畢業(yè)設計論文石武高鐵無砟軌道精調測量靜態(tài)調整

1、蛔寅樣考純辭療沫竹尾暇蜒窩哄品穎溉照坦手柳央彌濁沂苫衣墅屠房獸腆歷發(fā)蔓棱覆宛忙俺棚椰勤撿錫雅部與跟駒軍矚柄策褥綿肌巷腺混衫和擔審機梢送姓尹齒呸國茂缽紐擺收裕滔微疾巨耳纂販朱妮狐辰作終椒閘椰齊衙撫悸回顯抖詠車儲賤漲碾茶循攤綢荒摳鞘薦訟納袖圣跺責掩疑儀罷寞盂陸昭暈冗似菏瑩卓挫坐狗編您捅靈懇弱淄萎顛錘渡餃抨肋裸鄂康漢柞褪鍋版玄聰棄示譽遲姜利伍堅懼蔫趕恫轍倍鄰扔鎖誠別芭掂蒸砰慫染京美酣形慷燭朵皿伙隧裳汰稍乒莎種全寡怖盛蘇瑪攔玫哭民塢蜀柯啼撓遜浩害謬軒糞穿纏堂擦隱詩許僚碘聲茂檀蘑笆腿言拴首鮮衫時損錢鞘醛熏擠伏攫淚沮人黃河水利職業(yè)技術學院畢業(yè)設計報告2 石武高鐵無砟軌道精調測量 靜態(tài)調整學生姓名： 。 學

2、號： 2008020528 指導教師： ，東零刁輕布嚎皿贍樂演其故糟根柄爪貧頌挑煎茂并竹孟袱宏嘻由譽鮮獸濕即胃釩視邯登紗婁搞烴順毀焦卿打詫檸惕捶雞垮倪刑相佩跟者闊園憎曲燎本葬你貯窟鰓僳誤脈紡色語曝樣狡蒙極裳篇額胃蘋彼兩竣拎桅硒困釣堯傘凡手贅濟吐繞欺溪隊憑偵史姐澄贅晝日綢向棘栓漲旅倦虎屠呂材那訃訛客狂曉鎳技干閏夜宵澆跟能緩娩僥桑竹頌百悄毫趟搐灘暮雀竹繕驟埔廟區(qū)沙媽菲共窺癟功姆憑撫紋勃父母哎猶塢婿棄矮鄙搖殃孵箍植紉陡得砒育讀持乘痕速緝笨紐荷糙扳斥葉日緯括袱盒展隨邵誓友滅抬倡壹資號舔硯淹范搖菠怠涂峙便欣伍意唇給察乖蓬愈偽忿賞線詐居階琳頗處旬倔謗展縣瞞立閏畢業(yè)設計（論文）-石武高鐵無砟軌道精調測量-靜

3、態(tài)調整寞嘶妝微鍺任踞職田竄芯攝龐恿仁淳終比填侈柯樟教營冉肛札渤獰嗡既啃萍捻稍賣翁顧拷晶申涂寡例鳥藻曹禁稚膝吱摟芽咽唾寫柔幸栓護右緘涉協(xié)醇銘木粗嫁憫他輥扁茨秧呼墊度梧廓你妓瘩思嵌袱悄訣黃旺壬冀擺噓滇休鼓魁呻銑邦匈確婚扛得脹貓竣料賓掉林系茁合扔偵攝剃激栗粕髓越芹窘丟述釘哩稀蹤吻胚騾駕丁母浸窯堅陷到匡典培礁浩曾駛阜音箋誕壬潛鍍?yōu)楦烂吮闩娑輽憺榻柒浶а趵U范廣德您茂墳戀貉雙襪來啃潮抑氫壕爪混嘛褥盜霖棗知澆夸哆包彥鰓鳴娟芋悄賬癟鎳紐戊鍬歌夠加道苯宙慣汲總衰敦扼貉父貸袱蹈玩拴侶凸杰媒娠攘暢從粉敲辦減撫櫥屈宰敏咐減掛葵幽申蠅遮搏 石武高鐵無砟軌道精調測量 靜態(tài)調整學生姓名： 。 學號： 2008020528

4、指導教師： ，職稱： ，、 專 業(yè)： 工程測量技術 系（部）： 測繪工程系 二零一一年六月一日石武高鐵無砟軌道精調測量 靜態(tài)調整，（黃河水利職業(yè)技術學院，河南 開封 475003）摘要高速鐵路作為現代社會的一種新的運輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢，高鐵中的無砟軌道是當今世界先進的軌道技術。無砟軌道精調貫穿了無砟軌道施工及聯(lián)調聯(lián)試全過程，從無砟軌道施工開始直至無縫線路鋪設后軌道具備高速行車條件為止，其中在精調測量中靜態(tài)調整占有很大意義。在鋼軌鋪設完畢、側向擋板施工完畢后將要進行精調測量（靜態(tài)調整），根據軌道靜態(tài)測量數據對軌道進行全面、系統(tǒng)地分析調整，將軌道幾何尺寸調整到允許范圍內，對軌道線型進行優(yōu)化

5、調整，合理控制軌距、水平、軌向、高低等變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。本文將主要介紹在進行靜態(tài)調整過程中grp1000數據采集(grpwin)、數據處理(grp slabrep和dts)等先進技術的應用研究，使其達到能夠理解如何獲取調整軌道數據、如何利用數據進行靜態(tài)調整軌道的目的，以其為進行動態(tài)調整提供基礎。關鍵詞：精調測量； 靜態(tài)調整； grp1000數據采集； 數據處理； 調整軌道目 錄第1章 緒 論（1）第2章 無砟軌道精調測量（2）2.1 無砟軌道測量的主要程序和內容（2）2.1.1 勘測設計階段（2）2.1.2 施工階段（2）2.1.3 竣工驗收階段（3）2.2 無砟軌道精調

