交通安全_第四章

1、所謂線形，是立體描述道路中心線的形狀，其中所謂線形，是立體描述道路中心線的形狀，其中，平面描述的道路中心線形狀稱為平面線形。立體，平面描述的道路中心線形狀稱為平面線形。立體描述的道路中心線形狀稱為縱斷面線形。線形的好描述的道路中心線形狀稱為縱斷面線形。線形的好壞，對交通流安全暢通具有極其重要的作用。壞，對交通流安全暢通具有極其重要的作用。9從行駛力學考慮，汽車行駛時應安全、迅速、舒適；從行駛力學考慮，汽車行駛時應安全、迅速、舒適；9從地形、地質上應合理經(jīng)濟；從地形、地質上應合理經(jīng)濟； 9駕駛員的視覺和駕駛心理上應反應良好；駕駛員的視覺和駕駛心理上應反應良好；9與交通環(huán)境及沿途景觀協(xié)調和諧；與交

2、通環(huán)境及沿途景觀協(xié)調和諧；9整體的線形保持連續(xù)性。整體的線形保持連續(xù)性。9線形不可急劇轉變，例如避免長直線連接轉彎；不得已設線形不可急劇轉變，例如避免長直線連接轉彎；不得已設急轉彎時，應設于駕駛員易辨認處。急轉彎時，應設于駕駛員易辨認處。9道路交角避免道路交角避免10以下，不得不設小交角時，應充分加長以下，不得不設小交角時，應充分加長曲線長度，防止駕駛員產(chǎn)生曲率較大的錯覺。曲線長度，防止駕駛員產(chǎn)生曲率較大的錯覺。9直線與圓曲線之間應插入回旋曲線，并充分考慮行駛力學直線與圓曲線之間應插入回旋曲線，并充分考慮行駛力學與視覺上的條件。與視覺上的條件。9設計平面線形時還要注意與縱斷線形密切配合，盡力形

3、成設計平面線形時還要注意與縱斷線形密切配合，盡力形成良好的立體線形以達到行駛安全、順適的目的。良好的立體線形以達到行駛安全、順適的目的?，F(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本線形構成的，稱為現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本線形構成的，稱為平面線形三要素。平面線形三要素。四級公路可以沒有緩和曲線四級公路可以沒有緩和曲線軌跡連續(xù)。這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點上軌跡連續(xù)。這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點上下出現(xiàn)錯頭和破折；下出現(xiàn)錯頭和破折；曲率連續(xù)。其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率連續(xù)。其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率的值。曲率的值。曲率變化連續(xù)。其曲率的變化率

4、是連續(xù)的，即軌跡上任一曲率變化連續(xù)。其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。不滿足曲率變化率連續(xù)的要求，但與汽車的行駛軌跡偏離不不滿足曲率變化率連續(xù)的要求，但與汽車的行駛軌跡偏離不大，證明是很好的線形。大，證明是很好的線形。ZHHYJD1QZYHHZZHHYQZYHHYQZYHHZJD2JD3 直線距離短，直直線距離短，直捷捷，通視條件好，通視條件好; ; 汽車在直線上行駛受力簡汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易單，方向明確，駕駛操作簡易; ; 便便于測設于測設。過長的直線易對駕駛員產(chǎn)生催眠作用，使人感到單調、疲倦過長的直線易對

5、駕駛員產(chǎn)生催眠作用，使人感到單調、疲倦直線也不宜過短直線也不宜過短城市道路路網(wǎng)一般呈方格、放射環(huán)形等，設計車速較低且常有城市道路路網(wǎng)一般呈方格、放射環(huán)形等，設計車速較低且常有交通信號管制，使停車次數(shù)較多；因而城市道路采用通視良好的交通信號管制，使停車次數(shù)較多；因而城市道路采用通視良好的直線，對駕駛員有利。直線，對駕駛員有利。從景觀、視覺角度避免駕駛疲勞，保證交通安全從景觀、視覺角度避免駕駛疲勞，保證交通安全絕對避免追求長直線的錯誤傾向絕對避免追求長直線的錯誤傾向考慮到線形的連續(xù)和駕駛的方便，相鄰兩曲線間應有一定考慮到線形的連續(xù)和駕駛的方便，相鄰兩曲線間應有一定長度的直線。長度的直線。直線長度為

6、前一曲線終點到后一曲線起點。直線長度為前一曲線終點到后一曲線起點。分為同向曲線和反向曲線。分為同向曲線和反向曲線。同向曲線間的直線最小長度同向曲線間的直線最小長度若在同向曲線間插入短直線容易產(chǎn)生把直線和兩端的曲線看若在同向曲線間插入短直線容易產(chǎn)生把直線和兩端的曲線看成為反向曲線的錯覺成為反向曲線的錯覺, ,當直線過短時甚至可能把兩個曲線看成一當直線過短時甚至可能把兩個曲線看成一個曲線，容易造成司機的判斷錯誤。個曲線，容易造成司機的判斷錯誤。規(guī)范規(guī)范：同向曲線間的最短直線長度以不小于設計速度的：同向曲線間的最短直線長度以不小于設計速度的6 6倍為宜（倍為宜（6V6V）。）。速度越高，要求的直線長

7、度越大。速度越高，要求的直線長度越大。反向曲線間的直線最小長度反向曲線間的直線最小長度在轉向相反的兩個圓曲線之間，如果沒有設置緩和曲線，考在轉向相反的兩個圓曲線之間，如果沒有設置緩和曲線，考慮到設置超高、加寬緩和段以及駕駛人員轉向操作的需要，宜慮到設置超高、加寬緩和段以及駕駛人員轉向操作的需要，宜設置一定長度的直線。設置一定長度的直線。 規(guī)范規(guī)范規(guī)定：反向曲線間最小直線長度（以規(guī)定：反向曲線間最小直線長度（以m m計）以不小計）以不小于設計速度（以于設計速度（以kmkmh h計）的計）的2 2倍為宜。倍為宜。若兩反向曲線已設緩和曲線，在受到限制的地點也可以將反若兩反向曲線已設緩和曲線，在受到限

