泥砼路面（抗折4.5MPa）瀝青砼慢車道：15.0cm石灰土（含灰12%）15.0cm二灰碎石（石灰6：粉煤灰12：碎石8

3、2）4.0cm中粒式瀝青砼（AC16型）2.5cm細粒式瀝青砼（AC13型）交叉口瀝青砼路面：15cm石灰土（含灰10%）15cm石灰土（含灰12%）30cm二灰碎石（石灰6：粉煤灰12：碎石82）6.0cm粗粒式瀝青砼（AC25型）4.0中粒式瀝青砼（AC16型）人行道：15cm厚石灰土（含灰8%）2.0cm7.5#水泥砂漿20×10×6cm25#水泥砼道板。排水：0+1200+440段采用雨水邊溝，其它地段采用D400D800的排水暗管。在0+360路北側設抽水泵站一座。橋涵0+450處設小橋一座5、施工條件：由于該路為新建道路，地下不明障礙物較少，且周圍建筑物少，施工

4、工作面大，有利施工；但沿線溝塘較多，地勢高低起伏，填方量大，不利于施工。6、本工程工期及質量要求：工期：120日歷天，質量達到市政工程優(yōu)良等級。二、主要施工方法及技術保證措施（一）路基施工1、前期準備工作在路基土方填筑正式施工之前，認真組織有關測量人員，對圖紙?zhí)峁┑膶Ь€點，水準點及路基中心樁測量校核，并加密水準導線點，設置路基邊線樁，對有關控制樁采取加固保護措施。同時對土源的土質進行取樣試驗，測定填筑用土最大干容重和最佳含水量，組織好資料，上報監(jiān)理組試驗工程師，為施工中進行壓實度試驗檢測及碾壓時的含水量控制提供科學依據(jù)。2、處理溝塘、清理表土沿線溝塘抽水清淤至原狀土（并整平）再用原土摻6%石灰

5、處理然后運土分層回填壓實。用推土機清除路基邊線內，地表以下的耕植土，集中堆放在人行道或擋土墻外側綠化帶部位，以便將來回填綠化帶用。在路基兩側開挖臨時排水溝，以降低土下水位，排除施工期間地表積水。3、路基填筑、壓實當清表工作結束后，經檢驗壓實度合格并報經監(jiān)理工程師審批認可后，立即組織機械挖運土方進行填筑。施工中，根據(jù)設計斷面，分層填筑，分層壓實，填料含水量將控制在最佳含水量±2%之內,采用機械壓實，分層的最大松鋪厚度不超技術規(guī)范要求?；旌宪嚨?、快車道及慢車下路床頂部15cm土基用6%石灰處理，寬度同對應車道的石灰土基層寬。路基壓實采用機械壓實，壓實前，自中線向兩邊設置2%4%的橫向坡，

6、并對填土層的松鋪厚度、平整度、含水量進行檢查，符合要求后進行碾壓。壓實主要采用振動壓路機進行，碾壓時，橫向縱向接頭不小于技術規(guī)范，確保達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。橋臺臺背與擋土墻等構筑物背后的填土分層壓實，采用小型的手扶振動夯，充分壓實到規(guī)定的壓實度。路基填筑，每層壓實厚不超過20cm（松土厚30cm）。碾壓時，按照先用輕型壓路機，后用重型壓路機，再用振動壓路機的次序，碾壓路線由邊到中循序漸進，以利形成路拱。在路基邊緣向外超填3050cm，以保證邊緣壓實度及防止雨水沖刷。施工過程中隨著土的下挖，及時開挖排水溝和抽水機坑，以備雨后抽水，保證土源的自然含水量，利于正常施工。每層填筑碾壓完成后

7、，按頻率檢查壓實度，報監(jiān)理工程師簽認后，及時恢復中線，邊線并測量高程，記錄備案，方可進行下層鋪筑。一份市政工程施工組織設計(B)（二）路面基層1、前期準備工作對路基中邊線及高程進行測量復核，并放樣釘樁，同時對路基底基層的壓實抽樣復驗，當各項技術指標達到設計要求時，再進行下道工序的施工。2、基層施工1）石灰土基層：將土和石灰按配合比要求配好，用行走式灰土拌和機拌和，推土機堆平。攤鋪過程中應將大的土塊和草皮、樹葉等雜物揀除，用810T壓路機穩(wěn)壓，然后用平地機整平，再用1215T的壓路機碾壓成型至設計要求的密實度。混合料成型后即進入養(yǎng)生階段，經常灑水養(yǎng)護，及時排除積水，防止機動車輛進入，養(yǎng)護期不少于

8、一周。2）二灰碎石施工采用廠拌二灰碎石混合料，自卸汽車運輸，攤鋪機攤鋪，壓路機碾壓成型、養(yǎng)生。材料a、石灰：鈣鎂含量三級以上石灰規(guī)定的技術標準，在使用前一周消解成能通過10mm篩孔的粉狀并盡快縮短石灰的存放時間，早日用在工程上。b、粉煤灰：SiO2，AL2O3和Fe2O3的總含量應大于70%，粉煤灰燒失量不大于20%，比表面面積宜大于2500cm2/g。c、碎石：壓碎值不大于30%。二灰穩(wěn)定碎石基層攤鋪二灰碎石施工前，需對底基層進行驗收，只有在底基層符合技術標準的前題下才能進行施工，在基層進行施工前進行測量放樣，按放樣標高來進行二灰碎石混合料的攤鋪。二灰碎石混合料集中拌和，30cm厚的現(xiàn)場分二

