第二章 交通樞紐港站相關(guān)因素分析

1、交通運(yùn)輸港站功能：直通功能、中轉(zhuǎn)裝卸換裝功能、樞紐地方作交通運(yùn)輸港站功能：直通功能、中轉(zhuǎn)裝卸換裝功能、樞紐地方作業(yè)及城市對(duì)外聯(lián)系功能。而這些功能的發(fā)揮與交通樞紐港站的交業(yè)及城市對(duì)外聯(lián)系功能。而這些功能的發(fā)揮與交通樞紐港站的交通輻射范圍是分不開的通輻射范圍是分不開的 第一節(jié)輻射范圍第一節(jié)輻射范圍所謂輻射范圍或腹地，就是交通線或港站的服務(wù)地區(qū)，或稱為以港站為中心的經(jīng)濟(jì)區(qū)。港口經(jīng)濟(jì)腹地是港口經(jīng)濟(jì)的商品流通潛力。由于大范圍的貨運(yùn)規(guī)模不是一域一地的產(chǎn)品能夠滿足的，因此經(jīng)濟(jì)腹地是港口生命活力的源泉，開發(fā)港口必須把交通輻射范圍內(nèi)的商品經(jīng)濟(jì)潛力作為貨運(yùn)量的資源范圍來看待。一、港口的陸向腹地與海向腹地港口是海運(yùn)

2、與內(nèi)陸運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸最為方便的連接點(diǎn)。但是從港口出口的貨物不一定是由該港口城市所產(chǎn)生的；同時(shí)，有該港口進(jìn)口的貨物也不一定全部用于該城市消費(fèi)。通常我們把經(jīng)過港口而又以繼續(xù)運(yùn)輸為目的的貨物稱為過境中轉(zhuǎn)貨物 其次，港口與其海向腹地之間的距離相近性以及與國際航線的距離相近性。 一個(gè)港口如果離一個(gè)國家或地區(qū)的海運(yùn)距離較近，則該港 一般與這個(gè)國家或地區(qū)的聯(lián)系就會(huì)比較頻繁。 相近性還有一層含義，即某一港口與國際航線的相近程度。如果某港口靠近重要的國際航線，則不管從何處而來的船舶掛靠該港都不會(huì)耽擱太多時(shí)間，從而使該港口的海向腹地面積更加廣大，與海向腹地的聯(lián)系也就更密切。 如新加坡位于太平洋與印度洋航運(yùn)要道的馬

3、六甲海峽，是亞非歐澳四洲海上交通的十字路口，因此新加坡就成為國際航運(yùn)班次云集、集裝箱處理量名列前茅的世紀(jì)著名港口。 另外，傳統(tǒng)上的聯(lián)系也影響港口與其海向腹地之間聯(lián)系的一個(gè)重要因素。 然而，港口與其海向腹地之間的聯(lián)系遠(yuǎn)不及港口與其陸向腹地的聯(lián)系那樣穩(wěn)定。這主要因?yàn)楦劭谂c其海向腹地之間唯一的聯(lián)系就是船舶。 二、站場輻射范圍 輻射范圍與交通線或站場，二者存在著相互依賴的關(guān)系。交通線是其輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)單位和據(jù)點(diǎn)，是進(jìn)行運(yùn)輸聯(lián)系、旅行交往的工具，是輻射范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的必要條件。 和其他類型的經(jīng)濟(jì)區(qū)一樣，輻射范圍也有現(xiàn)狀和遠(yuǎn)景（設(shè)計(jì)）之分，二者的劃分方法和實(shí)際作用顯然不同。 現(xiàn)狀輻射范圍使現(xiàn)有交通站場或

4、交通線已形成的吸引范圍，它主要由經(jīng)濟(jì)地理勘查來決定。其主要作用：（1）通過它了解交通線和站場同地區(qū)經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系，從而論證交通線和站場的經(jīng)濟(jì)地理意義；（2）發(fā)現(xiàn)輻射射范圍內(nèi)存在的不合理運(yùn)輸，以及與客貨流分布有關(guān)的交通線和站場、生產(chǎn)單位布局的缺陷，并由此提出改進(jìn)措施。 按運(yùn)輸聯(lián)系的性質(zhì)分類：直接輻射范圍、聯(lián)合輻射范圍、間接輻射范圍 1、 直接輻射范圍：包括所有與該樞紐站場交通線有直接聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)單元（廠、礦、中轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)）所組成的完整地帶。 2、聯(lián)合輻射范圍：與該樞紐站場相聯(lián)系的其他同級(jí)站場的直接輻射范圍，其中的物質(zhì)利用與該站場相聯(lián)的交通線聯(lián)運(yùn)，并在該樞紐站場裝或卸，其站場的輻射范圍成為該樞紐站場的聯(lián)合輻