8、制的地點也可以將反向緩和曲線首尾相接，但相接的曲線需要滿足一定的條件。向緩和曲線首尾相接，但相接的曲線需要滿足一定的條件。Y 易與地形相適應、布線靈活易與地形相適應、布線靈活Y 線形優(yōu)美線形優(yōu)美Y 易于測設易于測設( (與其它曲線相比）與其它曲線相比）各級公路和城市道路不論轉角大小均應設置平曲線，而圓曲各級公路和城市道路不論轉角大小均應設置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。線是平曲線中的主要組成部分。)(1272ifVRY R R 圓曲線半徑圓曲線半徑Yf f 輪胎與路面的摩擦系數(shù)輪胎與路面的摩擦系數(shù)Y i i 超高（）超高（）Y 最小半徑取決于最小半徑取決于i i+ +f fYf f

9、 一般一般0.100.100.150.15 高速公路、一級公路的超高橫坡度不應大于高速公路、一級公路的超高橫坡度不應大于10%，其它各級公路不應大于其它各級公路不應大于8%。在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度不宜大于在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度不宜大于6%。.氣候條件氣候條件; 人的心理安全感人的心理安全感.重山區(qū)、城市附近、交叉口、非機動車多的地方要小重山區(qū)、城市附近、交叉口、非機動車多的地方要小當平曲線半徑較小時，交通安全狀當平曲線半徑較小時，交通安全狀況惡化；隨著平曲線半徑的增大，況惡化；隨著平曲線半徑的增大，交通安全狀況趨于良好。通常都希交通安全狀況趨于良好。通常都希望圓曲線的半徑越大越

10、好，但關鍵望圓曲線的半徑越大越好，但關鍵在于應使線形能適合地形的變化，在于應使線形能適合地形的變化，同時能夠圓滑地將前后線形連接以同時能夠圓滑地將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。因此，在選用保持線形的連續(xù)性。因此，在選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應的前提下應盡量采用大半徑適應的前提下應盡量采用大半徑最小半徑的選用8但半徑大到一定程度時，其幾何性質和行車條件與直線無太但半徑大到一定程度時，其幾何性質和行車條件與直線無太大區(qū)別，起不到延緩駕駛員疲勞的作用，容易給駕駛人員造成大區(qū)別，起不到延緩駕駛員疲勞的作用，容易給駕駛人員造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果。判斷上

11、的錯誤反而帶來不良后果。8設計中應結合地形條件，合理設置曲線轉角和半徑設計中應結合地形條件，合理設置曲線轉角和半徑8規(guī)范規(guī)范規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m曲率連續(xù)變化，便于車輛行駛曲率連續(xù)變化，便于車輛行駛離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適超高橫坡度和加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)超高橫坡度和加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)與圓曲線配合得當，增加線形美觀與圓曲線配合得當，增加線形美觀 通過曲率的變化，適應汽車轉向操作的行駛軌跡及路線的順暢通過曲率的變化，適應汽車轉向操作的行駛軌跡及路線的順暢，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側

12、向沖擊力，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側向沖擊力，乘客感覺舒適；超高橫坡度逐漸變化，減少行車振蕩，使行，乘客感覺舒適；超高橫坡度逐漸變化，減少行車振蕩，使行車更加平穩(wěn)；與圓曲線配合得當，線形連續(xù)光滑，構成美觀與車更加平穩(wěn)；與圓曲線配合得當，線形連續(xù)光滑，構成美觀與視覺協(xié)調的最佳線形。視覺協(xié)調的最佳線形。9當曲線半徑小于當曲線半徑小于200m時，在直線與圓曲線之間添加緩和曲時，在直線與圓曲線之間添加緩和曲線，道路安全性會大大提高，交通事故率會大幅降低；線，道路安全性會大大提高，交通事故率會大幅降低；9對于曲線半徑大于對于曲線半徑大于200m的路段，緩和曲線的設置與否對道的路段，緩和

13、曲線的設置與否對道路交通安全的影響并不明顯。路交通安全的影響并不明顯。1/ RC L回旋線極坐標方程式OrlYX公路和城市道路緩和曲線的最小長度公路和城市道路緩和曲線的最小長度公路路線設計規(guī)范公路路線設計規(guī)范城市道路設計規(guī)范城市道路設計規(guī)范超高是指路面做成向內側傾斜的單向橫坡的斷面形式。超高是指路面做成向內側傾斜的單向橫坡的斷面形式。增大曲線半徑：有時是困難的增大曲線半徑：有時是困難的降低車速：設計中不推薦降低車速：設計中不推薦設置超高橫坡（成本低、效果好）設置超高橫坡（成本低、效果好）RVi1272當汽車在彎道上行駛時，將受橫向力的作用，減小橫向力的方法當汽車在彎道上行駛時，將受橫向力的作用

14、，減小橫向力的方法ic超高也不能過大超高也不能過大汽車如果以低于設計車速的汽車如果以低于設計車速的速度行駛時，反而會在重力速度行駛時，反而會在重力作用下，沿橫斷面斜坡向內作用下，沿橫斷面斜坡向內側下滑。為保證在彎道部分側下滑。為保證在彎道部分停車時，汽車不發(fā)生向內側停車時，汽車不發(fā)生向內側滑移，甚至翻車，所以其超高又不能太大。在曲線部分，除曲率滑移，甚至翻車，所以其超高又不能太大。在曲線部分，除曲率半徑非常大和有特殊理由等情況外，都要根據(jù)道路的類別和所在半徑非常大和有特殊理由等情況外，都要根據(jù)道路的類別和所在地區(qū)的寒冷積雪程度，以及設計車速、曲率半徑、地形狀況等設地區(qū)的寒冷積雪程度，以及設計車