9、層鋪筑，當下層達到設計要求驗收合格后，才能進行上基層施工。施工中，拌和場按規(guī)定抽驗廠拌混合料，其配合比必須符合要求，將合格的混合料用自卸車運至三地，拌和場的混合料存放時間不超過24小時。對運至工地攤鋪的混合料要測量其含水量，對于達到最低含水量的混合料，全幅一次攤鋪。碾壓順序為：先用輕型壓路機進行預壓，達到80%85%的壓實度，然后用振動壓路機強壓成型，最后兩遍不振起封面作用，施工完畢后，進入養(yǎng)生期。交叉口兩層二灰碎石施工，待下層強度合格后，方可鋪筑第二層二灰碎石。（三）水泥砼路面施工：砼路面施工步驟測量、放線及立模中心線測設：根據(jù)導線點成果資料，將中心樁引至路面中心線上，用3540cm長的鋼釬

10、每10cm一根立于中心線上，并且設計高程線位置上用一根長尼龍繩帶出路面中心線。立模線測設：由經緯儀每20cm測出一組垂直于中心線的兩邊邊樁，從中心線兩側垂直量取圖紙規(guī)定尺寸作為立模線，控制每塊鋼模位置。高程控制：首先在緊靠立模線內側每10cm立一根3540cm鋼釬，根據(jù)施工水準點測出每根鋼釬的頂高程，再算出每根鋼釬位置路面設計高程與鋼釬頂高程差值，從鋼釬頂向下用小鋼尺量出路面高程線位置，將每根鋼釬上高出路面高程510CM位置用一根尼龍繩帶出路面立模線上路面高程線（+5+10mm），如此線結合水平尺控制每塊鋼模的頂高程。立模：嚴格按照圖紙及施工技術規(guī)范，根據(jù)立模線及高程線的控制方法立出鋼模，并對

11、頂高程（+5+10mm）斷面尺寸（深度）、軸線偏位、直、度、穩(wěn)固情況等進行自檢，再報監(jiān)理部門復檢。鋼筋制作及安放嚴格按圖紙規(guī)定尺寸、規(guī)格及放置位置執(zhí)行，每班施工前將所用鋼筋置于所用位置的鋼模外側，鋼筋不到位不得施工。拌和場出料采用自拌砼，安排專人負責，對每車砼料做到質量、數(shù)量上的嚴格把關。配合比準確，拌和均勻，每天開工、中途及結束必須測試坍落度，將坍落度控制在13cm，確保砼強度達到設計要求。運料用翻斗車運輸，為了保證速度，車數(shù)必須不少于6輛，將砼出料至澆筑完畢時間控制在允許范圍之內，最長時間不得超出砼初凝時間。施工氣溫（） 允許最長時間510 21020 1.5

12、2030 130以上 0.75現(xiàn)場澆筑前場澆筑，由人工攤鋪，用鏟反扣鋪料，高出鋼模式頂35cm，用兩臺振動棒呈梅花型振搗，平板振動器、振動梁振動，振動梁振動速度為1.21.5m/min，不能中途停留，振實提漿后，用括尺將上部不平部分刮去，進行粗光，再用鋁合金靠尺靠板面，發(fā)現(xiàn)有高出或低洼處進行找補，直至合格，然后再精光，精光23小時，用手壓板面無印痕，可進行塑料液養(yǎng)生，噴灑養(yǎng)護液后3天內不得走人。當砼達到設計強度2530%時，才能鋸縫，依據(jù)上述測量放線定出的中心線垂線進行切縫，確保切縫的直順，并垂直于路面中心線。一份市政工程施工組織設計(C)砼路面施工工藝流程（四）瀝青砼面層

13、施工在鋪筑瀝青面層前，應對基層進行清理，使其表面無浮塵及松散石子，并對其標高、橫坡、寬度、平整度、彎沉等進行檢測。還要對瀝青混合料的配合比、瀝青、石料進行檢測，其主要性質指標應符合招標文件及設計規(guī)范要求。混合料中使用的AC25型所用石料采用石灰石，AC16型，AC13型所用石料采用玄武巖，瀝青采用進口的重交通道路70#瀝青。1、瀝青砼施工瀝青混凝土的拌制在拌制在拌和廠進行，出廠混合料應均勻一致，無花白料、無結團成塊或粗細料分離現(xiàn)象?；旌狭线\輸采用大噸位自卸車，要保證足夠的車輛，要求在施工中始終有車輛等候卸料。瀝青砼采用自動找平攤鋪機攤鋪，攤鋪時壓實系數(shù)控制在1.251.3之間，對于送到工地的瀝

14、青混合料要及時迅速的攤鋪，同時控制混合料的溫度，攤鋪溫度控制在135T165之間，對于局部地段雨水口、檢查井附近，應同時進行人工補平、找平。瀝青路面井座提升施工，按*市政公用局頒布的（工法017）執(zhí)行。瀝青混合料必須均勻連續(xù)攤鋪，施工中不得隨意變速或中途停頓。A、連續(xù)穩(wěn)定的攤鋪，是提高路面平整度最主要措施。攤鋪機的攤鋪速度應根據(jù)拌和機的產量、施工機械配套情況及攤鋪厚度、攤鋪速度按26m/min予以調整選擇，做到緩慢均勻不間斷地攤鋪。午飯分批輪換交替進行。避免停鋪用餐。爭取做到每天收工停機一次。B、用機械攤鋪的混合料未壓實前，施工人員不得進入踩踏。一般不用人工整修，在特殊情況下需在現(xiàn)場主管人員指

15、導下，允許用人工補或更換混合料，缺陷較嚴重時予以鏟除，并調整攤鋪工藝。C、攤鋪遇雨時立即停止施工，并清除未壓實成型的混合料。遭受雨淋的混合料廢棄，不得卸入攤鋪機攤鋪。瀝青混合料的壓實成型A、瀝青混合料的壓實是保證瀝青面層質量的重要環(huán)節(jié)，應選擇合理的壓路機組合方式及碾壓步驟。為保證壓實度和平整度，碾壓將在攤鋪后較高溫度下進行。B、壓路機應以緩慢而均勻的速度碾壓，壓路機的適宜碾壓速度（km/h）隨初壓、復壓、終壓及壓路機的類型而別，具體如下表：壓路機碾壓速度（km/h）壓路機類型 初  壓 復  壓 終  壓