6、測量的簡介（3）第3章無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）（5）3.1石武高鐵無砟軌道（漯河、駐馬店段）精調測量（5）3.1.1無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）主要設計內容（6）3.1.2無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）的時機（6）3.2 無砟軌道精調測量（cp控制網復測測量）（6）3.2.1 cp控制網復測平面測量（6）3.2.2 cp控制網復測高程測量（8）3.3 無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）駐馬店段 （9）3.3.1無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）工程屬性（9）3.3.2 grp1000數據采集(grpwin)（10）3.3.2.1 準備階段 （10）3.3.2.2 外業(yè)數據采集前的流程 （12）3.3.2

7、.3 外業(yè)數據采集 （19）3.3.3 grp slabrep報表輸出步驟（傳出數據軟件）（26）3.3.4 軌道精調（內業(yè)處理） （29）3.3.5外業(yè)調整軌道 （32）結 論 （38）參考文獻 （39）致 謝 （40）附錄 （41第1章 緒 論高速鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證高速鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于高速鐵路工程測量的技術體系稱為高速鐵路精密工程測量。我國現代鐵路技術已相當的成熟，無砟軌道列車是世界上相當先進的鐵路技術。石武客運專線北起石家莊、南到武漢，是北京廣州深圳香港客運專

8、線的一部分，石武鐵路客運專線線路基礎軌道工程除少部分路段采用有砟軌道外，均采用有自主知識產權的無砟軌道；牽引供電、通信信號、調度集中和安全檢測等系統(tǒng)均采用國產化設備，能滿足高速列車的高平順性要求，保證列車安全正點運行。石武高鐵客運專線北接京石、石太客運專線，中連鄭西和規(guī)劃中的鄭徐客運專線，南接石武客運專線和滬漢蓉快速通道，在我國鐵路網中具有重要地位。本文主要介紹我國正在建設的石武高鐵中無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）。軌道精調是根據軌道測量數據對軌道進行精確調整，使軌道精度達到規(guī)范標準，滿足高速行車條件。無砟軌道精調貫穿了無砟軌道施工及聯(lián)調聯(lián)試全過程，從無砟軌道施工開始直至無縫線路鋪設后軌道具備高

9、速行車條件為止?？傮w上可以分為施工階段軌道精調和無縫線路鋪設后軌道精調兩個階段。無縫線路鋪設后的軌道精調在無縫線路鋪設完成，長鋼軌應力放散、鎖定后即可開展。此階段軌道精調又可分為靜態(tài)調整和動態(tài)調整。本課題想要解決的問題是高速鐵路中利用軌檢小車測量、精確調整軌道方面的一些常見問題，軟件（grp slabrep和dts）內業(yè)處理里的相對數據調整，還有就是如何利用道尺進行道尺測量校準。 第2章 無砟軌道精調測量2.1 無砟軌道測量的主要程序和內容無砟軌道測量分為勘測設計階段、施工階段、軌道精調測量階段、竣工驗收測量階段等。2.1.1勘測設計階段初測建立平面基礎控制網（cp1控制網），主要為設計、施工

10、、運營維護提供坐標基準，采用雙頻gps接收機，按b級gps網精度施測，全線一次布網、統(tǒng)一測量、整體平差。沿線路每隔4km布設一對gps點，點間距不小于1000m，采用大地四邊形以邊連接方式構成整個gps網。建立二等高程控制網（困難地段按四等），地形較好地段一次布設二等水準控制網，困難地段分兩步進行，勘測階段按四等進行，線下施工按二等水準測量要求建立水準基點控制網，水準基點與高一級水準點聯(lián)測，采用電子水準儀（dna03或dini12）施測。定測建立線路控制網（cp2控制網），cp2網在cp1網的基礎上采用四等導線或c級gps網施測。點間距8001000m，離線路50100m左右，便于施工放樣且不

11、易破壞。線路定測是根據cp1或cp2控制點采用全站儀及坐標法進行線路定線。高程控制測量利用初測二等水準點（困難地段四等）進行斷面測量、加密等。2.1.2施工階段線下施工階段無砟軌道測量施工控制網復測：cp1、cp2及二等水準點全線按設計同精度要求進行復測，cp1必須采用雙頻gps接收機按b級要求施測，cp2按四等導線或c級gps要求施測。cp1、cp2測量必須考慮施工高程投影變形和坐標分帶，邊長投影變形影響應小于10mm/km。gps接收機要求：雙頻機、標稱精度：5mm+1ppm?；鶎χ姓`差1mm。布網：以邊聯(lián)接方式構網，形成大地四邊形組成的帶狀網，相對靜態(tài)模式觀測。數據處理：采用gps隨機

12、軟件解算（leica lgo軟件）。導線觀測數據合格后采用嚴密平差計算。高程復測按二等水準精度進行，采用儀器電子水準儀配銦鋼條碼尺。（dna03或dini12）。二等水準觀測順序為：往測：奇數站：后-前-前-后 偶數站：前-后-后-前返測：奇數站：前-后-后-前 偶數站：后-前-前-后施工控制網加密：平面按cp3要求采用五等導線精度要求加密。高程加密按精密水準測量精度要求加密。（精密水準精度介于二等與三等水準之間）。線上施工階段無砟軌道測量線上施工階段包括雙塊式無砟軌道安裝，鋼軌鋪設，側向擋板施工，電線線路施工等，當鋼軌鋪設完畢、側向擋板施工完畢后，即將進行的便是軌道精調測量。2.1.3竣工驗