15、速、曲率半徑、地形狀況等設置適當?shù)某?。置適當?shù)某?。汽車在曲線上行駛時，前后輪軌跡不重汽車在曲線上行駛時，前后輪軌跡不重合，占路面寬度大。合，占路面寬度大。由于橫向力影響，汽車出現(xiàn)橫向擺動。由于橫向力影響，汽車出現(xiàn)橫向擺動。汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后內輪軌跡半徑汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后內輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增路面寬度，以確保曲最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。線上行車的順適與安全。加寬值的計算曲線轉角對道路交通安全也有著影響曲線轉角對道路交通安全也有著影響當曲線轉角在當曲線轉角在045 變化時

16、，億車事故率與轉角的關系近似成變化時，億車事故率與轉角的關系近似成拋物線形，即隨著轉角的增大事故率在逐漸降低，當轉角增大到某拋物線形，即隨著轉角的增大事故率在逐漸降低，當轉角增大到某一數(shù)值時事故率降到最低值一數(shù)值時事故率降到最低值(即拋物線的極值點即拋物線的極值點)，此時隨著轉角的，此時隨著轉角的繼續(xù)增大事故率又開始上升，變化規(guī)律明顯。繼續(xù)增大事故率又開始上升，變化規(guī)律明顯。當路線轉角小于或等于當路線轉角小于或等于7 (即為小偏角即為小偏角)時，事故率明顯高于樣時，事故率明顯高于樣本點的平均值本點的平均值(即平均億車事故率即平均億車事故率83.37次次/億車億車)，這一統(tǒng)計結果證實，這一統(tǒng)計結

17、果證實了小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺、不利于行車安全。了小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺、不利于行車安全。當轉角值在當轉角值在15 25 之間時，事故率最低交通安全狀之間時，事故率最低交通安全狀況最好。況最好。駕駛員在正常行車狀態(tài)下，坐直、頭正、目視前方此時駕駕駛員在正常行車狀態(tài)下，坐直、頭正、目視前方此時駕駛員的視點一般均集中在駛員的視點一般均集中在10cmx16cm(高高寬寬)的矩形范圍內。的矩形范圍內。曲線轉角在曲線轉角在20 左右時，駕駛員看到的曲線恰好落于上述矩左右時，駕駛員看到的曲線恰好落于上述矩形范圍內，從而使駕駛員在不需要移動視線或轉動頭部的情況形范圍內，從而使駕駛

18、員在不需要移動視線或轉動頭部的情況下即可充分了解道路及交通情況，同時也提高了行車舒適性、下即可充分了解道路及交通情況，同時也提高了行車舒適性、減少了行車疲勞和緊張感。減少了行車疲勞和緊張感。各級公路最大縱坡的規(guī)定各級公路最大縱坡的規(guī)定設計速度設計速度（km/h）1201008060403020最大縱坡（%）3456789縱向坡度的一般值，按小客車大致以平均行車速度可以爬坡；縱向坡度的一般值，按小客車大致以平均行車速度可以爬坡；普通載貨車大致按設計車速的普通載貨車大致按設計車速的12速度能夠爬坡的原則來確定速度能夠爬坡的原則來確定在翻山越嶺連續(xù)上坡的路段，機動車在較長的坡道上行駛在翻山越嶺連續(xù)上

19、坡的路段，機動車在較長的坡道上行駛，發(fā)動機容易過熱，引起故障。，發(fā)動機容易過熱，引起故障。在連續(xù)下坡時，車速越來越快，不安全，特別在雨天或有在連續(xù)下坡時，車速越來越快，不安全，特別在雨天或有冰雪時，更有滑溜的危險。冰雪時，更有滑溜的危險。v行車平順，避免臺階式起伏行車平順，避免臺階式起伏v方便司機換檔方便司機換檔v設置豎曲線要求，美觀設置豎曲線要求，美觀v長度長度v半徑半徑v曲率曲率 一般說來，凸曲線的交通事故率要比水平路段高，小半徑凸一般說來，凸曲線的交通事故率要比水平路段高，小半徑凸曲線的事故率要比經(jīng)過改善設計后的豎曲線路段事故率高很多。曲線的事故率要比經(jīng)過改善設計后的豎曲線路段事故率高很

20、多。豎曲線的頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低道路安全性能，豎曲線的頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低道路安全性能，尤其在凸曲線路段，視距受限會大大增加交通事故率，如在凸曲尤其在凸曲線路段，視距受限會大大增加交通事故率，如在凸曲線后面存在一個急彎，由于凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應線后面存在一個急彎，由于凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應，極易造成交通事故。，極易造成交通事故。 在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距并不是影在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距并不是影響交通安全的關鍵因素，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹響交通安全的關鍵因素，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹曲線必須考慮視距問

21、題，因為道路線形的水平曲率會使車頭曲線必須考慮視距問題，因為道路線形的水平曲率會使車頭燈光不能沿路線線形的前進方向，僅能側向照射路面，這種燈光不能沿路線線形的前進方向，僅能側向照射路面，這種情況即使將凹曲線展平也不會有明顯改善。情況即使將凹曲線展平也不會有明顯改善。道路全線的各項技術標準最好能夠一致，這意昧著道路全線道路全線的各項技術標準最好能夠一致，這意昧著道路全線均可滿足同一最大的行車速度值，車輛在道路上行駛就比較安均可滿足同一最大的行車速度值，車輛在道路上行駛就比較安全可靠，易于操作。全可靠，易于操作。如果必須變更標準，應該在兩種標準之間設置過渡地段使如果必須變更標準，應該在兩種標準之間