5、射范圍。 3、間接輻射范圍：經(jīng)濟(jì)行為通過該港站，利用該港站相聯(lián)的交通線，不在該港站裝卸 。1、港口的陸向腹地范圍指以某種運(yùn)輸方式與港口相連，為港口產(chǎn)生貨源或消耗該港進(jìn)口貨物的地域范圍。港口腹地的大小不僅與港口所在地的地區(qū)有關(guān)，同時(shí)也與港口同內(nèi)地之間的貿(mào)易和運(yùn)輸聯(lián)系的緊密程度相關(guān)一個(gè)港口的陸向腹地大小，主要取決于該地區(qū)于其他地區(qū)是否存在貿(mào)易關(guān)系以及貿(mào)易量的大小。然而，這種貿(mào)易關(guān)系又取決于該地區(qū)發(fā)展的水平和規(guī)模。影響港口腹地范圍大小的另一個(gè)重要因素是該地區(qū)與該港口之間的運(yùn)輸。港口的腹地是有限的，它不可能無限制地?cái)U(kuò)大。2、港口的海向腹地范圍港口的腹地范圍是相對(duì)于港口的陸向腹地而言的。所謂港口的海向腹

6、地是通過海運(yùn)船舶與某港口相連的其他國家或地區(qū)。它可以是某一個(gè)國家或地區(qū)，也可以是幾個(gè)國家或地區(qū)，甚至是幾個(gè)大洲。首先，港口海向腹地與陸向腹地是互補(bǔ)的，港口的海向腹地與陸向腹地是港口為交匯點(diǎn)的兩個(gè)輻射面。也就是說兩者之間存在著交叉的供求關(guān)系。如果這種互補(bǔ)性較強(qiáng)，則意味著由港口進(jìn)出的貨流比較平衡，有可能吸引著更多的班輪公司掛靠該港，從而使該港口與其海向腹地的聯(lián)系就更加緊密。一、區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸 1、經(jīng)濟(jì)增長對(duì)運(yùn)輸需求的影響 交通運(yùn)輸業(yè)通常吸收5%-8%的就業(yè)人口。交通運(yùn)輸?shù)脑鲩L與經(jīng)濟(jì)增長有著密切的聯(lián)系。一方面，生產(chǎn)的擴(kuò)大和人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增多必然要對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)生更大的需求；另一方面，對(duì)

7、交通運(yùn)輸業(yè)的投資也進(jìn)一步刺激經(jīng)濟(jì)的增長。因此，經(jīng)濟(jì)增長與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是同步的。 （1）經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段對(duì)運(yùn)輸需求的影響 人均收入水平反映了一個(gè)國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平，人均收入較高的國家或地區(qū)，人均經(jīng)濟(jì)規(guī)模和消費(fèi)水平較高，因而對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笠草^大。另一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的國家或地區(qū)，其建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的能力也較強(qiáng)。 各國家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段密切相關(guān)。 城市化水平也是與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相關(guān)的。我國城市化水平較低，約30%（1997年），城市化將是拉動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大力量。 （2）區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系 由于區(qū)位、地理、氣候、資源的自然條件，以及人文、歷史條件各異，各地

