道岔病害分析及整治

1、編 號： 審定成績： *專 科 畢 業(yè) 論 文論文題目： 道岔病害分析及整治 姓 名：* 學 號：*專 業(yè)：*學校指導教師姓名：* 職稱： 論文提交日期： （小四號楷體加黑）論文答辯日期：（小四號楷體加黑）專 科 畢 業(yè) 論 文軌道線路道岔病害分析及整治track line piling disease analysis and rectification畢業(yè)論文（論文）摘 要鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著機務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的

2、不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護，道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔病害的產(chǎn)生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。由

3、于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護維修工作中的一個重要內(nèi)容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔病害的產(chǎn)生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。道岔是一機車車輛從一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的軌道連接設(shè)備，道岔是復雜的連接設(shè)備，過岔速度直接影響列車的通過速度，道岔是三大薄弱環(huán)節(jié)之一。關(guān)鍵詞：道岔；病害；整治- i - iii -

4、目錄摘 要i目錄1引 言11.混凝土枕道岔和木岔枕道病害分析及整治方案21.1 共性問題21.1.1道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限21.1.3軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨31.1.4高低超限31.2.木岔枕道岔病害分析及整治方案41.2.1 木岔枕道岔病害41.2.2整治措施41.3個性問題51.3.1可動心軌道道岔51.3.2固定轍叉道岔52提速道岔病害分析及整治方案62.1道岔病害及相關(guān)分析62.2常見病害62.3道岔出現(xiàn)的病害分類72.3.1道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害72.3.3養(yǎng)護方面存在的問題72.4主要病害產(chǎn)生的原因分析72.4.1 道床翻漿冒泥72.4.2 鋼軌檢查方面

5、92.4.3 環(huán)境及其他影響因素92.5大提速后工務(wù)面臨的問題及探討102.5.1工務(wù)的不利因素102.5.2 管理體制弱點明顯112.5.3 線路病害整治量大112.5.4存在問題的探討123.道岔晃車病害及整治133.1造成道岔晃車產(chǎn)生的原因13（1）道岔大方向不良133.2針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進行整治134、岔后附帶曲線正失整正164.1、確定連接曲線半徑和起終點164.1.1 計算出平均正矢f均164.2、附帶曲線分段與分樁174.2.1、分段和確定樁點數(shù)量174.2.2、分樁174.3、起終點兩側(cè)的樁點計劃正矢的計算185.4 、實際應(yīng)用19結(jié)論20致謝21參考文獻22引 言在鐵路

6、線路設(shè)備中道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構(gòu)造復雜強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗造成列車晃車病害，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎(chǔ)保

7、證，提高綜合經(jīng)濟效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護，道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔病害的產(chǎn)生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。1.混凝土枕道岔和木岔枕道病害分析及整治方案1.1 共性問題1.1.1道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)

8、后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。（2）整治方案：道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。按照標準對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用

9、沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。日常撥道作業(yè)時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回

10、彈量。（3）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在±2mm以內(nèi)，最大垂向偏差控制在±3mm以內(nèi)。1.1.2軌距超限（1）原因分析：一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。（2）整治方案：在道岔預(yù)鋪時，嚴格按照道岔設(shè)計圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴格進行預(yù)鋪檢查驗收。在日常養(yǎng)護維修作業(yè)中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標準對軌枕進行方正，調(diào)整軌距塊。及時更換和補充失效

11、、銹蝕和缺少的軌距擋板。加強車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。加強扣件養(yǎng)護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。（3）整治標準：軌距誤差控制在±1mm。1.1.3軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）（1）原因分析：一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。（2）整治方案：對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確（3）整治標準：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在

12、7;1mm以內(nèi)，單個軌向偏差控制在2mm以內(nèi)。消滅接頭、轍叉、尖軌、鋼軌作用邊肥邊和軌頂內(nèi)鍘不圓順。1.1.4高低超限（1）原因分析：一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。（2）整治措施：對道床板結(jié)的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。

13、加強道岔轉(zhuǎn)轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。（3）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內(nèi)。1.1.5直尖軌拱腰變形（1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。（2）整治措施：規(guī)范無縫道岔管理工作，按照跨區(qū)間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應(yīng)力調(diào)整，恢復尖軌與基本軌設(shè)計位置，調(diào)整限位鐵。加強岔區(qū)鎖定，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。對變形的尖軌進行直軌處理。1.1.6尖、基本軌離縫（1）原因分析：一是