22、設置過渡地段使駕駛員能夠逐漸適應。駕駛員能夠逐漸適應。在高填方的曲線路段，由于駕駛員對曲線大小難以判斷準確在高填方的曲線路段，由于駕駛員對曲線大小難以判斷準確，行車會偏離車道，沖到路下，釀成車禍，因此應沿曲線外，行車會偏離車道，沖到路下，釀成車禍，因此應沿曲線外側加設護欄、路警樁、誘導視線。側加設護欄、路警樁、誘導視線。兩個同向曲線之間插入一個短直線，稱為斷背曲線。這種線兩個同向曲線之間插入一個短直線，稱為斷背曲線。這種線形，行車條件差，容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺而導致發(fā)生事故。形，行車條件差，容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺而導致發(fā)生事故。因此，應避免出現(xiàn)斷背曲線。因此，應避免出現(xiàn)斷背曲線。線形連接與駕駛員行

23、車心理、生理特性和視覺及反應有密切關線形連接與駕駛員行車心理、生理特性和視覺及反應有密切關系。系。直線不宜過長。直線過長直線不宜過長。直線過長會使行車單調，容易使駕駛會使行車單調，容易使駕駛員思想不集中，反應遲鈍，員思想不集中，反應遲鈍，不利于安全行車。不利于安全行車。應避免采用由很多短坡路應避免采用由很多短坡路段連在一起的線形。因為在段連在一起的線形。因為在這種線形的道路上行駛，駕這種線形的道路上行駛，駕駛員只能看見凸出的部分，駛員只能看見凸出的部分，看不見凹下隱藏的地方，視看不見凹下隱藏的地方，視線斷斷續(xù)續(xù)，行車不暢通，線斷斷續(xù)續(xù)，行車不暢通，超車視距不好，發(fā)生事故的超車視距不好，發(fā)生事故

24、的可能性大?？赡苄源蟆１苊庠谕剐呜Q曲線頂部或凹形豎曲線底部設小半徑平曲線起點避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部設小半徑平曲線起點。前者會使駕駛員視線失去引導，駕駛員爬上頂坡才發(fā)現(xiàn)轉變，。前者會使駕駛員視線失去引導，駕駛員爬上頂坡才發(fā)現(xiàn)轉變，來不及采取措施；后者會造成視覺誤差，形成不必要的加速行駛來不及采取措施；后者會造成視覺誤差，形成不必要的加速行駛，很不安全。，很不安全。避免在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部設反向平曲線接點。避免在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部設反向平曲線接點。避免在長直線路段上采用凹形豎曲線。駕駛員沿凹形豎直線行避免在長直線路段上采用凹形豎曲線。駕駛員沿凹形豎直線行車，因

25、視線錯覺，會造成不必要的加速。車，因視線錯覺，會造成不必要的加速。在一個平曲線內的幾個變坡點，或一個豎曲線內的幾個平曲在一個平曲線內的幾個變坡點，或一個豎曲線內的幾個平曲線時，會使視線不平衡，駕駛員容易發(fā)生判斷錯誤。線時，會使視線不平衡，駕駛員容易發(fā)生判斷錯誤。線形的連接和平曲線與豎曲線組合，在城市市區(qū)道路上，問線形的連接和平曲線與豎曲線組合，在城市市區(qū)道路上，問題并不突出，但對于郊區(qū)公路尤其是山區(qū)公路有重要意義，必題并不突出，但對于郊區(qū)公路尤其是山區(qū)公路有重要意義，必須對這類路段加以改造。對暫時不能改造的路段，應采取相應須對這類路段加以改造。對暫時不能改造的路段，應采取相應的交通管制措施，保

26、證交通安全，防事故于未然。的交通管制措施，保證交通安全，防事故于未然。在行車時，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，在行車時，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視以適應新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視時，習慣于使視線平順地向前，因此為保證行車安全，道路時，習慣于使視線平順地向前，因此為保證行車安全，道路幾何線形的組合應該自然流暢。如果道路幾何線形組成部分幾何線形的組合應該自然流暢。如果道路幾何線形組成部分的尺寸變化過大，駕駛員就會在駕駛汽車過程中缺乏足夠的的尺寸變化過大，駕駛員就會在駕駛汽車過程中缺乏足夠的思想準備，

27、容易造成交通事故。此外，路外情況的變化或地思想準備，容易造成交通事故。此外，路外情況的變化或地形條件的突然變化也不利于行車安全。比如，曲線路段會影形條件的突然變化也不利于行車安全。比如，曲線路段會影響駕駛員的視距，當夜晚行車在曲線段上時，光照距離也較響駕駛員的視距，當夜晚行車在曲線段上時，光照距離也較直線段小，從而降低了行車的安全性。直線段小，從而降低了行車的安全性。定義：停車視距是指駕駛人員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物后，采取制動定義：停車視距是指駕駛人員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物后，采取制動措施使汽車在障礙物前停下來所需要的最短距離。措施使汽車在障礙物前停下來所需要的最短距離。 反應距離反應距離制動距離制動距離

28、安全距離安全距離停車距離停車距離ST反應距離反應距離制動距離制動距離安全距離安全距離反應距離：雙向駕駛員及車輛反應距離：雙向駕駛員及車輛制動距離：雙向車輛制動距離：雙向車輛安全距離：雙向車輛保持間距安全距離：雙向車輛保持間距定義：會車視距是在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時定義：會車視距是在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。因此，會車視距因此，會車視距SH約等于約等于2倍停車視距。倍停車視距。SA1SA2SB3SB1ABS0反應距離反應距離繞行距離繞行距離來車在繞行時間內所行駛

