長安大學道路勘測設(shè)計歷年真題及解析匯總

1、一、簡述高速公路的橫斷面組成。（道路勘測設(shè)計第五章P94）4答：高速公路的橫斷面圖詳見P94圖51。各部分的作用如下：1、行車道：供車輛行駛。2、路肩的作用：保護及支撐路面結(jié)構(gòu)；供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂；作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛員的安全和舒適感，這對保證設(shè)計車速是必要的，尤其在挖方路段，還可以增加彎道視距，減少行車事故；提供養(yǎng)護作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地。對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機動車使用；精心養(yǎng)護的路肩，能增加公路的美觀，并起引導視線的作用。3、中間帶的作用將上、下行車流分開，既可防止因快車駛?cè)雽ο蜍嚨涝斐绍嚨?，又能減少公路中心線附近的交通

2、阻力，從而提高通行能力；可作設(shè)置標志牌及其他交通管理設(shè)施的場地，可作為行人的安全島使用；設(shè)置一定寬度的中間帶并種植花草灌木或設(shè)置防眩網(wǎng)，可防止對向車輛燈光炫目，還可起到美化路容和環(huán)境的作用；引導駕駛員視線，增加行車側(cè)向余寬。4、路緣石的作用：起到導向、連接和便于排水的作用。5、路基的作用：承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。二、平縱線形組合設(shè)計的原則是什么？若配合不好，會產(chǎn)生哪些不良后果？（2000,3-1,p47）3答：平、縱線形組合的一般設(shè)計原則：1、在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線的連續(xù)性。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導致操作的失誤

3、，最終導致交通事故。比如，凸型豎曲線接小半徑平曲線，挖方或暗彎視距不足接急彎和反向曲線。2、保持平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用密切相關(guān)，任何單一提高某方面的技術(shù)指標都是毫無意義的。3、為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。 4、注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設(shè)計。盡管平、縱線形設(shè)計均是按照各自標準進行設(shè)計的，但若平縱線形組合不好，不僅有礙于其優(yōu)點的發(fā)揮，而且會加劇兩方面存在的缺點，造成行車上的危險，也就不可能獲得最優(yōu)的立體線形、平縱線形的合理組合，導致破壞道路線形的美觀與平順性，道路排

4、水不暢等。三、為什么要設(shè)置緩和曲線？其長度取決于什么？若回旋線形的緩和曲線長度Ls=100米，終點半徑=900米，則回旋線參數(shù)A=？（353、57）（2000）3答：緩和曲線的作用：（1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循（2）離心加速度逐漸變化 ，旅客感覺舒適（3）超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；（4）與圓曲線配合，增加線形美觀。緩和曲線的長度取決于以下幾點：一是旅客感覺舒適，汽車在緩和曲線上行駛，其離心加速度隨緩和曲線曲率的變化而變化，如果變化過快將會使乘客感受到橫向的沖擊。二是超高漸變率適中，由于在緩和曲線上設(shè)置有超高過渡段，如果過渡段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面

5、，對行車和路容均不利，太長對排水不利。三是行駛時間不過短，過短會使駕駛員操作不便，甚至造成駕駛員操作的緊張和忙亂。A等于R乘以LS開平方補充：緩和曲線常采用什么形式？為什么？（2001）緩和曲線常用的形式有：回旋線、三次拋物線和雙扭線。因為他們的曲線半徑是隨長度成比例變化的，這與緩和曲線的作用原理是一致的。四、敘述公路平面線型要素的組合類型及各種組合類型的設(shè)計要點，哪幾種組合類型只在特殊條件下才會選用？（361）3答：公路平面線型要素的組合類型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和復合型等六種?；拘褪侵钙角€按直線回旋線（A1）圓曲線回旋線（A2）直線的順序組合而成的線型，設(shè)計時，為使線形協(xié)調(diào)，

6、A值的選擇最好使回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比為1：1：11：2：1，并注意滿足設(shè)置基本型曲線的幾何條件：2。S型是指兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式，設(shè)計時S型曲線相鄰兩回旋線參數(shù)A1 和A2值最好相等，當采用不同的參數(shù)時，A1 與A2之比應小于2，有條件時以小于1.5為宜。卵型是指兩同向的平曲線，按直線緩和曲線（A1）圓曲線（R1）緩和曲線（A）圓曲線（R2）緩和曲線（A2）直線的順序組合而成的線形。設(shè)計時其兩圓曲線的公共緩和曲線的參數(shù)A最好在R2/2AR2范圍內(nèi)（R2為小圓半徑），兩圓的半徑之比以滿足0.20.8為宜。如用一個回旋線連接兩個圓曲線而構(gòu)成卵型，要求大圓能完全包

7、住小圓。凸型是指兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式。凸型的回旋線最小參數(shù)及其連接點處的半徑值，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線一般最小半徑的規(guī)定。復合型是將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。復合型的相鄰兩個回旋線參數(shù)之比以小于1：1.5為宜。C型是指同向回旋線在曲率為零處徑相連接的組合形式。C型只有在特殊地形條件下方可采用。兩個回旋線的參數(shù)可相等也可不等。其中，凸型只有在路線受到地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下才可考慮使用；復合型僅在地形或其他特殊原因限制時使用；C型只有在特殊地形條件下方可使用。五、在公路平面設(shè)計中，如果圓曲線半徑為R，從駕駛員的視覺考慮