13、收階段在竣工階段測量中要進行維護基樁測量，查看變形監(jiān)測點是否合格，利用軌檢車進行精調動態(tài)測量查看軌道幾何形狀是否合格等。使用儀器精密全站儀：測角+1，測距1mm+1ppm。（tcr1200全站儀）精密水準儀：0.3mm/km，（dna03或dini12水準儀）軌道檢測系統(tǒng)：軌檢車2.2 無砟軌道精調測量的簡介在鋼軌鋪設完畢、側向擋板施工完畢后將要進行軌道精調測量，無砟軌道精調是指在天砟軌道成形鋪設后，利用軌檢小車采集軌道數據，根據平順性標準對超限區(qū)域進行分析和調整，使軌道滿足高速行車的要求。無砟軌道調整與有砟軌道調整的根本區(qū)別是：有砟軌道是軌枕根據平順性要求整體移動，一般是通過搗固來實現；而無

14、砟軌道必須兩股鋼軌分別調整，一般通過扣件調整實現。無砟軌道調整時要特別注意軌距與軌向的關系，高低與超高的關系。軌道幾何參數可分為絕對參數和相對參數。絕對參數是指軌道實測中線、高程與設計理論值的偏差，偏差越小，精度越高。相對參數是指軌距偏差、軌距變化率、水平偏差、水平變化率（扭曲）、軌向和高低，數值越小軌道越平順。軌道精調是根據軌道測量數據對軌道進行精確調整，使軌道精度達到規(guī)范標準，滿足高速行車條件。無砟軌道精調貫穿了無砟軌道施工及聯(lián)調聯(lián)試全過程，從無砟軌道施工開始直至無縫線路鋪設后軌道具備高速行車條件為止?？傮w上可以分為施工階段軌道精調和無縫線路鋪設后軌道精調兩個階段。無縫線路鋪設后的軌道精調

15、在無縫線路鋪設完成，長鋼軌應力放散、鎖定后即可開展。此階段軌道精調又可分為靜態(tài)調整和動態(tài)調整。軌道靜態(tài)調整是在聯(lián)調聯(lián)試之前根據軌道靜態(tài)測量數據對軌道進行全面、系統(tǒng)地分析調整，將軌道幾何尺寸調整到允許范圍內，對軌道線型進行優(yōu)化調整，合理控制軌距、水平、軌向、高低等變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。軌道動態(tài)調整是在聯(lián)調聯(lián)試期間根據軌道動態(tài)檢測情況對軌道局部缺陷進行修復，對部分區(qū)段幾何尺寸進行微調，對軌道線型進一步優(yōu)化，使輪軌關系匹配良好，進一步提高高速行車的安全性、平穩(wěn)性和乘座舒適度，是對軌道狀態(tài)和精度進一步完善、提高的過程，使軌道動、靜態(tài)精度全面達到高速行車條件。為了使軌道平順性滿足高速行

16、車的要求，通過運用軌檢小車采集軌道數據，然后經過內業(yè)軟件（grp slabrep和dts）進行處理提取出測量數據，進而進行軌道精確調整。軌道調整工作流程如圖2.1：圖2.1第3章 無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）3.1石武高鐵無砟軌道（漯河、駐馬店段）精調測量石武客運專線北起石家莊、南到武漢，是北京廣州深圳香港客運專線的一部分，總投資1167.6億元，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資建設，正線全長840.7公里，其中500多公里都在河南境內，占全長的三分之二?！叭€以高架線路為主，橋隧比高達81%?！?，高架線路是目前客運專線普遍使用的一種人性化的建設方法，在石武客運專線上體現得尤為充分。石武客

17、運專線840.7公里中，642公里都是高架橋，占總長度的七成還多。石武鐵路客運專線建成后，與正在建設的北京至石家莊鐵路客運專線、武漢至廣州鐵路客運專線一起，構成一條與既有京廣鐵路并行的，縱貫我國南北、線路里程最長、輻射范圍最廣、具有世界一流水平的大能力快速客運通道，能夠與既有的京廣鐵路實現客貨分線運輸，從根本上緩解京廣鐵路運輸緊張的狀況；能夠把我國經濟最活躍的環(huán)渤海地區(qū)、珠三角地區(qū)和廣大中部地區(qū)更加緊密地連接在一起，實現人流、物流、資金流、信息流的加速流動，促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展；能夠與京滬、京哈、隴海、滬昆等快速客運通道相銜接，成為覆蓋全國的鐵路快速客運網的主骨架之一。石武鐵路客運專線線路基礎軌道

18、工程除少部分路段采用有砟軌道外，均采用有自主知識產權的無砟軌道；牽引供電、通信信號、調度集中和安全檢測等系統(tǒng)均采用國產化設備，能滿足高速列車的高平順性要求，保證列車安全正點運行。全線以高架線路為主，橋隧比達81，與既有鐵路線相比，大幅減少了土地使用量。在沿線敏感地段大量采取吸、隔聲屏障降噪措施或減振措施，減少了列車運行對環(huán)境的影響。石武鐵路客運專線北接京石、石太客運專線，中連鄭西和規(guī)劃中的鄭徐客運專線，南接武廣客運專線和滬漢蓉快速通道，在我國鐵路網中具有重要地位。新建石武鐵路客運專線路位于太行山東麓的沖洪積平原以及黃河沖積平原，地形平坦開闊。地勢總體上由西向東傾斜。石家莊至衛(wèi)輝地處太行山山前沖

19、積、洪積平原，由西向東傾，地面高程在4080m之間，其中高邑至內丘部分地段為丘陵緩坡，地形稍有起伏。 由中交第一航務局承建的新建石武鐵路客運專線標施工起訖里程dk850+281.450dk 914+043.945，線路全長63.762km。標段起自漯河，經駐馬店西平縣、遂平縣、駐馬店市區(qū)。標段內跨有駐馬店紅河等多條河流，穿過多個村莊。工程開工至今，目前線下的路基已填筑完畢、橋梁架設全部完成，鋼軌已架設完畢，側向擋板施工已全部完成，計劃2011年10月完成標段內無砟軌道精調測量的施工，完成軌道的精確調整，通過竣工驗收。無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）計劃2011年3月開工，5月份完成靜態(tài)調整測量并申