29、的距離來車在繞行時間內所行駛的距離安全距離安全距離超車視距是指汽車安全超越前車所需的最小通視距離。超車視距是指汽車安全超越前車所需的最小通視距離。 加速加速S1超車（逆向行駛）超車（逆向行駛）S2安全距離安全距離S3對向行駛對向行駛S42S324S最小必要超車視距最小必要超車視距全超車視距全超車視距 根據(jù)美國和英國研究的結果，車道較寬時則事故較少。根據(jù)美國和英國研究的結果，車道較寬時則事故較少。機動車雙車道路面寬度大于機動車雙車道路面寬度大于6m，其事故率較路面寬度為，其事故率較路面寬度為5.5m要低得多。要低得多。目前美國的標準車道寬度規(guī)定為目前美國的標準車道寬度規(guī)定為3.65m，我國規(guī)定大

30、型車道，我國規(guī)定大型車道為為3.75m，小型車道為，小型車道為3.5m。但如果車道過寬，例如大于但如果車道過寬，例如大于4.5m，則由于有些車輛試圖利，則由于有些車輛試圖利用富余的寬度超車，反而會增加事故。用富余的寬度超車，反而會增加事故。劃有車道標線的公路，由于規(guī)定車輛各行其道，其事故率劃有車道標線的公路，由于規(guī)定車輛各行其道，其事故率降低。降低。增加路幅的富余寬度增加路幅的富余寬度保護和支撐路面結構保護和支撐路面結構供臨時停車使用供臨時停車使用為公路其他設施提供設置場地為公路其他設施提供設置場地匯集路面排水匯集路面排水分車帶是道路行車上縱向分離不同類型、不同車速或不同分車帶是道路行車上縱向

31、分離不同類型、不同車速或不同行駛方向車輛的設施，以保證行車速度和行車安全。行駛方向車輛的設施，以保證行車速度和行車安全。分車帶由分隔帶及路緣帶組成分車帶由分隔帶及路緣帶組成常用水泥混凝土路緣石圍砌，也可用水泥混凝土隔離墩或常用水泥混凝土路緣石圍砌，也可用水泥混凝土隔離墩或鐵柵欄，還可以在路面上劃出白色或黃色標線，以分隔行駛鐵柵欄，還可以在路面上劃出白色或黃色標線，以分隔行駛車輛。車輛。分隔上下行車流分隔上下行車流杜絕車輛隨意調頭杜絕車輛隨意調頭減少夜間對向行車眩光減少夜間對向行車眩光顯示車道的位置顯示車道的位置誘導視線誘導視線為其他設施提供場地為其他設施提供場地中央分車帶的寬度一般情況下應保持

32、等寬度。當寬度發(fā)生變化中央分車帶的寬度一般情況下應保持等寬度。當寬度發(fā)生變化時，應設置過渡段。中央分車帶過渡段設在回旋線范圍內為宜，時，應設置過渡段。中央分車帶過渡段設在回旋線范圍內為宜，其長度應與回旋線長度相等；中央分車帶寬度較寬時，過渡段其長度應與回旋線長度相等；中央分車帶寬度較寬時，過渡段設在半徑較大的圓曲線范圍內為宜。設在半徑較大的圓曲線范圍內為宜。快車道與慢車道快車道與慢車道機動車道與非機動車道機動車道與非機動車道車行道與人行道等車行道與人行道等高路基對于行車安全十分不利，一旦車輛發(fā)生意外，很容易造高路基對于行車安全十分不利，一旦車輛發(fā)生意外，很容易造成嚴重的交通事故。路基較高，容易

33、發(fā)生翻車事故。翻車事故成嚴重的交通事故。路基較高，容易發(fā)生翻車事故。翻車事故所造成的死亡率高于道路交通事故的平均死亡率，因此事故比所造成的死亡率高于道路交通事故的平均死亡率，因此事故比較嚴重。較嚴重。交通標志包括設置與路旁或車行道上方的道路標志及嵌畫于路交通標志包括設置與路旁或車行道上方的道路標志及嵌畫于路面上的路面標線。面上的路面標線。道路安全凈空道路安全凈空安全凈空以規(guī)定的汽車裝載高度為標準。交通法規(guī)規(guī)定，大貨車安全凈空以規(guī)定的汽車裝載高度為標準。交通法規(guī)規(guī)定，大貨車載物高度自地面起不得超過載物高度自地面起不得超過4m，那么道路安全凈空必須超過，那么道路安全凈空必須超過4m路中護欄在行車道

34、部分作為分隔車流、引導車輛行駛、保路中護欄在行車道部分作為分隔車流、引導車輛行駛、保證行車安全之用。證行車安全之用。當中央分車帶較窄時，也有設置于中央分車帶內以阻止車當中央分車帶較窄時，也有設置于中央分車帶內以阻止車輛闖人對向行車道的安全設施。輛闖人對向行車道的安全設施。路中護欄應能滿足防撞路中護欄應能滿足防撞(即車輛碰撞即車輛碰撞)、防跨、防跨(即行人跨越即行人跨越)的的功能，通常采用較高的欄式緣石形式、混凝土隔離墩式或金功能，通常采用較高的欄式緣石形式、混凝土隔離墩式或金屬材料柵欄式。屬材料柵欄式。 橋上的安全設施，要求堅固，并適當注意美觀。橋上的安全設施，要求堅固，并適當注意美觀。欄桿高