8、的發(fā)展條件不同，發(fā)展基礎(chǔ)不同，從而形成了區(qū)域間的發(fā)展模式的不同和發(fā)展的不平衡，這也就使得區(qū)域間存在著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的橫向聯(lián)系。 2、區(qū)域社會(huì)人口對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?我國人口的75%分布在農(nóng)村，隨著我國商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鄉(xiāng)之間、鄉(xiāng)村之間的物資流通和短途客運(yùn)將大齡增加。隨著改革開放的實(shí)施，城鄉(xiāng)人民生活水平的提高，人民的出行需求量增加，特別是公路人均出行次數(shù)提高最快。在城市和農(nóng)村體制改革的推動(dòng)下，城鄉(xiāng)之間的商品生產(chǎn)和流通發(fā)展很快，商品交換和人員流動(dòng)日益頻繁， 人口增長不僅對(duì)客運(yùn)量影響很大，對(duì)貨運(yùn)量影響也很大。 隨著城市化和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的發(fā)展，許多地區(qū)將調(diào)整生產(chǎn)力布局，出現(xiàn)人口向城市，向自然條件優(yōu)越的地區(qū)，向經(jīng)濟(jì)

9、發(fā)達(dá)的地區(qū)，向主要水陸交通線聚集，總的趨勢是由南向北，由沿海向內(nèi)地?cái)U(kuò)散。 農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。影響港口貨流量經(jīng)濟(jì)要素影響港口貨流量經(jīng)濟(jì)要素 1國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平：資源分布、生產(chǎn)力布局、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)、人口變動(dòng)情況、中央和地方各級(jí)政府的有關(guān)方針政策 2經(jīng)濟(jì)腹地發(fā)展水平：腹地經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、腹地人口變動(dòng)情況、腹地地理情況、臨時(shí)港口情況 3影響汽車客、貨運(yùn)站場運(yùn)輸需求的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素影響客運(yùn)需求的經(jīng)濟(jì)因素：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民消費(fèi)水平、經(jīng)濟(jì)體制影響貨運(yùn)需求的經(jīng)濟(jì)因素：貨運(yùn)需求是派生需求，這種需求的大小取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平社會(huì)經(jīng)濟(jì)信息調(diào)查的主要內(nèi)容包括：輻射區(qū)域的國內(nèi)生產(chǎn)總值、總?cè)丝?、各產(chǎn)業(yè)人口、總面積、

10、耕地面積、社會(huì)總產(chǎn)量、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、主要產(chǎn)品產(chǎn)值、國民收入、人均收入四、樞紐港站交通需求與經(jīng)濟(jì)水平的相關(guān)分析1、回歸相關(guān)分析就是建立客運(yùn)量與社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間的回歸方程，通過各種檢驗(yàn)指標(biāo)的出的相關(guān)分析結(jié)論2、運(yùn)用灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù) 一、運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有多種表征形式，其中各種運(yùn)輸方式客貨運(yùn)輸量構(gòu)成運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的集中反映。如建國初期我國客貨運(yùn)輸是鐵路為主，占84%，公路僅為5%，水路25%；1989年公路旅客周轉(zhuǎn)量超過鐵路，1988年水路貨物周轉(zhuǎn)量超過鐵路，到1999年公路旅客周轉(zhuǎn)量上升至55%；水路貨物至53%，而鐵路客貨下降到36%和31%1、各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 目

11、前樞紐與港站交通方式之間存在的問題：目前樞紐與港站交通方式之間存在的問題： 互不溝通、互不銜接; 運(yùn)輸能力互不協(xié)調(diào)，港口與集疏運(yùn)之間較為突出； 運(yùn)輸方式在建設(shè)與發(fā)展上常出現(xiàn)彼此矛盾和相互制約現(xiàn)象； 運(yùn)輸方式在進(jìn)行客貨運(yùn)過程中，超出或小于最佳的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，造成運(yùn)輸成本的提高。2、各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的依據(jù) 自然地理?xiàng)l件、 社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、 空間布局條件、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)條件、 運(yùn)輸技術(shù)條件、經(jīng)濟(jì)效益條件、 國家運(yùn)輸政策條件3、各種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展分析 （1）貨物流向和運(yùn)輸線路的協(xié)調(diào)： 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家，客貨運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量的增長速度，一般都高于國民生產(chǎn)總值的增長速度； 在不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，交通運(yùn)輸?shù)脑?/p>