8、，如何確定回旋線參數(shù)A值。（10分）2答：回旋線的最小參數(shù)A值應根據(jù)汽車在緩和曲線上緩和行駛的要求（即離心加速度變化率）、行駛時間要求以及允許的超高漸變率要求等決定。我國規(guī)范和標準規(guī)定了緩和曲線的最小長度要求，因此根據(jù)公式RLs=A2可相應得到最小參數(shù)A值。通常只要A值滿足R/3AR,便可滿足視覺要求。六、簡述五種運輸方式的特點，公路運輸?shù)膬?yōu)點是什么？（2000）2答：綜合運輸系統(tǒng)是由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成的。各種運輸方式由于技術(shù)經(jīng)濟特征不同，各有其優(yōu)缺點。鐵路運輸遠程客貨運量大、連續(xù)性強、成本較低、速度較高、但建設(shè)周期相對較長、投資大、需中轉(zhuǎn)；水運通過能力高、運輸量大、

9、耗能少、成本低、投資省、一般不占用農(nóng)田，但受自然條件限制大、連續(xù)性較差、速度慢；航空運輸速度快、兩點間運距短，但運量小、成本高；管道是隨石油工業(yè)而發(fā)展起來的一種運輸方式，具有連續(xù)性強、成本低、安全性好、損耗少的優(yōu)點，但其僅適用于油、氣、水等貨物運輸；道路運輸機動靈活、中轉(zhuǎn)少、直達門戶、批量不限、貨物送達速度快、覆蓋面廣，是其他運輸方式所不能比擬的，也是最活躍的運輸方式。七、公路分級和城市道路分類的主要依據(jù)分別有哪些？并簡述我國現(xiàn)行的公路分級和城市道路分類情況。（道路勘測設(shè)計第一章P57）2答：公路分級的依據(jù)有公路的功能和適應的遠景交通量。城市道路按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通能力以及對沿線

10、建筑的服務(wù)功能對城市道路進行分類。我國現(xiàn)行的公路分為五個等級：高級公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。高速公路專供汽車分向分車道行駛并全部控制出入的多車道公路；一級公路供汽車分向分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路；二級公路供汽車行駛的雙車道公路；三級公路主要供汽車行駛的雙車道公路；四級公路供各種車輛行駛的雙車道或單車道公路。我國現(xiàn)行城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路和支路?？焖俾窞槌鞘兄芯嚯x快速交通服務(wù)；主干路為連接城市主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主；次干路與主干路結(jié)合組成城市道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能；支路為次干路與居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心、市政公用設(shè)

11、施用地和交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路的連接線，解決局部區(qū)域交通，以服務(wù)功能為主。八、道路勘測設(shè)計的依據(jù)有哪些？這些依據(jù)在公路設(shè)計中的作用是什么？（道路勘測設(shè)計第一章P10）2答：道路勘查設(shè)計的依據(jù)有：1.技術(shù)依據(jù)：包括各種規(guī)范和規(guī)定。2.自然條件：地形：它決定了選線條件，并直接影響道路的技術(shù)標準和指標。氣候：直接或間接地影響地面水的數(shù)量、地下水位高度、路基水溫狀況，以及泥濘期、冬季積雪和冰凍期等路面適用質(zhì)量。水文：它決定排水結(jié)構(gòu)物的數(shù)量和大小，水文地質(zhì)情況決定了含水層厚度和位置、地基或邊坡的穩(wěn)定性。地質(zhì)：它決定了地基和路基附近巖層的穩(wěn)定性，決定有無滑坍、碎落和崩坍的可能，同時也決定了土石方工程施工的

12、難易程度和筑路材料的質(zhì)量。土壤：土是路基和路面基層的材料，它影響路基形狀和尺寸，也影響路面類型和結(jié)構(gòu)的確定。植被：影響暴雨徑流、水土流失程度，經(jīng)濟種植物還影響到路線的布設(shè)。3.交通條件：、道路首先滿足汽車行駛的需要，而汽車的物理及力學特性，以及各種汽車的組成對道路幾何設(shè)計有著重要的意義。在道路設(shè)計中，作為道路設(shè)計依據(jù)把汽車分為四類，即：小客車、載重汽車、鞍式列車。設(shè)計車速是指氣候正常、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何線形、路面及附屬設(shè)施）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒適地行駛的最大行駛速度。設(shè)計車速是確定道路幾何形狀的重要依據(jù)。各等級道路設(shè)計車速的確定，與汽車的最高行駛車速、經(jīng)濟

13、車速、平均技術(shù)速度及地形、工程經(jīng)濟有關(guān)。交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間內(nèi)通過道路某斷面的車輛數(shù)）。其具體數(shù)值由交通調(diào)查及預測確定。規(guī)劃交通量對確定道路等級，論證道路的設(shè)計費用和各項結(jié)構(gòu)設(shè)計有著重要的作用。通行能力亦稱道路交通容量，是指在一定的道路條件及交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一斷面處的最大車輛數(shù)，以輛/小時表示。它是正常條件下道路交通的極限值。通行能力與服務(wù)水平有密切關(guān)系。九、分別簡述公路和城市道路橫斷面的布置類型和適用性。（2001，59496）2答：1、公路橫斷面的布置類型有：單幅雙車道、雙幅多車道和單車道。單幅雙車道公路指的是整體式的供雙向行車的雙車道