35、一般為欄桿高一般為0.81.2m，間距為，間距為1.62.7m行人護欄行人護欄 指為保護行人安全，在人行道與車行道之間設置的隔離欄桿指為保護行人安全，在人行道與車行道之間設置的隔離欄桿一般在人行道的右側邊上安裝高出地面一般在人行道的右側邊上安裝高出地面90cm左右的欄桿，它左右的欄桿，它可以控制行人任意橫穿道路，也可以防止行人走上車行道或車可以控制行人任意橫穿道路，也可以防止行人走上車行道或車輛失靈而闖入人行道。輛失靈而闖入人行道。欄式緣石形體較高，正面較陡，用來禁止或阻止車輛駛出路欄式緣石形體較高，正面較陡，用來禁止或阻止車輛駛出路面，緣石高度一極為面，緣石高度一極為1525cm欄式緣石用于

36、街道或橋梁兩側，欄式緣石用于街道或橋梁兩側，起護欄作用，也可圍繞橋臺或護墻設置，起保護作用起護欄作用，也可圍繞橋臺或護墻設置，起保護作用在較窄的中央分車帶四周也可采用，以阻止汽車駛入小央分在較窄的中央分車帶四周也可采用，以阻止汽車駛入小央分車帶內。車帶內。 指為在急坡、陡坡、懸崖、橋頭、高路基處及過水路面，指為在急坡、陡坡、懸崖、橋頭、高路基處及過水路面，靠近道路邊緣設置的安全設施，以誘導駕駛員的視線，引起靠近道路邊緣設置的安全設施，以誘導駕駛員的視線，引起其警惕。護柱一般用木、石或鋼筋混凝土制成，間距為其警惕。護柱一般用木、石或鋼筋混凝土制成，間距為23m，高出地面，高出地面80cm，外表涂

37、以紅白相間的顏色。，外表涂以紅白相間的顏色。在地形險峻路段的路肩擋土墻頂或巖石路基邊緣上設置的整在地形險峻路段的路肩擋土墻頂或巖石路基邊緣上設置的整體式安全墻，是用片體式安全墻，是用片(塊塊)石石(干干)砌或混凝土澆筑而成的安全設施砌或混凝土澆筑而成的安全設施，其作用是引起駕駛員警惕，防止車輛駛出路肩。若墻身為間，其作用是引起駕駛員警惕，防止車輛駛出路肩。若墻身為間斷式，則稱為墩式護欄或護欄墩；若墻頂有柱，則稱模式護欄斷式，則稱為墩式護欄或護欄墩；若墻頂有柱，則稱模式護欄柱。柱。 路障是設置在道路亡的障礙物，以阻止或控制車輛交通。路障是設置在道路亡的障礙物，以阻止或控制車輛交通。按性質分，有臨

38、時性路障和永久性路障；按性質分，有臨時性路障和永久性路障；按形式分，有移動式路障和固定式路障；按形式分，有移動式路障和固定式路障；按構造材料分，有木制、鋼制和水泥混凝土預制塊等。按構造材料分，有木制、鋼制和水泥混凝土預制塊等。路障設計在與干路交叉的支路上，對防止非機動車突然駛路障設計在與干路交叉的支路上，對防止非機動車突然駛入干路與于路機動車相撞，效果明顯，但路障的寬度和厚度入干路與于路機動車相撞，效果明顯，但路障的寬度和厚度要適宜。要適宜。道路照明心須滿足交通的要求具有明視的功能、正常道路照明心須滿足交通的要求具有明視的功能、正常的顯色，并要保持相對穩(wěn)定性。的顯色，并要保持相對穩(wěn)定性。道路照

39、明質量是在人的視覺要求條件下確定其相應的技道路照明質量是在人的視覺要求條件下確定其相應的技術標準。術標準。為了保證司機和行人在運動中反應和判斷不會失誤，必為了保證司機和行人在運動中反應和判斷不會失誤，必須保證其視野范圍內有足夠的亮度。須保證其視野范圍內有足夠的亮度。進行道路綠化時，應處理好與道路照明、交通設施、地進行道路綠化時，應處理好與道路照明、交通設施、地上桿線、地下管線等的關系，要綜合考慮、協(xié)調配合。上桿線、地下管線等的關系，要綜合考慮、協(xié)調配合。根據(jù)具體位置，可考慮喬木、灌木、草皮、花卉等綜合根據(jù)具體位置，可考慮喬木、灌木、草皮、花卉等綜合種植。種植。通路綠化應服從交通組織的要求，起到

40、保持駕駛員良好通路綠化應服從交通組織的要求，起到保持駕駛員良好視距和誘導視線的作用。視距和誘導視線的作用。柔性路面柔性路面各種瀝青路面各種瀝青路面剛性路面剛性路面水泥混凝土路面水泥混凝土路面平整度平整度抗滑性抗滑性英國調查表明由路滑造成的事故占全年事故次數(shù)的英國調查表明由路滑造成的事故占全年事故次數(shù)的24，日本抽樣調查顯示因路滑造成的事故占全年事故次數(shù)的日本抽樣調查顯示因路滑造成的事故占全年事故次數(shù)的25。平整度標準平整度標準路面粗糙度路面粗糙度路面構造深度路面構造深度路面摩擦系數(shù)路面摩擦系數(shù)路面抗滑性能對交通事故有很大的影響。路面抗滑性能對交通事故有很大的影響。公路開通初期路面摩擦系數(shù)較大，

41、由此引發(fā)的事故極少。公路開通初期路面摩擦系數(shù)較大，由此引發(fā)的事故極少。但使用一段時間后，路面出于磨損，摩擦系數(shù)下降較多，由但使用一段時間后，路面出于磨損，摩擦系數(shù)下降較多，由此引發(fā)了事故也多起來此引發(fā)了事故也多起來路面摩擦系數(shù)、構造深度的變化路面摩擦系數(shù)、構造深度的變化泛油泛油由于油石比過大，礦料用量不足，在氣溫高時就會形成泛由于油石比過大，礦料用量不足，在氣溫高時就會形成泛油，輕則形成軟粘面，重則形成油，輕則形成軟粘面，重則形成“油海油海”。油粘在輪胎上，降低了行車速度，增加了行駛阻力。油粘在輪胎上，降低了行車速度，增加了行駛阻力。雨天，多余的瀝青降低了路面防滑性能，影響行車安全雨天，多余的