14、尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。（2）整治方案：認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。1.1.7鋼軌歪斜（1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。（2）整治措施：道岔內(nèi)取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。1.2.木岔枕道岔病害分析及整治方案1.2.1 木岔枕道岔病害：a) 道岔內(nèi)連接軌過短，形成低接頭，高大腰，過車時暗吊嚴重。整治措施：更

15、換短軌，與前后鋼軌進行凍焊接（錳鋼轍叉凍結(jié)，絕緣接頭膠結(jié)，其他焊接）。b) 道岔內(nèi)配軌多，接頭多。整治措施：更換道岔內(nèi)短軌為長軌，取消道岔內(nèi)一對接頭。c) 凍結(jié)接頭失效、壓潰、掉塊。1.2.2整治措施對嚴重低調(diào)、壓潰接頭進行切除，重新?lián)Q軌，對病害輕微的接頭進行打磨、倒棱，重新凍結(jié)。a)岔枕道釘（含螺紋道釘）浮離曠動，形成吊板，軌距不易保持。原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業(yè)時未加木楔，造成螺孔擴大；三是岔枕腐朽。整治措施：加裝木楔復緊道釘。更換失效岔枕、磨耗的軌距擋板與墊板。加強對螺紋道釘?shù)冗B接零件的復緊工作。改正軌距作業(yè)后，及時加裝軌距拉桿。b) 轉(zhuǎn)轍部分基本軌軌撐、軌距調(diào)整塊磨耗引起轉(zhuǎn)轍

16、部分軌距不良。整治措施：對at-1/12道岔尖基軌軌距調(diào)整塊磨耗問題，采用加裝標準鐵片等進行調(diào)整，之后加軌距桿鎖定。c) 道岔間隔鐵磨耗引起線路方向不良。整治措施：加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間隔鐵處所的軌向偏差。d) 曲尖軌、直基本軌磨耗嚴重。整治措施：在直尖軌接頭區(qū)安裝防磨護軌，加強對曲尖軌作用邊的涂油，延緩側(cè)磨。其他病害及淺灘方法同混凝土枕道岔。1.3個性問題1.3.1可動心軌道道岔病害1：心軌離縫。原因分析：基本軌外側(cè)軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動造成軌距擴大。整治措施：在電務(wù)配合下進行調(diào)整。病害2：心軌滑床板、軌撐折斷。原因分析：心軌處道床不密實，暗坑吊板嚴重，扣件松動，列車通過

17、時造成折斷。整治措施：回填道砟,復緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實。病害3：可動心轍叉軌頂面刨切坑洼不平，心軌與翼軌相對高度不符合要求，心軌拱腰、離縫。整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調(diào)整心軌及翼軌相對高度。1.3.2固定轍叉道岔病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。原因分析：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。整治措施：一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊；二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。病害2：護軌扭曲變形。原因分析：一是護軌不均勻磨耗；二是整治時不規(guī)范地加插墊片造成護輪軌變形。整治措施：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調(diào)整護輪軌墊片，保持直線段順直。病

18、害3：道岔構(gòu)造病害原因分析：道岔轉(zhuǎn)轍部位軌面不平順、叉心有害空間、心軌端部與翼軌的相對高差等。整治措施：加強軌面修理。病害4：固定轍叉位置偏斜。原因分析：一是安裝和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。整治措施：調(diào)整軌距擋板號碼、安裝螺孔防磨套管，整治轍叉偏斜。2提速道岔病害分析及整治方案2.1道岔病害及相關(guān)分析我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進行總結(jié) ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型

19、病害的處理對策 ,旨在指導現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。2.2常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴大。（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。2.3道岔出現(xiàn)的病害分類2.3.1道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包

20、括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時接頭未方正等。2.3.2道岔運營中產(chǎn)生的典型病害道岔在運營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊; 膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗; 護輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。2.3.3養(yǎng)護方面存在的問題如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例

21、如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。2.4主要病害產(chǎn)生的原因分析2.4.1 道床翻漿冒泥原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 cd-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量

22、最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴 。病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。鐵路維修“防三折”存在的問題（1） 設(shè)備及維修方面 在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌

23、，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。 接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導致斷軌的發(fā)生。 在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方

24、向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設(shè)計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由

25、于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。 在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。2.4.2 鋼軌檢查方面（1） 探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。（2） 個別職工責任心不強。在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探

26、、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意；有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。2.4.3 環(huán)境及其他影響因素（1） 寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（2） 鋼軌低溫脆斷鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性。鐵路大提速給養(yǎng)護維修帶