14、公路。這類公路適用于二級、三級公路和一部分四級公路，適應的交通量范圍大。雙幅多車道公路的行車速度高、通行能力大，行車速度受對向車的干擾小。這類公路適應車速高、通行能力大，每條車道能擔負的交通量比一條雙車道公路還多，而且行車順適、事故率低。適用于我國的高速公路和一級公路。單車道適用于交通量小、地形復雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方性道路。2、城市道路常見的橫斷面布置類型有：單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。單幅路俗稱“一塊板”斷面，適用于機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足，拆遷困難的舊城市。雙幅路俗稱“兩塊板”，適用于單向兩條機動車道以上，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動

15、車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊的路段。三幅路俗稱“三塊板”，適用于機動車交通量大，非機動車多，紅線寬度大于或等于40m的道路。四幅路俗稱“四塊板”，適用于機動車行駛速度高，單向兩條機動車車道以上，非機動車多的快速路與主干路。十、公路行車視距有哪幾種？各級公路對視距是如何要求的？（5121或筆記）2答：行車視距是指為了行車安全，駕駛?cè)藛T應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必需的最短距離。行車視距根據(jù)駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車所采取的不同措施，可分為以下四種：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距等。各級公路對

16、視距的要求：1）各級公路均應滿足停車視距；2）高速、一級及快慢車分道行駛的道路保證停車視距；3）二、三、四級公路級快慢車混行的道路，滿足二倍停車視距即會車視距；4）對向行駛的雙車道公路，要求一定比例的路段保證超車視距（大于30%路段）。十一、敘述越嶺線布局應解決的主要問題。（道路勘測設(shè)計第六章P156，2007）答：越嶺線布局應解決的主要問題是：埡口選擇、過嶺標高選擇和埡口兩側(cè)路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系，相互影響的，布局時應綜合處理。1、埡口的選擇應在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮埡口的位置、標高、地形地質(zhì)條件和展線條件等。埡口位置應定在高差小，接線順，不需無效延長路線或稍微

17、偏離路線方向，但接線順的地方。2、過嶺標高應結(jié)合路線等級、越嶺地段的地形、地質(zhì)以及兩側(cè)展線方案，過嶺方式等因素，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比價來選定合理的過嶺標高。過嶺方式主要有以下幾種：淺挖低填、深挖埡口和隧道穿越。3、在進行埡口兩側(cè)路線的展線時，越嶺線利用有利地形地質(zhì)，避讓不利地形地質(zhì)，是通過合理調(diào)整坡度和設(shè)置必要的回頭線來實現(xiàn)的。越嶺線的展線方式有自然展線、回頭展線和螺旋展線三種。十二、何為沖突點、合流點和分流點？它那對交通的干擾和行車的安全影響程度有何不同？采用哪些方法可以消滅沖突點？（12分）（2001，8209）2答：同一行駛方向的車輛向不同方向分流行駛的地點稱為分流點；來自不同行駛方向的車輛以

18、較小角度向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點；來自不同行駛方向的車輛以較大角度相互交叉的地點稱為沖突點。此三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。其中，以直行與直行，左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與左轉(zhuǎn)車輛之間所產(chǎn)生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。在道路交叉中，可通過以下方法消滅沖突點：1、實行交通管制。在交叉口設(shè)置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。如四路交叉口實行管制后，沖突點由16個減至兩個，分、合流點分別由8個減至4個。若禁止車流左轉(zhuǎn)可完全消滅沖突點。2、采用渠化交通。在交叉

19、口內(nèi)合理布置交通島、交通標志和標線、或增設(shè)車道等，引導各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。3、修建立體交叉。將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。十三、高速公路與其他等級公路的主要區(qū)別是什么？（15）答：高速公路為全部控制出入的多車道公路，它與其他等級公路的主要區(qū)別有：1）必須具有四條或四條以上的車道；2）必須設(shè)置中間帶；3）必須設(shè)置禁入柵欄；4）必須設(shè)置立體交叉。十四、敘述設(shè)計速度的定義，設(shè)計速度對道路平、縱面線形的哪些指標有直接影響？（2005，道勘112）答：設(shè)計速度是指當

20、氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。設(shè)計速度是決定道路幾何形狀的基本依據(jù)，道路平面線形的曲線半徑、超高、視距等直接與設(shè)計速度有關(guān)。曲線半徑由公式R=V2/127（u+-ih）確定，超高由公式ih=V2/127R-u確定。道路縱面線形的豎曲線最小半徑確定、最大縱坡和最小縱坡的限制等也直接與設(shè)計速度有關(guān)。十五、公路工程可行性研究的目的和內(nèi)容答：公路工程可行性研究的目的：對工程項目建設(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟合理性、實施可能性等進行綜合研究，推薦最佳方案，進行投資估算和經(jīng)濟評價，為建設(shè)項目的