16、 適宜 最大 適宜 最大 適宜 最大鋼筒式壓路機 1.52 3 2.53.5 5 2.53.5 5輪胎壓路機   3.54.5 8 46 8振動壓路機 1.52(靜壓) 5(靜壓) 4.5(振動) 4.5(振動) 23(靜壓) 5(靜壓)C、為避免碾壓時混合料推擠產生擁包，碾壓時將驅動輪朝向攤鋪機；碾壓路線及方向不應突然改變；壓路機起動、停止須減速緩行。壓路

17、機無法壓死角邊緣、接頭等，采用振動壓路機或手扶振動壓路機趁熱壓實。壓路機折回不應處在同一橫斷面上。D、在當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土面層上，不停放壓路機或其它車輛，并防止礦料油料和雜物散落瀝青面層上。E、設專人指揮壓路機碾壓，對碾壓順序、碾壓遍數(shù)、碾壓速度及碾壓溫度進行監(jiān)督，專人檢查松鋪厚度。施工接縫的處理A、縱向施工縫。在同一層次上由于采用兩臺攤鋪機成梯隊組合攤鋪方式一次碾壓成型，因此不存在縱向接縫處理方式，上、下層每臺攤鋪機的攤鋪寬度應錯開15cm以上為宜。B、橫向施工縫。全部采用平接縫。用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部的直尺呈懸臂狀，以攤鋪層與直尺脫離接觸處定出接縫位置，用鋸縫機割齊

18、后鏟除；繼續(xù)攤鋪時，將接縫鋸切時留下的灰漿擦洗干凈涂上少量粘層瀝青，攤鋪機熨平板在接縫后起步攤鋪；碾壓時用鋼筒式壓路機橫向壓實，從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層。一份市政工程施工組織設計(D)（六）排水工程測量定位在開工前根據(jù)設計單位移交的基準點的檔高和坐標進行控制點、沿途施工基準點的布設，布設的樁位要保持良好，并標出管道中心及開挖邊線。開挖前準備做好對地質、水文和地下管線的調查和勘測工作，制定安全技術措施：所需用管材、磚、砂、石等材料應堆放整齊，距溝邊1.0M 以外；溝槽兩邊設置臨時排水溝，以免雨水流入溝內造成塌方；溝槽兩端和交通道口設置明顯的安全標志，夜間加掛紅燈；開挖前，施管人員必須向司

19、機進行詳細交底，交底內容應包括挖槽斷面、堆土位置、地下設施以及施工安全技術要求；沿線應根據(jù)生產和居民的需要設置便道或便橋，在便橋兩側應設置堅固的欄桿，確保安全；準備好溝槽開挖時的排水設備。溝槽開挖采用反鏟挖掘機挖土、人工配合的方法。挖土時嚴格控制標高，為防止超挖或攏動基底，挖至槽底標高以上預留20cm，再用人工挖 除，進行槽底整修、邊挖邊修，并立即進行基礎施工。挖出的土方堆在距溝槽邊不少于1.2m，高度不超過1.5m，估算留足回填土方，多余土方及時用于路基回填。邊坡高度2米內按1:0.33考慮，2米外按1:0.5考慮。雨水邊溝溝槽開挖一支該段擋土墻土方同時開挖。管道及邊溝基礎人工進行槽底整修，

20、并經監(jiān)理工程師驗槽合格后立即鋪筑100mm厚碎石墊層。碎石墊層表面應平整、厚度均勻，符合設計規(guī)定值，寬度要符合設計要求，厚度及寬度誤差不超過規(guī)范允許值。碎石墊層平整后，隨即進行砼基礎的支模，模板應具有一定的強度和剛度，支立牢固、穩(wěn)定、接縫處不漏漿。砼基礎的澆筑在兩檢查井之間連續(xù)進行，中間不得中斷施工，加強砼的養(yǎng)護23天，經監(jiān)理驗收合格后進行下道工序施工。管道鋪設及接口管道鋪設前應對管材質量進行逐節(jié)檢查，清除管內雜物，在基礎砼強度達到設計強度75%后，方可下管，管節(jié)采用吊車下管，排管時從下游向上游。管道的砼抗肩應在每節(jié)管兩側同步進行，砼振搗密實，表面人工收光。嚴格控制好管道的標高。接口抹帶時，必

21、須澆水濕潤，涂抹砂漿分二次操作，先括糙后粉光，接縫完畢后應采用草袋覆蓋，進行濕治養(yǎng)護。邊溝砼澆筑，模板應具有一定的強度和剛度，支立牢固、穩(wěn)定。砼澆筑應振搗密實，無蜂窩麻面。溝槽回填管道兩側（胸腔）部分填土，應同時進行分層夯實，在夯實過程中應特別注意不要碰擊溝壁和抹帶，管道兩側和管頂以上50cm范圍夯實時，夯擊力不可過猛。管頂覆土在0.7m以上時，方可用機械碾壓。溝槽回填應將槽底雜物清理干凈，溝槽內無積水，不得回填淤泥、腐殖土及有機物質，大于10cm的石料硬塊應剔除，在的泥塊應敲碎。管道兩側及管頂以上50cm范圍內的復土必須分層整平、夯實，每層松厚不大于30cm。（七）擋土墻工程施工步驟：測量定

22、線開挖土方鋪筑10cm砂石墊層漿砌片石擋土墻澆筑壓頂回填土方欄桿安裝。施工時先施工一級擋墻，再施工二級擋墻。砌筑應先砌外圍定位行列，然后砌筑里層，砌體上下、前后錯縫，內外搭接，砌體外露面選擇堅硬的石料，表面凹凸不平的進行粗加工后，方可砌筑。砌塊間應砂漿飽滿，粘結牢固，不得直接貼靠或脫空，砌筑時，坐漿應鋪滿。在砌筑過程中，不得出現(xiàn)先堆積石塊然后進行灌縫的方法。壓頂澆筑安排一個施工隊統(tǒng)一澆筑，以保證其直順度和平整度，并有利于立模、澆筑、拆模各工序間有序銜接。砼拌和一律采用機械拌和，嚴格按試驗配合比進行配料，振搗密實，表面不得有蜂窩、麻面現(xiàn)象。（八）橋涵工程施工步驟如下：紅線外側打圍堰排水清淤開挖土