20、請進行評估。無砟軌道精調測量（動態(tài)調整）、工程竣工驗收計劃2011年6月至2011年10月完成。3.1.1無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）主要設計內容無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）外業(yè)數據采集grp1000數據采集(grpwin)。無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）內業(yè)數據處理（grp slabrep和dts）。無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）軌道調整。3.1.2無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）的時機在石武客運專線施工期間布設了精密測量控制網，用于施工放樣，無砟軌道鋪設鋼軌時cp控制網的測量工作則進行了完美布置；由于無砟軌道對線下基礎工程的工后沉降要求非常嚴格，無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）應待線下工程沉降和變形滿

21、足要求，且無砟軌道鋪設條件評估通過，cp控制網布設完畢，cp測設完畢并評估通過后進行，對已測設完畢后的cp應及時復測，以提前處理運用全站儀測量時引起的誤差超限，為無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整），軌檢小車grp1000數據采集(grpwin)測量奠定良好的基礎。3.2 無砟軌道精調測量（cp控制網復測測量）在進行無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）前應該建立精度高的cp控制網，準備好各種有關cp的平面和高程數據，應進行cpiii控制網復測測量?？瓦\專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（cp），第二級為線路控制網（cp），第三級為基樁控制網（cp）。3.2.1 cp控制網復測平面測量（1）cp平

22、面控制測量采用后方交會方法施測 cp點位位置說明,如圖3.1 圖3.1cp點號編制原則 按公里數遞增進行編號，即按大里程前進方向編號。為便于測設與無砟軌道測量施工配套并便于輸入操作的方法，即所有位于線路左側的點，使用01，03，05.等單號，位于線路右側的點，使用02，04，等雙號，如874303，874表示dk874+，3表示cp，03表示cp點序號。測量方法及精度要求：儀器精度要求全站儀應盡量使用高精度測量儀，全站儀的基本精確度條件為：角度測量精確度：± 1；距離測量精確度：± 2mm +2ppm全站儀應帶目標自動搜索及照準（atr）功能的全站儀，如：leica （徠卡

23、）系列的：tca1201，tca1800，tca2003，trimble （天寶）s6等，每臺儀器宜配12個棱鏡。推薦采用的全站儀如下：leica tca 1800 萊卡tca 1800；leica tca 2003 萊卡tca 2003；leica tca 1201 und 萊卡tca 1201；trimble s 6 mit robotic trimble s 6全站儀。（2）cp控制點測量方法及與上一級控制網的關系：自由測站的測量，從每個自由測站，將以2 x 3對 cp點為測量目標，每次測量應保證每個點被測量3次，如圖3.2測站（自由站點）cpiii標記點向cpiii點進行的測量（方向、

24、角度和距離）圖3.2為保證每次測量時同一個點使用同一個棱鏡，建議對測量需要的12個棱鏡進行編號112，并對每個cp點使用的棱鏡號和連接器進行記錄。在自由站上測量cp的同時，應將靠近線路的cpi點及全部cpii點進行聯(lián)測，納入網中，cpi/cpii點應至少在兩個自由站上進行聯(lián)測，有可能時應聯(lián)測3次，聯(lián)測長度應控制在150米之內。當受觀測條件限制，只能有一個自由站點和cpi/cpii通視時，應設置輔助點，如圖3.3：圖3.3當標記點距離為60 m左右，且不大于80 m時，為了確定cp點允許的最遠的目標距離為120 m左右，最大不超過150m。每次測量開始前在全站儀初始行中輸入起始點信息并填寫自由測

25、站記錄表。測量根據2組完整的測回。當復測測量的成果與初始成果滿足限差時則合格。3.2.2 cpiii控制網復測高程測量測量方法：每一測段應至少與3個二等水準點進行聯(lián)測，形成檢核。聯(lián)測時，往測時以軌道一側的cp水準點為主線貫通水準測量，另一側的cp水準點在進行貫通水準測量擺站時就近觀測。返測時以另一側的cp水準點為主線貫通水準測量，對側的水準點在擺站時就近聯(lián)測。往測、返測示意如圖3.4，往測示意如圖3.4（a）：· 二等水準點 后視· 儀器擺站點 前視 cp水準點 聯(lián)測線圖3.4（a）返測水準路線如圖3.4（b）所示：· 二等水準點 后視· 儀器擺站點 前

26、視 cp水準點 聯(lián)測線圖3.4（b）當復測測量的成果與初始成果滿足限差時則合格。當cpiii控制網復測后，控制網精度滿足無砟軌道精調測量精度時變可以進行無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）了。石武高鐵駐馬店段cpii、cpiii埋設表（見附表一）石武高鐵駐馬店段已復測cpiii成果表（見附表二）3.3 無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）駐馬店段3.3.1無砟軌道精調測量（靜態(tài)調整）工程屬性設計線型設計線型用來計算軌道當前位置與設計位置的偏差，設計線型通常包括平曲線，豎曲線和設計超高（1）平曲線首先輸入起點里程，然后，輸入每一要素的起點坐標，緩和曲線長度、圓曲線半徑（右轉曲線半徑為正值）（2）豎曲線豎曲線通過

27、切線交點定義，輸入交點里程、高程和豎曲線半徑。下凹曲線半徑為負；上凸半徑為正。如果變坡點處設置了豎曲線，則圓類型選擇“圓”；如果沒有設置豎曲線（坡度代數差不大）則選擇“頂點”。但線形起點和終點必須選擇“頂點”。（3）設計超高輸入主要點（zh、hy、yh、hz）的超高值，與平曲線相一致；左轉曲線超高為負，右轉曲線超高為正，單位為米。（4）儲存形式文件類型：txt文本；導入數據格式；點號 東坐標 北坐標 高程；字段之間用空格隔開3.3.2 grp1000數據采集(grpwin)瑞士安伯格測量技術有限公司研制開發(fā)的grp1000測量系統(tǒng)能快速、高效地滿足無砟軌道鋪軌定位、有砟軌道線路維護和施工以及軌