21、決策審批和編制設(shè)計任務(wù)書提供科學依據(jù)。內(nèi)容：1總論。1.現(xiàn)有公路技術(shù)狀況評價。2.經(jīng)濟與交通量發(fā)展預測。3.建設(shè)規(guī)模與標準。4.建設(shè)條件和方案必選。5.投資估算與資金籌措。6.工程建設(shè)實施計劃。7.經(jīng)濟評價。十六、城市道路網(wǎng)是城市范圍內(nèi)所有道路組成的一個體系。城市道路網(wǎng)的基本形式有哪幾種？分別簡述他們的特點和適用性。（8分）（2002，118）答：城市道路網(wǎng)可有四種基本形式：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式。1、方格網(wǎng)式的特點是街坊整齊，有利于建筑布置和方向識別；交叉簡單，多為十字形交叉，個別為T形，交通組織簡單便利；交通分散，不會造成市中心的交通壓力過重；車流重新分配靈活性大，車輛繞行方

22、便；但對角線方向交通不便，非直線系數(shù)高達1.21.41。方格網(wǎng)式道路網(wǎng)適用于地形平坦的中、小城市或大城市的局部布局。2、環(huán)形放射式的特點是能使市中心區(qū)與郊區(qū)、外圍相鄰各區(qū)間交通聯(lián)系方便；道路有直有曲，易與地形相適應；非直線系數(shù)小，一般在1.1左右；但市中心地區(qū)交通壓力大，交通靈活性不如方格網(wǎng)式好，小范圍使用會出現(xiàn)不規(guī)則街坊。環(huán)形放射式道路網(wǎng)絡(luò)適用于大城市或特大城市的干道系統(tǒng)。3、自由式的特點是能充分利用地形使線形自然順適、工程造價底，但因路線曲折而使非直線系數(shù)大、不規(guī)則街坊多、建筑用地分散。自由式道路網(wǎng)適用于地形起伏較大的中小城市或大城市的局部地區(qū)。4、混合式的特點是能因地制宜，發(fā)揚前三種的優(yōu)

23、點，避免缺點，達到較好的效果?；旌鲜降缆肪W(wǎng)絡(luò)適用于大、中城市的道路系統(tǒng)。十七、敘述汽車在道路上行駛時所遇到的各種阻力及汽車行駛條件（229）答：汽車在行駛中要克服各種行駛阻力。包括空氣阻力，道路阻力和慣性阻力。1、空氣阻力主要由三部分組成：1）迎風面空氣質(zhì)點壓力；2）車后面真空吸引力；3）空氣質(zhì)點與車身的摩擦力，總稱空氣阻力。2、道路阻力是由彈性輪胎變形和道路的不同路面類型及縱坡而產(chǎn)生的阻力，主要包括滾動阻力和坡度阻力。3、慣性阻力是汽車變速行駛時，需要克服其質(zhì)量變速運動時產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩。4、汽車行駛的第一個條件是汽車必須有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。當驅(qū)動力等于各種阻力之和時，汽

24、車就等速行駛；當驅(qū)動力大于各種行駛阻力之和時，汽車就加速行駛；當驅(qū)動力小于各種行駛阻力之和時，汽車就減速行駛，直至停車。汽車行駛的第二個條件是驅(qū)動輪與路面之間的附著力必須足夠大，否則，車輪將在路面上打滑，不能行進。十八、試述汽車穩(wěn)定行駛的充分、必要條件。（2000，2-2，p32、38-42） 答：汽車在道路上行駛，當驅(qū)動力等于各種行駛阻力之和時，汽車就等速行駛；當驅(qū)動力大于各種行駛阻力之和時，汽車就加速行駛；當驅(qū)動力小于各種行駛阻力之和時，汽車就減速行駛直至停車。所以，要使汽車行駛，必須具有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力，這是汽車行駛的必要條件。只有足夠的驅(qū)動力還不能保證汽車正常行駛。若驅(qū)動

25、輪與地面之間的附著力不夠大，車輪將在地面上打滑，不能前進。所以汽車能否正常行駛，還要受輪胎與路面之間附著力的制約。汽車行駛的充分條件是驅(qū)動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力。汽車的行駛穩(wěn)定性是指汽車在行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態(tài)和方向，不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。1、汽車行駛的縱向穩(wěn)定性：汽車在行駛過程中，容易發(fā)生縱向滑移和縱向傾覆，而在發(fā)生縱向傾覆之前，首先發(fā)生縱向滑移，為保證汽車行駛的縱向穩(wěn)定性，道路設(shè)計應以不產(chǎn)生縱向滑移為條件，這樣也就避免了汽車的縱向傾覆現(xiàn)象出現(xiàn)，所以汽車行駛時縱向穩(wěn)定性的條件是道路縱坡度應小于產(chǎn)生縱向滑移臨界狀態(tài)時的道路縱坡度，