42、瀝青降低了路面防滑性能，影響行車安全油包、油壟油包、油壟 由于石料級配不當，油量過大，使得路面在車輛水平力由于石料級配不當，油量過大，使得路面在車輛水平力作用下推移變形。作用下推移變形。車輛制動或起動時摩擦力較勻速行駛時要大，故這種病車輛制動或起動時摩擦力較勻速行駛時要大，故這種病害多發(fā)生在路口、?？空镜穆访嫔?，油包、油壟嚴重影響害多發(fā)生在路口、?？空镜穆访嫔希桶?、油壟嚴重影響行車的舒適性，同時加快了機件的磨損。行車的舒適性，同時加快了機件的磨損。裂縫裂縫由于施工不良、路基沉陷，造成路面整體性不好；或瀝由于施工不良、路基沉陷，造成路面整體性不好；或瀝青材料老化、瀝青質量低、油石比過小等原因，

43、路面出現(xiàn)青材料老化、瀝青質量低、油石比過小等原因，路面出現(xiàn)龜裂、網(wǎng)裂或縱橫裂縫，影響路面的平整度，干擾車輛正龜裂、網(wǎng)裂或縱橫裂縫，影響路面的平整度，干擾車輛正常行駛。常行駛。麻面麻面主要由于施工方法不同、油石比小、攪和不均勻等造成主要由于施工方法不同、油石比小、攪和不均勻等造成嚴重時使車輛顛簸嚴重時使車輛顛簸滑溜滑溜石料磨光、磨損或泛油形成表面滑溜石料磨光、磨損或泛油形成表面滑溜對行車安全影響極大對行車安全影響極大平面交叉的相交道路宜為平面交叉的相交道路宜為4條，不宜超過條，不宜超過56條。條。交通流的沖突點、合流點、分流點會隨道路條數(shù)增加而顯著交通流的沖突點、合流點、分流點會隨道路條數(shù)增加而

44、顯著增加。增加。左轉：四路左轉：四路 164分流點分流點 合流點合流點 交叉點交叉點交叉合流分流1688分流合流交叉333交叉的形式交叉點合流點分流點共計3枝交叉4枝交叉5枝交叉6枝交叉3164912438152438152493279172 交叉口之間的距離受左轉彎車道長度，交織長度和駕駛員注交叉口之間的距離受左轉彎車道長度，交織長度和駕駛員注視限度所制約。視限度所制約。平面交叉口的間隔平面交叉口的間隔平面交叉路口的交角平面交叉路口的交角平交路口的渠化平交路口的渠化利用分車線或分隔帶、交通島等，將道路上不同行駛方向利用分車線或分隔帶、交通島等，將道路上不同行駛方向和行駛速度的車輛分開和行駛速

45、度的車輛分開利用交通島的布置，限制車輛的行駛方向，使斜交對沖的利用交通島的布置，限制車輛的行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織；車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織；利用交通島的布置，限制車道寬度、控制車速，防止超車利用交通島的布置，限制車道寬度、控制車速，防止超車，并在其上設置交通標志，以及作為行人過街時的安全島；，并在其上設置交通標志，以及作為行人過街時的安全島；利用交通島的布置，可以防止車輛在交叉口轉錯車道利用交通島的布置，可以防止車輛在交叉口轉錯車道在交叉口布置交通島時，應使行車自然而方便，一般采用在交叉口布置交通島時，應使行車自然而方便，一般采用比較集中的大島。比較集中的大

46、島。交通控制交通控制當交叉口交通量發(fā)展到接近停車或讓路標志交叉口所能處理的當交叉口交通量發(fā)展到接近停車或讓路標志交叉口所能處理的能力時，應對交叉口采取信號控制；能力時，應對交叉口采取信號控制；如果交叉口是區(qū)域控制系統(tǒng)的一部分，那么交叉路口控制要服如果交叉口是區(qū)域控制系統(tǒng)的一部分，那么交叉路口控制要服從區(qū)域控制系統(tǒng)的要求。從區(qū)域控制系統(tǒng)的要求。交通標志應與區(qū)域內其他標志控制方式相一致。交通標志應與區(qū)域內其他標志控制方式相一致。辨認距離辨認距離為辨認平交路口的駛入口處，應在一定距離設置交通信號燈或為辨認平交路口的駛入口處，應在一定距離設置交通信號燈或標志標志右轉車道與變速車道右轉車道與變速車道 右

47、轉車道是平交路口右轉車流量大時，為保證直行車流右轉車道是平交路口右轉車流量大時，為保證直行車流通暢而設的附加車道，它能提高交叉口的通行能力。通暢而設的附加車道，它能提高交叉口的通行能力。其長度由減速或加速段和直行段所組成；其長度由減速或加速段和直行段所組成；加速車道是在高速公路上，為保證汽車駛入高速車流前加速車道是在高速公路上，為保證汽車駛入高速車流前能安全加速，且不干擾其他車輛而設，能安全加速，且不干擾其他車輛而設，減速車道是為汽車駛離高速公路駛向另外公路而設減速車道是為汽車駛離高速公路駛向另外公路而設這兩種車道又稱為變速路段或變速區(qū)間，有利于合流、這兩種車道又稱為變速路段或變速區(qū)間，有利于