12、長與國民經(jīng)濟(jì)的增長之間的比例關(guān)系發(fā)生變化； 貨物運(yùn)輸量的產(chǎn)生，在很大程度上取決于國家的資源和生產(chǎn)力布局。 （2）區(qū)間各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)： （3）各種運(yùn)輸方式設(shè)備能力的協(xié)調(diào) （4） 運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸費(fèi)用的協(xié)調(diào)從宏觀上講，運(yùn)力分布就是將運(yùn)力按比例分配到各個(gè)不同的區(qū)域。就樞紐港站而言，運(yùn)力分布就是將運(yùn)輸設(shè)備按比例分配到各個(gè)需要的路線及樞紐港站輻射區(qū)域范圍內(nèi)。在公路旅客運(yùn)輸中，運(yùn)力分布就是營運(yùn)線路的分配問題，營運(yùn)方案要根據(jù)實(shí)際的需求與供給條件來制定，主要可分為確定營運(yùn)線路和車輛調(diào)度兩部分。在確定營運(yùn)線路時(shí)，運(yùn)輸管理部門的主要任務(wù)是確定各客運(yùn)站發(fā)車任務(wù)，即各客運(yùn)站負(fù)責(zé)發(fā)往哪些地區(qū)。1、營運(yùn)線路分配方案的主要影

13、響因素 （1）客運(yùn)站的市內(nèi)可達(dá)性及出城時(shí)間：根據(jù)長途客運(yùn)站在城市布局的一般規(guī)律，客運(yùn)站一般承擔(dān)就近出城旅客的運(yùn)輸任務(wù)。因此，考慮各站發(fā)送方向的方案時(shí)，客運(yùn)站的市內(nèi)可達(dá)性及出城時(shí)間是一個(gè)重要因素，簡單的說，乘車從出發(fā)地到達(dá)車站可視為車外時(shí)間，乘上車到出城口記為出城時(shí)的車內(nèi)時(shí)間，客運(yùn)站在城市中的地理位置直接影響這兩個(gè)時(shí)間。一般來說這兩個(gè)時(shí)間越短越好。 （2）客運(yùn)市場的競爭：目前與公路競爭的主要是鐵路，在乘客的傳統(tǒng)觀念中，火車是首選的出行方式。隨著公路客運(yùn)條件的改善，中途旅客毫不留情的拋棄了火車而轉(zhuǎn)向汽車，這對(duì)鐵路客運(yùn)是一個(gè)強(qiáng)烈的沖擊。（3）乘客出行心理:考慮出行與否的主要原因當(dāng)然是出行目的，然而出

14、行的舒適、方便程度和出行費(fèi)用也是一個(gè)重要因素，對(duì)不同層次的旅客應(yīng)提供相應(yīng)的服務(wù)。（4）運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益： 充分利用現(xiàn)有的設(shè)備設(shè)施條件獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。調(diào)整運(yùn)輸路線，分配運(yùn)力，對(duì)站場和運(yùn)輸公司來說都是一種利益的再分配。（5）公共客運(yùn)的社會(huì)效益： 政府必須考慮社會(huì)發(fā)展的長遠(yuǎn)利益，從為全社會(huì)服務(wù)的角度安排公共交通，盡量減輕城市交通和人民居住環(huán)境的影響。大部分長途汽車站分布在城市中心邊緣，而不在城市中心是合理的 2、運(yùn)力調(diào)控模型：1、道路客運(yùn)站和運(yùn)力應(yīng)相對(duì)均衡分布，汽車站應(yīng)合理的均衡的分布在城市的各個(gè)區(qū)域。2、每個(gè)客運(yùn)站的客運(yùn)班線要根據(jù)客運(yùn)市場的需求，決定是否開通和開通多少班次。一般由市場決定，不

15、作行政干預(yù)3、運(yùn)力投放應(yīng)與客運(yùn)站規(guī)模相適應(yīng)4、要針對(duì)運(yùn)力分布中存在的爭熱線、棄冷線和農(nóng)村山區(qū)支線問題，綜合運(yùn)用行政的、經(jīng)濟(jì)的調(diào)控手段，制定相關(guān)政策措施，引導(dǎo)運(yùn)力合理布局 運(yùn)輸港站原有規(guī)模及適應(yīng)性，可以通過調(diào)查各種規(guī)模指標(biāo)確定。隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，人口數(shù)量的增加，原有運(yùn)輸港站的規(guī)模不能滿足交通需求，這樣以來就要對(duì)原有港站進(jìn)行改造或新建合適的港站。港站規(guī)模的確定要依據(jù)國家相關(guān)規(guī)定，滿足日益增長的客、貨流量需求。一、貨運(yùn)站場的規(guī)模與適應(yīng)性 1、貨運(yùn)站場的規(guī)模指標(biāo)、貨運(yùn)站場的規(guī)模指標(biāo) （1）貨物吞吐量貨物吞吐量：報(bào)告期內(nèi)，貨運(yùn)站年發(fā)出與到達(dá)的貨物數(shù)量，包括中轉(zhuǎn)、收、發(fā)量的總和，計(jì)量單位t （2）換算貨