26、即ii=GK/G*。2、汽車行駛的橫向穩(wěn)定性：汽車在行駛過程中，容易發(fā)生橫向滑移和橫向傾覆，而在發(fā)生橫向傾覆之前，首先發(fā)生橫向滑移，為保證汽車行駛的橫向穩(wěn)定性，道路設(shè)計應以不產(chǎn)生橫向滑移為條件，這樣也就避免了汽車的橫向傾覆現(xiàn)象出現(xiàn)，所以汽車行駛時橫向穩(wěn)定性的條件是橫向力系數(shù)應橫向附著系數(shù)。3、汽車行駛的縱橫組合向穩(wěn)定性汽車行駛在具有一定縱坡的小半徑曲線上時，較直線上增加了一項彎道阻力，對上坡的汽車耗費的功率增加，使行車速度降低；對下坡的汽車有沿縱橫組合的合成坡度方向傾斜、滑移和裝載偏重的可能，這對汽車的行駛是危險的，為此，必須對合成坡度的最大值加以限制，以利于行車的穩(wěn)定性，即iimax-V2/

27、127R*ih。十九、汽車在平曲線上行駛時力的平衡關(guān)系為u=v2/127R-ih。設(shè)：離心力為F，橫向力為X、豎向力為Y、汽車重力為G、汽車輪距為b，汽車重力高度為hg、橫向力附著系數(shù)為h。分析汽車在平曲線上一定速度行駛時的橫向傾覆條件和橫向滑移條件。（2001，第二章P40）答：詳見道路勘測設(shè)計第二章P40。二十、汽車行駛特性是道路勘測設(shè)計的理論基礎(chǔ)。根據(jù)汽車在道路上的行駛特性，主要解決道路勘測設(shè)計中的哪些問題？（15分）答：汽車行駛特性包括汽車行駛的軌跡特性、汽車行駛的動力特性和制動性、汽車行駛的穩(wěn)定性。1、汽車在道路上的行駛的軌跡特性有以下幾點：一是這個軌跡是連續(xù)的而且是圓滑的；二是這個

28、軌跡的曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率值；三是這個軌跡的曲率變化是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化值。通過對汽車行駛軌跡的研究，能了解公路平面線形的幾何構(gòu)成，更好的組合平曲線三要素，避免不利于汽車平穩(wěn)順適行駛的線形組合。2、不同類型的車輛具有不同的動力特性和制動性能，其上坡時的爬坡能力和下坡時的制動效能也各不相同。因此，按照道路上行駛的車輛類型及其所具有的動力特性來確定汽車在規(guī)定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是確定道路最大縱坡的常用方法。3、汽車行駛的穩(wěn)定性包括縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性。根據(jù)汽車行駛的縱向穩(wěn)定性可以確定道路縱坡度i；根據(jù)汽車行駛的橫向穩(wěn)定性可以確定圓曲線的最小

29、半徑和道路曲線上路拱橫向坡度的極大值。二十一、根據(jù)汽車在平曲線上行駛時力的平衡，推導公式u=v2/127R-ih（2002，第二章）答：P39汽車行駛的橫向穩(wěn)定性。二十二、簡答汽車行駛軌跡的特性及平面線形要素。（2002，345）答：汽車行駛軌跡的特性：1）這個軌跡是連續(xù)的而且是圓滑的；2）這個軌跡的曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率值；3）這個軌跡的曲率變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率值。道路平面線形要素有直線、園曲線和緩和曲線三要素。二十三、敘述公路平面線形三要素及其平面線形設(shè)計的一般原則。（2008，3-1，p47）答：平面線形三要素是指直線、圓曲線和緩和曲線，

30、道路平面線形設(shè)計是根據(jù)汽車行駛的力學性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線形要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，避免采用長直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等協(xié)調(diào)。由于線形幾何要素的確定是以設(shè)計速度為依據(jù)的，因此，對于車速較高的道路，線形設(shè)計還應考慮汽車行駛美學及駕駛員視覺和心理上的要求。二十四、直線作為道路平曲線要素之一，它有哪些特點？為什么要限制直線的最大長度和直線的最小長度？（12分）（2002，347）答：直線在道路設(shè)計中應用廣泛，兩點連線距離最短；能給人以短捷、直達的良好印象，在美學上直線也有其自身的特點；汽車在直線上行駛時，受力簡單，方向明確，駕駛操作簡單；測設(shè)容易。限制

31、直線的最大長度是因為過長的直線并不好。1）在地形有較大起伏的地區(qū)，直線線形太多難于與地形相協(xié)調(diào)，易產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀。2）過長的直線易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲勞，難以目測車間距離，于是產(chǎn)生盡快駛出直線的急躁情緒，容易超速行駛。限制同向曲線間的直線最小長度，是為了避免視覺錯覺。限制反向曲線間的直線的最小長度是考慮到超高和加寬緩和的需要，以及駕駛?cè)藛T操作的方便 。二十五、公路圓曲線最小半徑分為哪幾種？每一種最小半徑是如何確定的？設(shè)計中應如何選用？（352）答：平面曲線的最小半徑有：極限最小半徑，一般最小半徑，不設(shè)超高的最小半徑三種情況。極限最小半徑是指各級公路再采用允許最大超高和允許的橫