23、基鋪筑砼基礎砌筑漿砌塊石基礎及臺身（砌筑用擋墻要求）吊裝橋面板（先前預制好）橋面結構鋪筑及處理。擬制作500m2的砼地坪，用作橋面板預制和柵條預制。預制邊板時，應注意預埋欄桿連接鋼筋。橋面板未安裝前，后臺禁止臺身填土，以防臺身斷裂。橋面砼鋪裝前先用高壓水槍沖洗干凈，綁扎好鋼筋網(wǎng)，澆筑時采用平板振搗器和振動梁振實砼，然后人工壓實收光，再用磨光機磨光，砼終凝前進行人工拉毛。（九）泵站工程泵站主要由砼水池、泵房及設備管道組成，施工的重點是鋼筋砼水池和設備安裝。施工步驟是測量放線、挖土、降水，鋼筋砼水池及泵房，設備管道安裝：1、鋼筋、模板的制作以及砼的攪拌，全部在施工現(xiàn)場進行。2、立模要牢固，防止跑模

24、和漏漿。振搗要密實，不得有蜂窩、麻面。3、用經緯儀和鋼尺定位。各部分相對位置準確，尤其預埋件、預留孔的位置要反復校正，不得有差錯。4、機電安裝應在泵房建好后進行，利用工字鋼軌道和滑輪進行吊裝。（十）其它與*鐵路交叉處施工是本工程的難點，一是因為該段土方開挖深度約2.2m3.6m，局部達6m多深，開挖施工難度大，因此施工中采用二級開挖方法：即第一次開挖至一級擋墻頂高程，第二次開挖至一級擋墻基底，但中間行車道部分只挖至路床向上40cm，此部分土方待施工路基時再挖。同時，因該段與沂淮鐵路涵洞同時施工，施工干擾大，實際施工時，我公司將與鐵路施工單位密切配合，搶抓施工時機，確保按期完工。石灰穩(wěn)定土的施工

25、流程石灰穩(wěn)定土的施工流程：1 石灰穩(wěn)定土的施工順序：消解石灰、備土、根據(jù)備土的含水量挖機拌合悶灰準備下承層試驗段檢驗鋪土鋪灰拌和整平碾壓檢驗接頭處理養(yǎng)生2 石灰土的具體施工步驟：2.1 材料準備：選擇適宜做灰土的土場，塑指在12-20，如土料過濕,須摻灰悶處理,備經試驗合格的白灰。生石灰要提前7-10天進行充分消解，并過篩。石灰應不低于III級。消解石灰存放時間宜控制在2個月以內；根據(jù)路段寬度、厚度及預定的壓實密度計算干混合料重量：根據(jù)混合料的配合比、材料的含水量以及所用運料車輛的噸位計算各種材料的堆放距離和數(shù)量。2.2 主要施工機械：推土機，平地機，穩(wěn)定土路拌機，自卸汽車，灑水車，壓路機，裝

26、載機。2.3 試驗段試驗：設100米的試驗段，做好石灰土的試驗工作，以確定不同土場的石灰、土的含量，以及最佳含水量最大干密度，并在正式實施前做好試驗段工作，以確定施工工藝、松鋪系數(shù)、機械設備數(shù)量、人員組織、壓實遍數(shù)。2.4 準備下承層：準備下承層，檢查下承層的壓實度、平整度、橫坡度、高程、寬度等，對土基必須用12-15T三輪壓路機或等效的壓路機進行碾壓檢查（34遍），如果表面松散、彈簧等現(xiàn)象必須進行處理。2.5 施工放樣：恢復路中線每10m設一中樁并放出該層邊線樁，進行水平測量，并在邊樁上準確標出實施層頂標高，有明顯標記。2.6 悶灰及備土：一般使用的土含水量過大，需進行集中悶灰處，用挖掘機拌

27、和。備土前要用土培好路肩，路肩應同結構層等厚。備土：按照松鋪厚度將土攤鋪均勻一致，有利于機械化施工。鋪土后，先用推土機大致推平，然后放樣用平地機整平，清余補缺，保證厚度一致，表面平整。2.7 備灰、鋪灰：備灰前，用壓路機對鋪開的松土碾壓1-2遍，保證備灰時不產生大的車轍，嚴禁重車在作業(yè)段內調頭。備灰前根據(jù)灰劑量、不同含水量情況下的石灰松方干容重及石灰土最大干容重計算每平方米的石灰用量。備灰前事先在灰條位置標出兩條灰線，以確保灰條順直。鋪灰前在灰土的邊沿打出格子標線，然后用人工將石灰均勻地鋪撒在標線范圍內。2.8 拌和：采用專用的穩(wěn)定土拌和機進行路拌法施工，鏵犁作為附助設備配合翻拌?？紤]拌和、整

28、平過程中的水份損失，含水量適當大些(根據(jù)氣候及拌和整平時間長短確定)；如土的含水量過大，可用鏵犁進行翻拌涼曬。水份合適后，用平地機粗平一遍，然后用穩(wěn)定土拌和機拌和第一遍。拌和時要指派專人跟機進行挖驗，每間隔5-10米挖驗一處，檢查拌和是否到底。對于拌和不到底的工作段，要及時提醒拌和機司機返回重新拌和。2.9 整平：用平地機，結合少量人工整平。灰土拌和符合要求后，用平地機粗平一遍，消除拌和產生的土坎、波浪、溝槽等，使表面大致平整。用振動壓路機或輪胎壓路機穩(wěn)壓1-2遍。利用控制樁用水準儀或掛線放樣，石灰粉作出標記，樣點分布密度視平地機司機水平確定。平地機由外側起向內側進行刮平?；彝两宇^、邊沿等平地