48、合流、分流并減少事故。分流并減少事故。追尾碰撞追尾碰撞擦邊碰撞擦邊碰撞碰撞固定物體碰撞固定物體失控失控傾斜傾斜碰撞行人碰撞行人道路上交通量的大小對交通事故的發(fā)生有著直接的影響。道路上交通量的大小對交通事故的發(fā)生有著直接的影響。交通量與交通流飽和度直接相關，而交通流飽和度影響交通交通量與交通流飽和度直接相關，而交通流飽和度影響交通事故的頻率和嚴重程度。因此交通事故與交通量的大小有密事故的頻率和嚴重程度。因此交通事故與交通量的大小有密切關系。切關系。一般認為，交通量越小，事故率越低；交通量越大，事故一般認為，交通量越小，事故率越低；交通量越大，事故率越高。但實際情況并不完全符合這種規(guī)律。率越高。但

49、實際情況并不完全符合這種規(guī)律。絕大多數(shù)駕駛員都能保持符合車輛動力性、經(jīng)濟性、制動性和安絕大多數(shù)駕駛員都能保持符合車輛動力性、經(jīng)濟性、制動性和安全性的行駛車速，只有當個別駕駛員忽視行駛安全而冒險高速行全性的行駛車速，只有當個別駕駛員忽視行駛安全而冒險高速行車，遇到視距不足、車道狹窄或其他緊急情況時，來不及采取措車，遇到視距不足、車道狹窄或其他緊急情況時，來不及采取措施才會發(fā)生交通事故。施才會發(fā)生交通事故。ma點表示交通量很小時點表示交通量很小時，車輛之間的間距較大，車輛之間的間距較大，駕駛員基本上不受同向行駕駛員基本上不受同向行駛車輛的干擾，可以根據(jù)駛車輛的干擾，可以根據(jù)個人習慣選擇行車速度。個

50、人習慣選擇行車速度。ma至至b段表示當?shù)缆飞系慕煌ㄊ鹿逝c交通飽和度的關系通量逐段表示當?shù)缆飞系慕煌ㄊ鹿逝c交通飽和度的關系通量逐漸增加時，駕駛員不再單憑個人習慣駕車，必須同時考慮與其漸增加時，駕駛員不再單憑個人習慣駕車，必須同時考慮與其他車輛的關系，由于對向來車增多，使駕駛員的駕駛行為更加他車輛的關系，由于對向來車增多，使駕駛員的駕駛行為更加謹慎，因而交通事故相對數(shù)量有所下降。謹慎，因而交通事故相對數(shù)量有所下降。mb至至c段表示當?shù)缆飞系慕煌坷^續(xù)增大時，在道路上行駛段表示當?shù)缆飞系慕煌坷^續(xù)增大時，在道路上行駛的車輛大部分尾隨前車行駛，形成穩(wěn)定流。在這種情況下，的車輛大部分尾隨前車行駛，形成穩(wěn)

51、定流。在這種情況下，超車變得比較困難，因而與超車有關的事故也有所增加。超車變得比較困難，因而與超車有關的事故也有所增加。mc至至d段表示當交通量進一步增大，形成不穩(wěn)定流。此時，超車段表示當交通量進一步增大，形成不穩(wěn)定流。此時，超車的危險越來越大，交通事故相對數(shù)量也隨交通量的增加而增大。的危險越來越大，交通事故相對數(shù)量也隨交通量的增加而增大。md至至e段表示當交通量增加到使車輛間距已大大減小，不能夠段表示當交通量增加到使車輛間距已大大減小，不能夠超車時，交通流密度增大，形成飽和交通流。由于飽和交通流超車時，交通流密度增大，形成飽和交通流。由于飽和交通流的平均車速低，因此事故相對數(shù)量也降低。的平均

52、車速低，因此事故相對數(shù)量也降低。m e至至f段表示如果交通量進一步增加，則產(chǎn)生交通阻塞。這時段表示如果交通量進一步增加，則產(chǎn)生交通阻塞。這時，車輛只能尾隨前車緩饅行駛，在道路的服務水平大幅度下降，車輛只能尾隨前車緩饅行駛，在道路的服務水平大幅度下降的同時，交通事故也大為減少的同時，交通事故也大為減少要詳細調查交通量對事故率的影響程度難度很大，因為交通事故發(fā)要詳細調查交通量對事故率的影響程度難度很大，因為交通事故發(fā)生時的交通且一般難以準確把握，但年平均日交通量生時的交通且一般難以準確把握，但年平均日交通量AADT與事故與事故率之間存在一定的聯(lián)系。當分析率之間存在一定的聯(lián)系。當分析AADT與事故率

53、的關系時，必須考與事故率的關系時，必須考慮一種情況，即交通量大的路段通常具有良好的道路設計慮一種情況，即交通量大的路段通常具有良好的道路設計(包括寬包括寬闊的路面、平緩的平面線形、較緩的縱坡等闊的路面、平緩的平面線形、較緩的縱坡等)，而對于交通量小的，而對于交通量小的路段來說，這些幾何要素相對差一些，這對于研究年平均日交通量路段來說，這些幾何要素相對差一些，這對于研究年平均日交通量AADT與事故串之間的關系具有重要影響。由英國的事故調查數(shù)據(jù)與事故串之間的關系具有重要影響。由英國的事故調查數(shù)據(jù)可知，對于日交通量超過可知，對于日交通量超過10000輛輛/d的道路，導致死亡的交通事故的道路，導致死亡的交通事故率隨交通量的增加而降低，但導致受傷的交通事故串隨交通且的增率隨交通量的增加而降低，但導致受傷的交通事故串隨交通且的增加而增加；同時發(fā)現(xiàn)，對于單個車輛事故，事故率隨交通量的增加加而增加；同時發(fā)現(xiàn)，對于單個車輛事故，事故率隨交通量的增加而降低；對于多車輛事故，事故率隨交通且的增加而增加。而降低；對于多車輛事故，事故率隨交通且的增加而增加。事