32、向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。標準中的極限最小半徑就是在規(guī)定的設(shè)計速度時，按ih=8%，h=0.10.16用R=V2/127（ih+h）計算后得來的。一般最小半徑是指各級公路在采用允許的超高和橫向摩阻系數(shù)時，能保證汽車以設(shè)計速度安全、舒適行駛的最小半徑。標準中的一般最小半徑值是按ih=6%8%，h =0.050.06計算取整得來的不設(shè)超高的最小半徑是指不必設(shè)置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的最小半徑。標準中不設(shè)超高的最小半徑是分別取h =0.035，ih= -0.015和取h =0.04，ih= -0.025按公式計算取整得來的。道路平面設(shè)計時，應根據(jù)沿線地形、地物等條件，盡量選用較

33、大半徑，以便于安全舒適行駛。在選定半徑時既要滿足技術(shù)合理，又要注意經(jīng)濟適用；既不能盲目采用高標準（大半徑）而過分增加工程量，也不能僅考慮眼前通行要求而采用低標準。運用平曲線半徑的三個最小半徑時，應遵循的一般原則是，在地形條件許可時，應力求使半徑盡可能接近不設(shè)超高最小半徑；一般情況下或地形有限制時，應盡量采用大于一般最小半徑；只有在地形特別困難不得已時，方可采用極限最小半徑。二十六、為什么要規(guī)定最大縱坡和最大坡長限制？（469）答：規(guī)定最大縱坡和最大坡長限制的原因有以下幾點：1）從汽車的動力特性考慮，汽車沿陡坡行駛時，因克服升坡阻力和其他阻力需要增大牽引力，車速會降低，若陡坡過長，將導致汽車水箱

34、“開鍋”、氣阻等情況，嚴重時，還可能使發(fā)動機熄火，使駕駛條件惡化；若沿下坡行駛，因制動次數(shù)增多，制動器易發(fā)而失效，駕駛員心理緊張，很容易發(fā)生事故。在高速公路以及快慢車混合行駛的公路上坡度大、坡長過長會影響行車速度和通行能力。因此要規(guī)定最長坡長限制。2）根據(jù)不同的道路等級對應不同的設(shè)計速度，汽車的爬坡能力與行駛速度成反比。等級高時通行能力大，要求的行車速度也快，相應的其縱坡要求小。3）公路所經(jīng)過地區(qū)的自然條件不同，地形起伏、海拔高度、氣溫、降雪等自然因素對汽車的行駛條件和爬坡能力都會產(chǎn)生影響。4）規(guī)定最大縱坡的時候要考慮工程和營運的經(jīng)濟。5）限制最大坡長從保證行車速度角度考慮是為了減少載重車對小

35、車的影響。二十七、試解釋理想的最大縱坡和不限長度的最大縱坡，并分析汽車在其上的行駛狀態(tài)。（12分）（2002，42，p70）答：理想的最大縱坡i1是指設(shè)計車型即載重汽車在油門全開的情況下，持續(xù)以理想速度V1等速行駛所能克服的坡度。由于地形等條件的限制，理想的最大縱坡不是總能得到，因此，有必要允許車速V1降到V2，以獲得較大坡度i2，對應的縱坡稱為不限長度的縱坡。在具有不大于理想縱坡的坡道上載重汽車能以最高速度行駛，這樣，可以指望載重汽車與小汽車、重車與輕車之間的速差最小，相互干擾也將最小，道路通行能力將最大。當汽車在坡度小于或等于不限長度最大縱坡的坡道上行駛時，只要初始速度大于容許速度，汽車至

36、多減速到容許速度；當坡度大于不限長度的最大縱坡時，為防止汽車行駛速度低于容許速度，應對其坡長加以限制。二十八、最大縱坡的確定應考慮哪些因素？（12分）（2006，42，p70）答：各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件以及工程和營運經(jīng)濟等因素，通過綜合分析，全面考慮，合理確定的。1、汽車的動力特性。不同類型的車輛具有不同的動力特性和制動性能，其上坡時的爬坡能力和下坡時的制動效能也各不相同。按照道路上行駛的車輛類型及其所具有的動力特性確定汽車在規(guī)定速度下的爬坡能力和下坡的安全性，是確定道路最大縱坡的常用方法。2、縱向穩(wěn)定性。設(shè)置最大縱坡要防止汽車產(chǎn)生縱向傾覆和縱向滑移。3

37、、道路等級。不同的道路等級對應于不同的設(shè)計速度，汽車的爬坡能力與行駛速度成反比。等級高時，通行能力大，要求的行車速度也快，相應地其縱坡要求小。4、自然條件。公路所經(jīng)地區(qū)的地形起伏情況、海拔高度、氣溫、降雨、冰雪等自然因素對汽車的行駛條件和爬坡能力都會產(chǎn)生影響。5、工程和營運的經(jīng)濟。確定最大縱坡時，要征求駕駛員的意見，考慮汽車帶一拖掛車及畜力車通行的情況，結(jié)合交通組成、汽車性能、工程費用和營運經(jīng)濟等，經(jīng)綜合分析研究后確定最大縱坡值。6、快速、安全。設(shè)計最大縱坡時，行駛區(qū)間內(nèi)速度最大程度接近設(shè)計速度。7、城市道路、非機動車混行的道路以自行車為主要因素。二十九、限制最短坡長和最大坡長的主要目的是什么