29、機無法正常作業(yè)的地方，應由人工完成清理、平整工作。整平時多余的灰土不準廢棄于邊坡上。要點提示：最后一遍整平時平地機應“帶土”作業(yè)，切忌薄層找補，備土、備灰要適當考慮富余量，整平時寧刮勿補。2.10 碾壓：碾壓采用振動式壓路機和18-21T三輪靜態(tài)壓路機聯(lián)合完成。整平完成后，先用振動壓路機由路邊沿起向路中心碾壓(超高段自內側向外層碾壓)，有超高段落由內側起向外側碾壓，碾壓采下層壓實度滿足要求后，改用三輪壓路機低速1/2錯輪碾壓2-3遍，清除輪跡，達到表面平整、光潔、邊沿順直。路肩要同路面一起碾壓。要點提示：碾壓必須連續(xù)完成，中途不得停頓，壓路機應足量，以減少碾壓成型時間，合理配備為震動壓路機1-

30、2臺，三輪壓路機2-3臺，碾壓過程中應行走順直，低速行駛。2.11 檢驗試驗員應盯在施工現(xiàn)場，完成碾壓遍數(shù)后，立即取樣檢驗壓實席(要及時拿出試驗結果)，壓實不足要立即補壓，直到滿足壓實要求為止。成型后的兩日內完成平整度、標高、橫坡度、寬度、厚度檢驗，檢驗不合格要求采取措施預以處理。2.12 養(yǎng)生成活后立即灑水養(yǎng)生七天，經常保持濕潤，并進行自檢驗收，對不合格處加以處治，符合標準要求后方準交驗，計量支付27 / 27文檔可自由編輯打印瀝青路面彎沉變化及測試摘 要：本文論述了瀝青路面彎沉變化的三個階段及分析測定彎沉的正確時間，著重介紹貝克曼梁彎沉儀測試彎沉的關鍵所在，并簡要介紹了其它三種測試路面彎沉

31、的方法。關鍵詞：瀝青 路面 彎沉 測試路面彎沉不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內在聯(lián)系。因此工程竣工前，路面彎沉作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優(yōu)良。由此可見，了解路面彎沉的變化規(guī)律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。1 路面彎沉的變化規(guī)律路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫濕度環(huán)境、氣候條件、交通組成、檢測時的環(huán)境條件以及所使用

32、的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產生很大影響。瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個階段。路面竣工后的前12年為第一階段。在這一階段，由于車輛荷載的重復碾壓，漸趨壓實，加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長，從而導致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工后的第2年達到最小值。路面竣工后的第2年到第4年為第二階段。在這一階段，表現(xiàn)為路表彎沉的不斷增長。這是因為，一方面半剛性基層的強度增長已十分緩慢，并逐漸趨于相對穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車輛荷載的重復作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導致強度不均勻性等因素的影響，結構內部的微觀缺陷將因局部范圍的應力集中而擴展，并逐漸

33、出現(xiàn)小范圍的局部破壞，從而導致路面結構整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設計不當，沒有嚴格控制工程質量，或是工程質量的不均勻性，則有可能在這一階段出現(xiàn)局部路面的早期破壞。路面竣工3-4年后直至達到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由于各種復雜因素產生的局部強度不足的問題已充分暴露，內部缺陷附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴展而轉移，并自動實現(xiàn)了整個系統(tǒng)的能量平衡，從而使得結構內部損傷的進一步發(fā)展得到抑制。路面結構的整體剛度重新達到一種新的較低水平的相對穩(wěn)定。因此，路表彎沉進入了一個相對穩(wěn)定的緩慢變化階段。即所謂的結構疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并一直延續(xù)到路面結構

34、出現(xiàn)疲勞破壞。在路面竣工后的1-2年之間，路表彎沉值最小?？梢?，在此期間路面整體結構處于最大剛度狀態(tài)。但是，在測定材料參數(shù)時，養(yǎng)生時間最長的基層材料的設計齡期也只有6個月。這個時間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。而且統(tǒng)計結果表明，路面黃?。簽r青路面彎沉變化及測試竣工后第一年不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài)所對應的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結構的最大剛度狀態(tài)，而取得瀝青路面的設計狀態(tài)。這個狀態(tài)，也正是我們測量路面彎沉代表值的狀態(tài)。2 貝克曼梁彎沉儀路面彎沉測試由于目前工程上廣泛使用貝克曼梁彎沉儀，故現(xiàn)著重介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法，從標準車、彎沉

35、儀的選擇、溫度修正及彎沉計算等方面提出有關要點和注意事項。2.1 標準車標準車為雙軸、后軸每側為雙輪胎的載重汽車，其標準軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等技術參數(shù)見表1。測定彎沉用的標準車參數(shù) 標準軸載等級 后軸標準軸載P(kN) 每側雙輪胎荷載(kN) 輪胎充氣壓力(MPa) 單輪傳壓面當量圓直徑(cm) BZZ-100 100±1 50±0.5 0.70±0.05 21.30±0.5 BZZ-60 60±1 30±0.5 0.50±0.05 19.50±0.5輪隙寬度應滿足能自由插入彎沉儀測頭的測試要求測試

36、車可根據(jù)需要按公路等級選擇，高速公路、一級及二級公路應采用后軸10t的BZZ-100標準車；其他等級公路可采用后軸6t的BZZ-60標準車。測定彎沉用的標準車是很重要的，我國一直規(guī)定用解放牌CA-10B型及黃河牌JN-150型作為兩個荷載等級的標準車。但這兩種車型逐漸淘汰和不再生產，漸趨滅絕。因此，規(guī)范對標準車的規(guī)定，僅規(guī)定軸重、輪壓、氣壓等主要參數(shù)，凡符合這些參數(shù)的車型皆可使用。測試前，應測定測試車的軸重、輪壓、輪胎接地面積，與標準車的要求相差不應超過表1規(guī)定的值。如有不符，應適當調整。2.2 彎沉儀的選擇及彎沉儀誤差修正彎沉儀由貝克曼梁、百分表及表架組成。彎沉儀長度有兩種：一種3.6m，前