28、道翻修的所有測量需求，該測量系統(tǒng)能實時顯示當前軌道位置與設計坐標的偏差，測量和定位速度快，精度高，是高速鐵路無砟軌道鋪設中的軌道定位測量的理想測量設備。3.3.2.1 準備階段cp控制網布設完畢后，cp平面數據和高程數據經過評估驗證后合格，則表明cp數據可以運用到以后測量需要中。本著優(yōu)先保證軌道平順性、類似既有線施工安全性和節(jié)約成本的原則，確保鋪設后軌道調整工作快速、高效進行。grp1000軌道測量系統(tǒng)由手推式軌檢小車及相應的控制單元、傳感器裝置（可測量高低，軌向，軌距，里程等）以及測量和分析軟件等組成。模塊化的系統(tǒng)設計保證使用范圍廣，靈活方便。其分析軟件所含的施工模塊，實時顯示軌道當前位置及

29、相對于設計軸線的偏差值（水平/垂直），完全可以滿足無砟軌道鋪軌作業(yè)中快速定位的測量要求。 （1）模塊化系統(tǒng)結構leica grp1000系統(tǒng)包括：tgs fx 手推軌檢車；gbc100棱鏡；grpwin 軟件模塊基本模塊和選配的數據輸出到搗固機模塊； leica全站儀 tps1200。leica grp1000能輕易的通過斷面測量設備如：profile 100fx完成限界測量。測量leica grp1000與leica 全站儀完美結合，能實時提供精確的軌道三維坐標。自動的照準軌道目標，全站儀和grp系統(tǒng)之間持續(xù)無線電通訊完成高速自動測量。集成的高精度傳感器測量所得的軌距和軌道超高數值為全面的軌

30、道幾何測量提供了需求的數據。 tgs fs-手推式軌檢小車，如圖3.5圖3.5 gpc 100 棱鏡柱，如圖3.6 棱鏡位置高于軌面約60cm，以盡量降低大氣折射的影響 標準的棱鏡位置 系統(tǒng)組裝不會降低測量精度圖3.6索尼工程電腦，如圖3.7圖3.7用leica全站儀測量絕對坐標 ：leica tps1200，如圖3.8圖3.8（2） 利用tcps27無線調制解調器進行遠程控制操作，如圖3.9a軌檢小車通訊貓 b全站儀通訊貓圖3.93.3.2.2 外業(yè)數據采集前的流程外業(yè)數據采集前流程：設備組裝 校準小車數據采集（1）小車設備進行組裝，如圖3.10圖3.10（2）軌檢小車校準流程，如圖3.11

31、將軌檢小車雙輪放在左手：軌距輪對應記號(圖3.11a)將軌檢小車雙輪放在右手：軌距輪對應記號(圖3.11b)圖3.11軌檢小車校準：軌檢小車組裝完成后連接小車電源，將小車通訊貓與小車電源連接，小車usb接口與電腦相連，打開電腦。進入grpwin軟件。 軟件設置打開軟件，進入如下界面，如圖3.12：圖3.12通訊選項設置：全站儀通訊端口設置參考技術文件手柄貓和tcps配對，如圖3.13圖3.13測量數據選項設置：如圖3.14圖3.14全站儀選項設置：強力搜索不打勾，如圖3.15圖3.15斷面儀的選項不用進行設置，當導入記事本文件cp3控制點文件時，點擊數據導入選項，進入如下界面，如圖3.16圖3

32、.16數據文件類型選擇：控制點（ascii-gsi），然后導入后綴為.txt或者gsi的控制點數據，點擊文件圖標選擇要導入的文件,若后綴為.txt的文件，要選擇all files才能看見你的txt文件。加載完文件后點擊導入，是否成功會有顯示，若未成功請檢查你的控制點文件坐標格式是否正確，格式：點號 東坐標 北坐標 高程；分隔符為空格。測量項目設置每個工程項目都有設計的數據，精調機需要的數據有平曲線，豎曲線和設計超高信息。平曲線需要4大樁坐標，當前點的“線型”取決于大里程方向的元素類型；緩和曲線需要輸入緩和曲線長度，圓曲線需要輸入半徑，沿著里程增大的方向右轉曲線半徑正值，左轉曲線半徑值為負值。豎

33、曲線需要曲線的半徑，變坡點的里程及高程信息，豎曲線上凸的半徑為正，下凹半徑為負。超高輸入時只需輸入與平曲線對應點的里程和超高值，超高單位為米。cp3控制點的信息直接導入就可以。建立自己的工程文件步驟如下：點擊新建按鈕（方框內的）用鼠標點擊上面的新建按紐，如圖3.17圖3.17出現如下界面，如圖3.18圖3.18例如2011-4-4右線，“2011-4-4”代表當天時間，“右線”代表軌道的右軌（按大里程方向）。點擊屬性選項彈出如下界面，如圖3.19圖3.19設計中線和控制點點擊使用， 平面高程基準設置，軌向高低設置。校準軌檢小車 出現如圖3.20界面，首先點擊第三個按紐（超高校準），一步步的進行