38、？（2005， 471或筆記）答：限制最短坡長的目的有，從行車來看，縱向起伏變化頻繁，會使車輛行駛顛簸頻繁，車速愈高表現(xiàn)愈明顯，影響了行車的舒適和安全；從線形幾何構(gòu)成來看，相鄰邊坡點之間的距離不宜過短，最短應不小于相鄰豎曲線的切線長，以便插入適當?shù)呢Q曲線和縱坡的要求，同時也便于平縱線形的合理組合與布置。限制最大坡長從保證行車速度角度考慮是為了減少載重車對小車的影響，另外，長距離的陡坡對汽車下坡行駛也很不利，因坡度過陡，坡段過長頻繁制動，影響行車安全；對城市道路來說，還應考慮非機動車的要求。三十、什么是平均縱坡和合成坡度？道路設(shè)計中限制平均縱坡和合成坡度的目的分別是什么？（道路勘測設(shè)計第四章P7

39、3，2007）答：平均縱坡指在一定長度路段內(nèi)，路線在縱向所克服的高差值與該路段的距離之比。道路設(shè)計中限制平均縱坡的目的是從行車順適和安全的角度來考慮的，保證路線平均縱坡不至于過陡，避免局部地段使用過大的平均縱坡，防止形成最大縱坡和緩和坡段交替出現(xiàn)的“臺階式”縱斷面。合成坡度是指在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度。限制合成坡度的目的是保證行車舒適、安全。防止汽車沿合成坡度方向滑移。因為當縱坡大而平曲線半徑小時，由于合成坡度的影響而使汽車重心發(fā)生偏移，給汽車行駛帶來危險。另外，合成坡度對于控制急彎和陡坡組合的路段縱坡設(shè)計是非常必要的。三十一、平曲線與豎曲線組合中應避免哪些不利的組

40、合？為什么？（484）答：平曲線與豎曲線組合中應避免的不利組合有以下七種：1、避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。因為如果在凸形豎曲線的頂部有小半徑的平曲線，不僅不能引導視線而且急轉(zhuǎn)方向盤致使行車危險。在凹形豎曲線的底部有小半徑的平曲線，便會出現(xiàn)汽車加速而急轉(zhuǎn)彎，同樣可能發(fā)生危險。2、避免將小半徑的平曲線起、迄點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。若將凸形豎曲線的頂部設(shè)在小半徑平曲線的起點，會產(chǎn)生不連續(xù)的線形，失去了視線引導作用。而將凹形豎曲線的底部設(shè)在小半徑平曲線的起點，除了視覺上扭曲外，產(chǎn)生下坡盡頭接急彎的不安全組合。3、避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。這樣的組合都存在不同程度的

41、扭曲外觀，前者不能正確引導視線，會使駕駛員操作失誤；后者路面排水不暢，積水影響行車安全。4、避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。5、避免在長直線上設(shè)置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。因為前者易超速行駛，危及行車安全；后者使駕駛員產(chǎn)生坡底道路變窄的錯覺，導致高速行駛中的制動操作，影響行車安全。6、避免急彎與陡坡的不利組合。7、應避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合。三十二、如果你承擔了一條公路的縱斷面設(shè)計工作，你將采取什么方法步驟進行縱斷面設(shè)計？（2001，4-5,p87）答：將采取的方法和步驟如下：1、拉坡前的準備工作。收集相關(guān)的資料，領(lǐng)會意圖和要求，點繪地面線。

42、2、標注控制點，標高控制點是縱坡設(shè)計的依據(jù)。經(jīng)濟點的判斷與選擇分三種情況：1）地面橫坡較平緩時，斷面的填挖面積大致相等，對應的縱斷面上的標高點為經(jīng)濟點；2）橫坡較陡時，一邊需設(shè)置擋墻，填方小于挖方時，若能取消擋土墻，對應的標高點為經(jīng)濟點；3）特殊情況下，全挖斷面對應的標高點為經(jīng)濟點。3、試坡。試坡的原則是：以控制點為依據(jù)，照顧多數(shù)經(jīng)濟點，即通過嚴格控制點，滿足一般控制點要求，山區(qū)公路照顧多數(shù)經(jīng)濟點，試定出若干直線段。4、調(diào)整。調(diào)整的方法有：平移、延伸、縮短和改變坡度值。5、對重要路段進行核對。6、定坡。7、設(shè)置豎曲線。三十二、敘述道路橫斷面設(shè)計的主要內(nèi)容。（2008，5,p93-127）答：道

43、路橫斷面是指中線上各點沿法向的垂直剖面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線組成的。其中橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護設(shè)施等。高速公路、一級公路、二級公路還設(shè)有爬坡車道、避險車道；高速公路、一級公路的出入口處還有變速車道等。路線設(shè)計中的橫斷面設(shè)計只限于與行車直接有關(guān)的部分，即兩側(cè)路肩外緣之間各組成部分的寬度、橫向坡度等問題。其中，路肩：高速公路、一級公路的路肩應按照規(guī)范要求設(shè)硬路肩，其他各級道路的路肩寬度可根據(jù)條件選用。中間帶：由兩條左側(cè)路緣帶和中央分隔帶組成，其寬度是根據(jù)行車道以外的側(cè)向余寬，防止駛?cè)雽ο蛐熊嚨赖淖o欄、種植、防眩網(wǎng)、被交公路