37、后臂分別為2.4m和1.2m；另一種加長的彎沉儀長5.4m，前后臂分別為3.6m和1.8m。當在半剛性基層瀝青路面上測定時，宜采用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀，并采用BZZ-100標準車。這是因為隨著公路路面剛度提高，彎沉儀影響半徑也越來越大。統(tǒng)計表明，60年代中級路面的彎沉影響半徑為0.51m；70年代三級瀝青路面為11.5m，二級路面為1.52m；90年代高等級公路興建后，路面彎沉影響半徑普遍已發(fā)展到3m，有的已達到4m以上。在這種情況下，3.6m彎沉儀臂長的支點已落入彎沉影響區(qū)，這樣很難避免由于荷載車造成的支架下降變形的影響，使測定的彎沉值偏小，造成測量誤差。因此，若采用3.6m的彎沉

38、儀，測定時應檢驗支點有無變形，此時應用另一臺檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的后方，其測點架于測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩臺彎沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應記錄，將兩臺彎沉儀的測定彎沉相加，得到測點彎沉，并進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求其平均值，以后每次測定時以此作為修正值。2.3 彎沉測試頻率測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80100個點。對多車道公路必須按車道數(shù)與雙車道之比，相應增加測點數(shù)。2.4 溫度修正對于瀝青路面來說，彎沉強度測定是在瀝青路面上進行的，而表層區(qū)域受天氣影響變化較大，夏

39、天瀝青路面發(fā)軟，冬天又變硬發(fā)脆。因此，如在夏天測定時，由于過硬，也會產生失真現(xiàn)象。所以，需要定出一個溫度為測定彎沉的標準狀態(tài)。路面彎沉值是以20°C為測定瀝青路面彎沉值的標準狀態(tài)。當瀝青面層厚度小于或等于5cm時，不需要溫度修正；當路面溫度在20°C±2°C時，也不進行溫度修正；其他情況下測定彎沉值均應進行溫度修正。溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。測定時的瀝青層平均溫度按下式計算：T(T25TMTE)3式中T測定時瀝青層平均溫度；T25根據(jù)T0得出的路表下25mm處的溫度，°C；TM根據(jù)T0得出的瀝青層中間深度的溫度，°C；

40、TE根據(jù)T0得出的瀝青層底面處的溫度，°C；T0為測定時路表溫度與測定前5d平均氣溫的平均值之和，°C0；與日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。然后由瀝青層平均溫度從路面彎沉溫度修正系數(shù)曲線查找出瀝青路面彎沉溫度修正系數(shù)：L20LT·K式中K溫度修正系數(shù)；L20換算為20°C的瀝青路面回彈彎沉值，0.01mm；LT測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值，0.01mm。2.5 路面彎沉的計算路面測點的回彈彎沉值：LT2(L1-L2)式中LT在路面溫度T時的回彈彎沉值，0.01mm；L1車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數(shù)，0.01mm；L2汽

41、車駛出彎沉影響半徑后百分表的終讀數(shù)，0.01mm。當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值：LT2(L1-L2)6(L3-L4)式中L3車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數(shù)，0.01mm；L4汽車駛出彎沉影響半徑后檢驗用彎沉儀的終讀數(shù)，0.01mm。彎沉代表值是彎沉測量值的上波動界限，用下式計算：LRLZA·S式中LR一個評定路段的代表彎沉，0.01mm；L一個評定路段內經各項修正后的各測點彎沉的平均值；S一個評定路段內經各項修正后的全部測點彎沉的標準差；ZA與保證率有關的系數(shù)，采用下列數(shù)值。高速、一級公路ZA2.0二級公路ZA1.645二級以下公路ZA1.5計

42、算平均值和標準差時，應將超出L±(23)S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限進行處理。地基處理粉體攪拌法摘  要： 地基處理-粉體攪拌法     關鍵詞： 地基 （一） 施工準備1.材料（1） 粉體攪拌法目前主要使用的固化劑為石灰粉、水泥以及石膏及礦渣等，也可使用粉煤灰作摻和料。（2） 粉體生石灰樁技術要求 1）石灰應該是細磨的，在攪拌過程中，為防止樁體中石灰聚集，石灰最大粒徑應小于2mm。 2）石灰應盡量選取純

43、凈無雜質的，石灰中氧化鈣和氧化鎂含量至少應為8.5%，其中氧化鈣含量最好不低于80%。 3）石灰的儲存期，不宜超過三個月。 4）石灰的液性指數(shù)不低于70%。（3） 石灰樁法（包括塊灰灌入法、粉灰攪拌法）常用摻合料是粉煤灰，也可摻入火山灰、鋼渣或黏土、采用摻合料后可防止石灰樁軟心。（4） 石灰加摻合料比例通常為15%-30%，加大摻合料比例，使樁身強度提高較大，粉體材料為生石灰粉摻入3%，半水石膏適用于地基酸性反應。（5） 摻粉煤灰必然引起減少樁身吸水效果，對不追求石灰吸水脹發(fā)作用可增大粉煤灰摻量，最高摻量達80%-90%。（6） 摻入

44、30%細磨石灰粉，提高流塑狀輕亞黏土地基的加固效果。2.作業(yè)條件（1） 工作場地表層硬殼很薄時，需先鋪填砂、礫石墊層，以便機械在場內順利移動和施鉆，如場內樁位有障礙物，例如木樁、石塊等應排除。（2） 機械設備配置：鉆機、粉體發(fā)送器、空氣壓縮機、攪拌鉆頭等。（3） 根據(jù)地質資料，通過原位測試及室內試驗取得地基土、灰土物理力學及化學指標，選取最佳含灰量，作為設計摻灰量，決定設置攪拌范圍，選擇樁長、截面及根數(shù)。 （二） 操作工藝1.粉體噴射攪拌法是在軟土地基中輸入粉柱體加固材料，通過和原位地基土強制攪拌混合，使地基土和加固材料發(fā)生化學反應，在穩(wěn)定地基