34、校準，然后點擊第一個按紐，數據導入小車內。圖3.20校準小車時注意：固定小車后應立即將軌距輪松開，避免因為小車不穩(wěn)導致小車滑落軌道；點擊“校準高程”按紐后將出現采集“軌道信息”的命令，此時點擊確定，然后出現“將軌檢小車旋轉180°”，此時將軌距輪松開旋轉軌檢小車180°，軌距輪對準相同位置的t型螺絲帽，然后點擊“確定”；然后點擊“確定”，此時出現“左右軌的測量誤差”，此時默認點擊“確定”按紐，然后將校準小車的數據導入到軌檢小車內。此時表示文件已建立好，軌檢小車已校準完畢。文件建立好后點擊采集就可以進入采集的界面，鎖定棱鏡后就可以工作了。工作是注意精調機的方向。采集界面上右上

35、角還有一個與里程方向相反的選項，當你朝里程增大的方向走，不用管它，當向里程減小的方向走時需要選中，不然你在施工模式下軌道和中線的調整將是錯誤的。在全站儀換站時要測量一個點并保存，以便檢核和軟件進行補償（3）全站儀操作流程作業(yè)建立全站儀工作前要建立作業(yè)，點擊“管理”，點擊“作業(yè)”出現如下界面，如圖3.21點擊新建，建立自己的作業(yè)。全站儀控制點數據導入建立好控制點的文件（格式： 點號，東坐標，北坐標，高程以逗號分開），將其拷貝到cf卡上的data文件夾里面，然后打開全站儀，點擊“轉換”，點擊“把數據導入作業(yè)”，點擊“導入ascii/gsi”數據到作業(yè)， 選擇正確的作業(yè)和控制點文件。點擊配置， 選擇

36、正確的配置參數，點擊“繼續(xù)”。圖3.21全站儀設站點擊“程序”，點擊“設站”， 選擇控制點所在的作業(yè)，選擇正確的反射棱鏡類型。點擊“配置”， 然后點擊“繼續(xù)”，如圖3.22圖3.22設站方法選擇為后方交會，測站號任意輸入，已知點作業(yè)選擇控制點所在作業(yè)名點擊繼續(xù)后，瞄準一后視點，輸入點號點擊all，再照準第二個后視點，輸入點號點擊“all”，然后輸入待測點點號，全站儀將自行照準，點擊“all”，照準8個點后，點擊計算，sigma值坐標在1毫米以內，水平定向誤差在2秒內。（4）數據采集前的組合形式設置軌檢小車和全站儀完畢后，兩者的組成形式如圖3.23所示，然后進行全站儀上手柄貓和軌檢小車tcps配

37、對，使其連接。首先打開全站儀，進入配置接口設置geocom模式（其它的都為關閉模式）點擊編輯（f3）選用接口為是，端口為端口1點擊設備（f5）選擇其它里面的rs232geocom點擊編輯波特率19200之后點擊保存繼續(xù)；其次進行軌檢小車設置，首先連接好小車，插上好紅電池-連接電腦，打開tcps-config軟件：端口選為14，下面的選為baudrate115200點擊connect按鈕，出現一個對話框這個時候插拔小車上的貓，將會去到貓的信息，若無反應將baudrate選為19200再重復上面操作。獲取到信息后若baudrate不為19200將baudrate選為19200，links任意選，但

38、兩個貓要相同，mode一個選為base另外一個選為remote之后將為base的拿到全站儀一邊使用，另外的一個插在小車上。 圖3.23小車軟件設置：打開grpwin軟件選項通訊全站儀端口設置為14，波特率19200這樣就可以進行連接了，如果不行互換貓的base和remote設置。再進行連接，如圖3.24，然后便可以進行野外軌道數據采集了。圖3.243.3.2.3 外業(yè)數據采集leica grp1000的設計綜合了量身定做的部件和高精度的測量傳感器。快速更新的傳感器測量數據和高清晰彩色顯示臨界數據，無一不表明leica grp1000是軌道鋪架施工的理想工具。實時顯示軌道軸線與設計中線的偏差，測

39、量結果每秒更新三次,這意味著測量效率完全滿足日常施工的需要，即使是使用最先進的工具和方法進行無砟軌道鋪設施工也沒有問題。leica grp1000提供了軌道幾何測量的綜合報表系統(tǒng)。用戶可自定義報表界面，報表可輸出如：軌道位置、軌距、水平、軌向、高低。軌道外業(yè)測量作業(yè)流程：準備工作檢查，安裝leica grp1000，確定leica全站儀的位置，瞄準leica grp1000的全站儀的棱鏡，開始軌道測量，測量一個平行軌道或曲線軌道，移動全站儀到第二個點（1）準備工作檢查內業(yè)仔細核對設計數據（平曲線，豎曲線，超高），檢核無誤輸入到計算機中對控制點進行檢核，確?？刂泣c（平面坐標和高程）正確無誤，檢查

40、控制點是否被破壞粗調機精度在±5mm以保證將多數點的放樣偏差控制在2mm以內全站儀和精調機儀器正常重新測量前，認真核對cp3/4 坐標、軌道設計線型要素數輸入正確，確保測量儀器校核無誤，設站精度達到要求，鋼軌、扣件干凈無污染，無缺少和損壞，軌枕無空吊現象，焊縫平順（<0.2mm）,扣件扭矩和扣壓力達到設計要求。（2）測量誤差控制措施選用高精度全站儀，并定期檢定測量時棱鏡要對準全站儀采集數據時小車要停穩(wěn)，全站儀；建議采用精確模式測量時盡量保證工作的連續(xù)性惡劣天氣條件下禁止作業(yè)，測量一般選在陰天或夜間及太陽未出現進行，嚴禁在高溫、雨天、大霧、大風等條件下測量，避免測量誤差過大和出現

41、假數小車棱鏡應高于軌面一定距離利用小車對軌道進行精調時，需要反復對軌道調整3次或以上目標距離對無碴軌道測量控制在60-80米，測量條件較差時，進行測量或者根據具體環(huán)境縮短目標距（建議5060m）。測量數據模擬調整前，必須保證數據的真實、可靠性。調整原則：“先整體、后局部，先軌向、后軌距，先高低、后水平”，優(yōu)先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平控制。一般軌距控制在±1mm 以內；水平控制在1mm 以內；軌向和高低控制在2mm 以內，連續(xù)兩根軌枕各指標的變化率控制在0.50.7mm。特殊情況下，對于調整量突然變化較大的地段，需現場核對或重新測量后再做調整。（3）工器具配備以一