16、物吞吐量換算貨物吞吐量：把各類貨物吞吐量換算為普通貨物吞吐量后所得的吞吐量計(jì)算值，計(jì)量單位為t （3）日均貨物最大受理量日均貨物最大受理量：在貨物受理偏高期內(nèi)，平均每日的受理量。以一年的日均貨物受理量乘日均貨物受理量系數(shù)求得 （4）倉庫面積：倉庫面積：指存放貨物區(qū)域所占面積之和，其中倉儲(chǔ)面積為庫房面積減去外墻及固定設(shè)施所占面積后的剩余面積，計(jì)量單位 （5）倉儲(chǔ)有效面積倉儲(chǔ)有效面積：指倉儲(chǔ)面積扣除必須的通道、墻距的面積所剩余的面積，計(jì)量單位2、站場劃分主要依據(jù)：各換算貨物吞吐量一級(jí)：年換算貨物吞吐量600103t及以上二級(jí)：年換算貨物吞吐量300103t600103t三級(jí)：年換算貨物吞吐量150

17、103t300103t四級(jí)：年換算貨物吞吐量150103t貨運(yùn)站換算貨物吞吐量公式： Qh = i Qi 3、貨物站場原有設(shè)備、設(shè)施 （1）公路汽車零擔(dān)貨運(yùn)站公路汽車零擔(dān)貨運(yùn)站 零擔(dān)站由站房、倉庫、貨棚、裝卸車場、停車場及生產(chǎn)輔助設(shè)施等組成 （2）裝卸箱公路中轉(zhuǎn)站建筑設(shè)施：生產(chǎn)建筑物、生活建筑物、站內(nèi)場地、站內(nèi)道路等。其中，生產(chǎn)建筑物包括：業(yè)務(wù)辦公房、拆裝箱庫、高站臺(tái)、拆裝箱作業(yè)區(qū)、維修車間等；業(yè)務(wù)辦公房主要包括：商務(wù)、生產(chǎn)調(diào)度辦公房和海關(guān)、檢疫、理貨、商檢等部門的聯(lián)合辦公房；設(shè)備設(shè)施：運(yùn)輸車輛、堆場裝卸機(jī)械、拆裝箱裝卸機(jī)械、車輛及裝卸機(jī)械的保修設(shè)備、集裝箱清潔和維修設(shè)備、管理系統(tǒng)4、貨運(yùn)站各主要部分面積確定計(jì)算：課本41、42頁貨運(yùn)站站房面積、貨物受理面積生產(chǎn)調(diào)度及聯(lián)合辦公室面積中轉(zhuǎn)庫面積、倉儲(chǔ)庫面積貨場面積、裝卸（作業(yè)）場面積停車場面積5、貨運(yùn)站交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查及適應(yīng)性 (1)調(diào)查目的 (2)調(diào)查內(nèi)容：貨車車型、貨物品種、額定載重、實(shí)際載重、貨車起訖點(diǎn)貨車車型、貨物品種、額定載重、實(shí)際載重、貨車起訖點(diǎn) (2)調(diào)查方法： 根據(jù)調(diào)查內(nèi)容的要求，采取直接詢問與當(dāng)?shù)亟煌ú块T專家咨詢相結(jié)合直接詢問與當(dāng)?shù)亟煌ú块T專家咨詢相結(jié)合的方法，攔車調(diào)查一晝夜內(nèi)全部貨車，對(duì)客車及其它機(jī)動(dòng)車進(jìn)行放行登記，并記錄在調(diào)查表上。 （3）調(diào)查表設(shè)計(jì) 注意貨物品種一欄必須注明零擔(dān)還