45、土的同時，提高強度的方法。（1） 施工原理：由壓縮空氣輸送的加固材料通過攪拌葉片旋轉產生的空隙部位噴出，并隨著攪拌葉片的旋轉和原位地基土攪拌均勻混合一起，和加固材料分離后的空氣，就沿著攪拌軸，由軸與土的縫隙處排出地面。（2） 固結原理：粉體噴射攪拌法使用的固化劑，主要有石灰、水泥，還有石膏及礦渣，可使用粉煤灰作為摻合料。通過固結反應而形成穩(wěn)定的石灰粉體，在軟土中加入生石灰，生石灰和土中的水分發(fā)生化學反應成熟石灰，水分被吸收，起到了膠結作用，并產生熱量，柱體消化而產生體積膨脹1-2倍，促進周圍土體的固結。拌入石灰后軟土物理性能起了變化，加灰后軟土液性指數(shù)隨含水量增加呈線性遞減

46、，含水量小于50%的土加灰后，液性指數(shù)從原來流態(tài)進入半固態(tài)或固態(tài)，在穩(wěn)定壓力下壓縮量隨石灰粉含量增加而遞減，壓縮量減小達1/3，提高石灰柱體的強度。拌入石灰后增加軟黏土的滲透性，石灰柱在不同類型軟土中起到排水作用。2.粉體攪拌法工藝要求（1）略（2）略（3）室內試驗：在現(xiàn)場取回土樣與加固料均勻攪拌后制備灰土試件，具體按下面原則選擇： 1）當含水量為天然地基土含水量，養(yǎng)護齡期為7天，28天和90天。 2）當含水量高于天然地基土含水量，含灰量可取10-15%。 3）當含水量低于天然地基土含水量，含灰量可取6-10%。3.粉體噴射攪拌法施工工藝粉體噴射攪拌法是以機械強制

47、攪拌土粉混合體，使灰土混合形成加固柱體。4.粉體攪拌加固形成（1） 制成獨立柱狀（2） 連續(xù)搭接布置成壁狀（3） 連續(xù)縱、橫網(wǎng)向搭接成塊狀。5.分體攪拌樁的排列和間距（1） 根據(jù)結構要求的承載力，初步選定間距，從而定出加固范圍內攪拌樁的數(shù)量以及每平方米內攪拌樁所占的面積。（2） 攪拌樁的排列一般呈等邊三角形，也可四方形布置，樁徑為0.5-1.5m，樁距約1m。6.粉體攪拌法施工順序（1） 樁體對位（2） 下鉆（3） 鉆進（4） 提升（5） 提升結束（三）質量標準1.保證項目使用材料的各種指標，包

48、括含灰量、灰液性指數(shù)和外加劑品種摻量，必須符合設計要求。檢驗方法：材料出廠證明、合格證、試驗報告及施工日志。2.基本項目（1） 樁徑、深度及灰土質量，必須符合設計要求。檢驗方法：一般成樁后開挖樁體，測量樁身直徑、樁體連續(xù)均勻程度，要求黏結牢固，無孔洞、不松散、無裂隙、樁質堅硬、灰體強度高。在開挖出來的樁體中切取100×100×100MM立方體，在正常養(yǎng)護下進行強度、壓縮試驗。（2） 經養(yǎng)護后進行載荷試驗，試驗樁體強度，要符合設計要求。檢驗方法：采用十字型鋼排架、鋼筋砼地錨，用千斤頂加載或用重物加載法。3.允許偏差檢查數(shù)量：樁數(shù)5%  

49、項目 允許偏差（mm) 檢驗方法  -樁位中心位置 10 拉線及尺量檢查 鑿出浮漿后樁頂標高樁（墻）體垂直度 1H/100 吊線檢查-（四） 施工注意事項（1）空壓機的壓力不需要很高，風量不宜過大。（2）鉆機及桅稈安裝在載體上，在地面上進行操作，要滿足耐壓力要求。（3）石灰（生）使用前一般用水熟化，是碳化作用產生放惹反應，可用下式表示：CaO+H2OCa（OH）2+65.31K/mol生石灰加水后放出熱量形成蒸汽，同時體積膨脹增大，體積增大是由于比重減少（生比重3：1，熟比重2：1）和質地變?yōu)槭?/p>

50、松的粉末狀所致。石灰有次特性，在施工現(xiàn)場要設置石灰池，石灰粉要遮蓋，一防止飛粉污染，二防止遇雨水產生化學反應，濺傷皮膚及眼睛，施工人員要配戴防護眼鏡。（4）鉆頭提升距地面30-50CM應停止噴粉，以防溢出地面。瀝青路面設計與施工中彎沉指標的初探【提要】在路基、路面工程驗收中人們常常發(fā)現(xiàn)：同一碾壓層在相同碾壓條件下通過彎沉指標總比通過壓實度指標容易得多，兩種指標同是用于檢驗路基、路面的碾壓質量，為什么會差異甚大？本文對此進行了分析和探討，并建議建立一套專用于計算施工檢驗彎沉的數(shù)學公式來進一步完善道路工程的質量驗收。    關鍵詞 設計容許彎沉 施工檢驗彎沉

51、 壓實度 1概述    我國現(xiàn)行的柔性路面設計規(guī)范是以設計容許彎沉為控制指標，但在施工規(guī)范中則采用壓實度作為驗收控制指標，而將彎沉檢驗作為參考值。在實際操作中：壓實度表示某一有限厚度的路面結構層經碾壓后的相對密實程度；彎沉表示被測路面結構層以下各層（包括路基）在汽車標準軸載下產生的總位移。兩者均可反映路基、路面的碾壓質量，但在理論上卻沒有關聯(lián)。由于路面結構體系的復雜性，不能使設計與施工采用相同的控制指標顯然是一件憾事。    工程監(jiān)理方出于對工程質量的嚴格要求，總希望多一些檢測手段，以便于將檢驗資料進行對比和相互印