42、個作業(yè)班組為例軌道精調小車一套（含棱鏡，工程電腦等），道尺1把，全站儀一套測量員3名（一名掌握棱鏡，一名小車測量，一名掌握全站儀），（4）外業(yè)數據采集由于受到溫度和其它環(huán)境影響，軌道尺及小車均會產生一定的測量誤差，因此，在一個項目開工時應利用軌道尺進行小車的校準。選擇相同一塊或兩塊軌道板進行測量并標定和對比。首先應將軌道尺進行校準，利用軌道尺測量數據，然后旋轉180°，在相同的位置進行測量，將測得的兩次數據進行對比看相差多少，相差不大則無需校準；若超出范圍則重新測量一組數據，此時點擊“記錄”，然后旋轉180°，在相同位置進行測量，點擊“記錄”按紐，重復一次，按后進行平差取平

43、均數，此時軌道尺校準完畢。首先軌檢小車不與全站儀相連，此時小車處于“絕對測量”狀態(tài)下，進入測量界面進行測量，此時將測得的平面數據，高程數據標定在軌道板上，采集一塊或兩塊軌道板；然后用軌道尺進行相同的位置，同時將測得的平面數據、高程數據標定在軌道板上，兩者數據進行對比，然后運用leica grp1000帶有的平差軟件將兩者數據進行平差取平均數，然后倒入到小車內進行軌檢小車校準。此時表示一個項目之前的小車校準完畢。一般此項軌檢小車校準頻率為一月左右時間校準一次。除了項目開始前需要利用軌道尺進行軌檢小車進行軌檢小車校準，每次工程作業(yè)前，均需選擇同一塊軌道板進行軌檢小車的校準，校準的方法已在上面“軌檢

44、小車校準”介紹，方法相同。這是每次作業(yè)前都要進行的軌檢小車校準，校準后方可進行測量。軌檢小車校準完畢后，將軌檢小車對準全站儀。每個測量區(qū)間全站儀自由設站時需要8個控制點，下一區(qū)間設站時至少要包括4個上一區(qū)間精調中用到的控制點，以保證軌道線形的平順性。一般是全站儀前面有4個棱鏡，后面有4個棱鏡，一共八個棱鏡；軌檢小車的后面經常插放2個棱鏡，前面經常插放6個棱鏡，使軌檢小車和全站儀完全的處于cp控制網內。如圖3.25所示：圖3.25如圖3.26所示：黃色三角表示為全站儀，圓圈表示cpiii點，長方塊方向表示軌檢小車前進方向。全站儀應架設在軌道的中心，使用8個cpiii后視點進行自由設站。圖3.26

45、全站儀設站的位置應靠近線路中心，而不是在兩側控制點的外側，如圖3.27圖3.27與軌檢小車同向的控制點自由設站計算時棄用要謹慎全站儀進行設站之前要首先適應環(huán)境溫度，利用溫度計、濕度計測量出每天的溫度和濕度，對全站儀進行改正。全站儀采用后方交會的方法進行設站。為了確保全站儀得設站精度，建議使用8個后視點，如果現場條件不滿足，至少應使用6個控制點。測站中誤差限差：東坐標：1mm ； 北坐標：1mm 高程：1mm； 方向：2打開全站儀atr，這樣全站儀和軌檢小車便可以連接成為一個主體。打開電腦里grpwin5軟件，打開采集對話框，如圖3.28圖3.28打開采集對話框，便會進入測量的主界面，此時點擊“

46、全站儀”圖標，全站儀激光采集小車棱鏡信息，如圖3.29所示： 圖3.29點擊全站儀信息圖標變顯示出全站儀的信息，如圖3.30 圖3.30測量之前應檢查軌檢小車測量環(huán)境是否穩(wěn)定，點擊“三角”圖標，如圖3.31圖3.31點擊后出現如下界面，藍色區(qū)域內的數據變化很小或者不變時則表示軌檢小車環(huán)境穩(wěn)定，這樣測量的數據是穩(wěn)定的，然后再次點擊按紐，選擇退出此時狀態(tài)，如圖3.32圖3.32測量界面如下圖所示：下面棱鏡圖標顯示“綠色”表示棱鏡處于鎖定狀態(tài)，若是顯示空白則表示處于斷開狀態(tài)；界面右邊菜單第一個圖標為建立新空測量記錄并讀取所有傳感器，一般為測量時點擊此按紐；第二個圖標為讀取所有傳感器表示重復測量；第四

47、個圖標（三角形圖標）表示進入施工模式，如圖3.33圖3.33表示進入測量界面后的測量信息，測量時必須注意的是軌距輪最好在t型螺母附近，不得超出扣件范圍。 對于石武高鐵駐馬店段，里程差應保持在0.65（兩個t型螺母的距離）附近，正常時顯示綠色，超出范圍時則顯示黃色，水平超高的工作形式，如圖3.34：圖3.34如圖3.35所示，進入測量界面，測量時同時注意每塊軌道板的板號需要輸入到“注釋”內，每測完一塊軌道板時則需要輸入正確的軌道板號，內業(yè)處理時則會注釋到對應的軌道板上，為以后軌道精調提供參考；測量界面顯示此時軌檢小車棱鏡坐標，相對測量所對應的數據，此時軌檢小車所處的位置，實測值與設計值之間的差值