27、來的新課題從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國鐵路已經(jīng)連續(xù)進行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟和社會效益，為社會、經(jīng)濟發(fā)展作出了重大貢獻。特別是 2007 年 4 月 18 日實施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200km/h 及以上的動車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強了競爭力。但是 200km/h 高速動車組的開行，對貨運列車運行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速

28、度要求達到 120km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務(wù)存在的問題進行分析及制定相應(yīng)對策進行簡要探討。2.5大提速后工務(wù)面臨的問題及探討軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 ,

29、 也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線(或豎曲線) , 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差h=+6mm ,就好比在平直軌道上設(shè)置了h=12mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。研究表明，超過 200km/h 的高速列車及 5500t 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導致既有

30、線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。 2.5.1工務(wù)的不利因素（1）新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。（2） 部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。（3） 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。（4）接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊

31、聯(lián)成無縫道岔。 （5） 型枕未更換 : 型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設(shè)計承載能力 ,而 型枕有足夠的強度儲備 , 型枕應(yīng)有計劃地逐步更換下道。 （6） 平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。 （7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標準實施。 （8） 維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當達到什么程度。 （9） 路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸

32、泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。其他不足2.5.2 管理體制弱點明顯（1） 線路養(yǎng)護維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術(shù)標準，作業(yè)標準不嚴。維修養(yǎng)護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。（2） 違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚

33、至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運行速度。2.5.3 線路病害整治量大（1） 線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2） 線路的翻漿冒泥改

34、變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3） 鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。（4） 路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速

35、列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機車搖晃。2.5.4存在問題的探討反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設(shè)不到位等問題。具體如下: （1） 設(shè)計方面過分注重安全性和經(jīng)濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠 設(shè)計單位要把鐵路建設(shè)新理念運用到設(shè)計

36、中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方案 ,對曲線設(shè)置、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)置、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強化措施。3.道岔晃車病害及整治3.1造成道岔晃車產(chǎn)生的原因（1）道岔大方向不良。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。（2）由于養(yǎng)護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內(nèi)的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與

37、頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉??？；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產(chǎn)生列車的搖晃。（4）道岔爬行是破壞道岔質(zhì)量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯(lián)結(jié)零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。（5）道床是保證道岔結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的

38、沖擊力，破壞道岔方向。3.2針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進行整治（1）針對上述所產(chǎn)生的病害，本人從工作實踐中找出一些整治的方法。整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100米進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應(yīng)掌握好限界等各方面因素。（2）道岔方向整治也可結(jié)合改道進行。道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進行作業(yè)：做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并

39、與前后引軌方向保持良好、平順。按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1，并緊固好各種聯(lián)結(jié)零件。按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1。按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構(gòu)造，如果養(yǎng)護不當，在車輛過轍叉時就會產(chǎn)生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質(zhì)量，重

40、點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。（4）要及時整修好各部位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產(chǎn)生的橫向阻力，同時也對控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內(nèi)測距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于

41、或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產(chǎn)生。（5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道岔及其前后各75m范圍內(nèi)線路的鎖定相結(jié)合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調(diào)整，道岔內(nèi)防爬鎖定要嚴格按照道岔設(shè)計圖進行安裝，防爬設(shè)備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良

42、好。（6）針對道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設(shè)備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標準執(zhí)行不嚴，標準不統(tǒng)一等因素都會造成清篩質(zhì)量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設(shè)計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。4、岔

43、后附帶曲線正失整正4.1、確定連接曲線半徑和起終點4.1.1 計算出平均正矢f均 首先將岔后連接曲線（以下稱連接曲線）兩端鵝頭消除撥直，再將連接曲線目測撥順，然后在連接曲線內(nèi)用10m弦量出不少于5個點的正矢值，計算出平均正矢f均作為計算本條曲線半徑的依據(jù)。f均=(f1+f2+fn)/n 4.1.2 計算連接曲線半徑 r=12500/f均 4.1.3 確定起點(zy) 如圖所示，道岔中心至附帶曲線交點的距離為l，附帶曲線切線長為t，道岔后長為b，轍叉角為，岔尾至附帶曲線起點（zy）的距離為l，線間距為d。 圖4.13 表4.1 道岔號9#12#18#(轍叉角6°20254°45493°1047道岔類型p43、p50p60p43、p50p50-4147p60p50p60b值(m15.00915.73019.96221.05421.05431.252330802l值(m)9.