52、證。而且彎沉檢驗在實施過程中也比壓實度檢驗更為方便、快捷，故許多工程監(jiān)理方很愿意采用“雙控（即控制壓實度和彎沉）指標”來掌握路基、路面的碾壓質量。    然而大量的施工實踐告訴我們：經碾壓后的路基、路面在通過彎沉檢驗時遠比通過壓實度檢驗容易的多，以蘇州市南環(huán)西路工程驗收記錄資料為例（見表1）：當壓實度滿足要求后，實測彎沉值已比設計容許彎沉值小了許多。因此，名為“雙控”，實際上只要滿足壓實度驗收指標就可以了。    按理壓實度和彎沉指標是從兩個不同角度來衡量筑路材料的碾壓質量，檢驗手段雖不同而目的是一致的。因此，對于

53、同一路面（或路基）結構層在相同碾壓條件下的檢驗結論應該基本一致或相近才是，為什么會產生較大差異呢？本文對此進行分析并提出建議，不妥之處請同行批評指正。2路面設計公式（或參數(shù)）不能照搬用來計算施工檢驗彎沉    柔性路面結構體系比較復雜，首先它是以層狀結構支撐在無限深的路基上，各層材料性質多變，實際具有彈粘塑和各向異性，特別還受到周圍環(huán)境的氣候、水文、地質的影響。其次，作用在路面上汽車荷載的輕、重、多、寡以及分布不均勻等。所有這些因素都造成了試圖建立一個精確的、通用的路面結構設計數(shù)學模型幾乎是不可能的，因此我們現(xiàn)在采用的路面設計理論是經過某些假定、簡化過程

54、的半理論、半經驗的設計方法。此外，雖然路面計算公式中沒有明確給出安全系數(shù)，但數(shù)學公式在推導過程中的假定、簡化以及經驗資料的分析取值都是偏安全考慮的。也就是說：在通常情況下采用現(xiàn)行的路面設計方法是可靠和安全的。    但是從設計角度來說是可靠和安全的計算方法（包括采用的設計參數(shù)）若照搬來計算施工檢驗彎沉卻是不可靠。例如確定筑路材料回彈模量的大?。簩τ谠O計而言取小一些計算出的路面結構偏厚，偏安全，這是合理的。但較小的回彈模量計算出的彎沉值偏大，若以此彎沉作為施工檢驗指標無疑是在人為降低路基、路面的強度指標，與真實情況不符。但如果適當加大路基、路面的回彈模量值

55、再重新計算檢驗彎沉，則顯然當計算至路表頂面彎沉時必然與原設計容許彎沉值不符，這與設計又產生了矛盾。    舊路面補強亦同理。由舊路面計算彎沉公式：L0（L0·）·k1·k2·k3     可知：舊路面計算彎沉L0在考慮了保證率系數(shù)及季節(jié)影響等諸因素后，總是大于舊路面實測平均彎沉值，由此舊路面計算彎沉設計出的補強厚度是有強度保證的。但是絕不能以此舊路面計算彎沉來推算各補強層的檢驗彎沉，否則也是在人為地降低路面材料本身具有的強度指標，這同樣也是毫無道理的。  

56、  由此可見，套用路基、路面設計計算公式（或參數(shù)）來計算路基、路面各層次的施工檢驗彎沉是不妥當?shù)摹?3路表設計容許彎沉不能用于施工檢驗    美國各州公路工作者協(xié)會耗巨資進行的試驗路資料（見圖1）表明：路面結構強度（更廣義的說是“現(xiàn)有路面耐用性指數(shù)”）在竣工后至設計年限末（即相當于次累計當量軸載）是一個因疲勞而逐步衰減的過程。另外，從北京市建立網(wǎng)級路面管理系統(tǒng)過程中實測的資料（見圖2）同樣反應出：隨著路面結構強度的逐年衰減路表彎沉值是在不斷增大。    根據(jù)路表設計容許彎沉公式：  &

57、#160;  可以知道：路表設計容許彎沉值是指當汽車累計當量軸載次數(shù)達到次后（即設計年限末）所容許的彎沉值，而非路面竣工時的彎沉值。因此，路面竣工不能以此設計容許彎沉值作為檢驗指標。4一點異議    在華東公路年第期中有一文“柔性路面強度衰減對設計彎沉的影響”，對路表設計容許彎沉不能用于施工檢驗這一觀點有詳盡的描述，本人基本贊同。但對該文末尾“結語”段認為“······現(xiàn)行的路面設計方法按容許彎沉設計路面，是基于強度不發(fā)生變化的概念，與客觀事實相違背，因而隱藏著不安全因素。故

58、路面應按初始彎沉進行設計。為此現(xiàn)行柔性路面設計規(guī)范尚有修訂的必要······”表示異議。    本人認為現(xiàn)行的路表容許彎沉設計公式是根據(jù)大量統(tǒng)計資料歸納出來的，是經驗總結而非理論推導，有事實為依據(jù)，因而不存在“隱藏著不安全因素”的可能。問題的關鍵在于：設計容許彎沉和施工檢驗彎沉的計算方法（包括參數(shù)）不能互相混淆，設計采用的計算公式或取用的參數(shù)對于設計而言是安全的，而對于施工檢驗彎沉來說反而是不可靠的。路面設計公式中的回彈模量與彎沉互成反比關系足以證明這一點。5提出三種選擇方案    彎沉檢測雖在施工驗收規(guī)范中未列入主要驗收項目，但由于它簡便易行仍受到監(jiān)理和施工技術人員的歡迎。如何看待施工檢驗彎沉，本人有如下設想：    a)參照路面設計公式并加以修改，反向改正一些從設計角度考慮屬偏安全的因素，從而建立一套專用于計算施工檢驗彎沉的數(shù)學公式?，F(xiàn)舉舊路面計算彎沉公式對比如下：        （用于設計） L0（L0·）·k1·k2·k3   &