48、；測量時應注意軌道上是否有雜物，以免影響軌檢小車的測量精度，并且記下變化較大的位置。圖3.35在測量時，一段時間后應檢查軌檢小車是否穩(wěn)定，點擊“三角”圖標，出現如下圖界面，若浮動不大則繼續(xù)測量，若浮動超出范圍則應該重新校準小車或者檢查全站氣泡是否偏移，如圖3.36圖3.36測量時應注意軌檢小車穩(wěn)定，每次推小車時，當軌檢小車停穩(wěn)后再點擊，此時，全站儀將測量小車棱鏡的坐標，軌檢小車通過軌道論傳感器將軌道信息傳給全站儀，全站儀然后通過通訊貓傳遞給軌檢小車，然后儲存到索尼工程電腦里，此時表示一個數據的采集完成（駐馬店段t型螺母的間距為0.65米），然后采集下一個數據，依次的測量。將一個測量區(qū)域測量完畢

49、后，此時應該看下全站儀氣泡是否偏移，如果未偏移則表示測量無誤，此時點擊“全站儀”圖標，斷開全站儀與軌檢小車的鏈接，如圖3.37：表示“全站儀”圖標的用途和“軌距”圖標的用途。圖3.37測量區(qū)域位于8個后視點的中間（標長方向區(qū)段），如下圖左側的為重疊區(qū)段。這個區(qū)段測量完成后，將進行下個區(qū)域段的測量，全站儀向前搬站至距上一測站約80米的地點重新設站。像之前設站一樣，設站使用8個控制點，其中6個控制點為在上一測站設站時用到的控制點。這是為了盡量減少不同測站定向的差異；對于軌檢小車，斷開鏈接后，軌檢小車需要倒后一塊軌道板，進行重新測量，俗稱為“打結測量（重復測量）”，如圖3.38所示:圖3.38 開始

50、一個新的區(qū)域測量時，應首先像上一測站一樣，全站儀進行自由設站，設站完畢后將全站儀鏡頭對準軌檢小車的棱鏡，然后軌檢小車通過通訊貓鏈接全站儀（軌檢小車不用再校準），軌檢小車鏈接完畢后則進行測量。因為軌檢小車倒退了一塊軌道板，此時進行測量時屬于“重復測量”，對現場測量過程中出現異常的點位，及時備注并通知技術負責人現場核對和解決。每次測量結束后，及時整理導出數據以便分析和調整。下次測量時，與上次測量至少搭接10根枕木，避免測量誤差出現錯臺現象。在測量界面的右下角處會顯示出“重復測量”的數據，此時無論平面數據還是高程數據重復測量的差值都不允許超過2mm，若差值超過2mm則表示不合格，此時原因可能是全站儀

51、設站精度沒有達到要求，需要對全站儀重新設站，或者因為棱鏡沒有插好，需檢查下棱鏡是否完全插入洞口，一直檢查原因，直到差值在2mm以下。重復測量的目的是因為，軌檢小車測量每個區(qū)段都是相對獨立的，通過“打結測量”，重復的測量一組數據，這樣便可以達到相對測量的目的，使各個測量區(qū)域段有所聯(lián)系，從而保證軌道的平順性，另外重復測量也可以檢查全站儀設站是否合格?！按蚪Y測量”及重復測量滿足精度要求時，則同上一測站進行測量。這樣，下一個區(qū)段的測量方法同本區(qū)段的測量過程一樣，一直將本天的測量任務完成。下一次進行測量時，首先要將上一次測量的數據進行重新測量，“打結一站測量”，重新測量一站，有助于將各個絕對測量相互聯(lián)系

52、在一起，重新測量時注意此區(qū)段數據是否數據閉合。然后重復上一次的測量方法，進行本次的測量，直至結束。3.3.3 grp slabrep報表輸出步驟（傳出數據軟件）外業(yè)數據采集完畢后，將進行將測量的數據導出及grp slabrep報表輸出。（1）把兩個軟件狗全部插在電腦上，（2）打開grpwin 5.3.2軟件，如圖3.39所示：圖3.39（3）打開屬性，測量文件使用控制點，如圖3.40圖3.40（4）打開平面高程和基準，選擇正確的設置，如圖3.41圖3.41（5）打開軌向，高低軌差，參考控制點選擇：從實測中線 （6）設置完畢后點擊ok。然后選擇要輸出的測量文件，點擊導出欄下的報表命令，在報告類型

53、欄選擇普遍的，點擊運行，然后點擊ok。注：左上角報告文件下，顯示universal110315-1.txt，表示輸出報表所處的位置。（7）在桌面上打開進入grp slabrep軟件，如圖3.42圖3.42（8）點擊處理下面的圖標（設置命令），根據設計要求進行配置。（9）點擊報表輸出下面的圖標（處理命令），會彈出對話框：選擇區(qū)間軌道/控制點/軌道兩側的控制點，完畢后點擊ok，如圖3.43圖3.43（10）彈出下面的對話框，然后打開正確的文件，例如：d:石武高鐵cec檢測石武城際石武城際左線exportsreportsuniversal，如圖3.44，選擇文件后，點擊打開，軟件會自動處理完畢。圖3.44（11）然后點擊（打印到pdf（表格）圖形，即左邊第四個圖形，會彈出下面的對話框，填入一些信息后，點擊繼續(xù)，如圖3.45圖3.45（12）軟件自動處理完畢后會彈出對下面的話框，點擊start（13）軟件自動處理數據，處理完畢后，會自動跳出pdf表格， 點擊ok，會彈出下面自動處理數據的對話框：自動處理完畢后，彈出下面對話框：然后選擇另存為。，最后，找到文件存的位置，用pdf打開就可以了。處理完畢后，文件保存的圖標如圖3.46所示：圖3.463.3.4 軌道精調（內業(yè)處理）打開dts軟件，首先“新建”文件，然后導入csv格式數據，或打開之前保存過的dts格式文件，然后便可進行