44、的橋墩等所需的設(shè)置帶寬度而定的。中央分隔帶的開口應設(shè)置在通視良好的路段。平曲線加寬設(shè)計：平曲線增加的寬度，可以確保行車的順適和安全。平曲線上加寬視不同的公路等級取不同的加寬值，四級公路和設(shè)計速度為30km/h的三級公路采用第1類加寬值；其余各級公路采用第3類加寬值；對不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。對于半徑R>250m的園曲線，可以不設(shè)置加寬值。由三條以上車道構(gòu)成的行車道，其加寬值應另行計算。各級公路的路面加寬后，路基也應相應加寬。四級公路路基采用6.5m以上寬度時，當路面加寬后剩余的路肩寬度不小于0.5m時，則路基可不予加寬；小于0.5m時，則應加寬路基以保證路肩

45、寬度不小于0.5m。分道行駛的公路，當園曲線半徑較小時，其內(nèi)側(cè)車道的加寬值應大于外側(cè)車道的加寬值。設(shè)計時應通過計算確定其差值。為了使路面寬度變化連續(xù)，還需要增加加寬過渡段。平曲線超高設(shè)計：為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單坡形式。（結(jié)合超高過渡方式討論）爬坡車道：陡坡路段正線行車道上坡方向右側(cè)增設(shè)的供載重車行駛的專用車道。包括橫斷面組成設(shè)計、橫坡度設(shè)計和平面布置與長度設(shè)計。避險車道是在長陡坡路段正線行車道下坡方向右側(cè)為失控車輛增設(shè)的專用車道。其程度根據(jù)主線下坡行駛速度、避險車道縱坡和坡床集料而定。城市道路的橫斷面組成中包括機動車道、非機動車道、人行道、綠帶

46、、分車帶等。機動車道包括快車道和慢車道，其寬度是根據(jù)設(shè)計車輛寬度、規(guī)劃交通量、交通組成和汽車行駛速度來確定的。非機動車道是專供自行車、三輪車、平板車及獸力車等行駛的車道。其橫斷面設(shè)計應盡可能使機非分離；而且設(shè)計應寧寬勿窄，要適當留有余地。人行道主要是供行人步行之用，同時也是植樹、立桿的場地，其地下空間還可埋設(shè)管線。人行道的寬度設(shè)計應根據(jù)道路類別、功能、人流量、綠化、沿街道建筑性質(zhì)及布設(shè)公用設(shè)施要求等確定。對于各級公路的橫斷面均須考慮行車視距設(shè)計，以保障行車安全。（結(jié)合各行車視距分類記憶）三十三、平曲線上為什么要設(shè)置加寬？如何加寬？（5107）答：汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中后內(nèi)輪軌跡

47、半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。平曲線上加寬視不同的公路等級取不同的加寬值，四級公路和設(shè)計速度為30km/h的三級公路采用第1類加寬值；其余各級公路采用第3類加寬值；對不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。對于半徑R>250m的園曲線，可以不設(shè)置加寬值。由三條以上車道構(gòu)成的行車道，其加寬值應另行計算。各級公路的路面加寬后，路基也應相應加寬。四級公路路基采用6.5m以上寬度時，當路面加寬后剩余的路肩寬度不小于0.5m時，則路基可不予加寬；小于0.5m時，則應加寬路基以保證路肩寬度不小于0.5m。分道行駛的公路，當園曲線半徑較

48、小時，其內(nèi)側(cè)車道的加寬值應大于外側(cè)車道的加寬值。設(shè)計時應通過計算確定其差值。為了使路面寬度變化連續(xù)，還需要增加加寬過渡段。加寬的過渡方式有比例過渡、高次拋物線過渡、回旋線過渡和直線與圓弧相切過渡。對于設(shè)置緩和曲線的平曲線，加寬過渡段應采用與緩和曲線相同的長度。對于不設(shè)置緩和曲線，但設(shè)置有超高過渡段的平曲線，可采用與超高過渡段相同的長度。既不設(shè)置緩和曲線又不設(shè)超高的平曲線，加寬過渡段應按漸變率為1：15且長度不小于10m的要求設(shè)置。三十四、敘述無中間帶公路的超高過渡方式及其適用性。（5112）答：無中間帶公路的超高過渡方式有三種：繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)、繞中線旋轉(zhuǎn)、繞外邊緣旋轉(zhuǎn)。1、繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)，先將外側(cè)

49、車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面在繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊線旋轉(zhuǎn)，直至超高坡度值。由于該法外側(cè)提高較多，為填方，施工質(zhì)量易控制，內(nèi)側(cè)降低不多，利于排水，適用于新建公路。2、繞中線旋轉(zhuǎn)，先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。這種方法，中線標高不變，外側(cè)太高不多，內(nèi)側(cè)有所降低，適用于舊路改建。3、繞外邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞外邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。由于內(nèi)側(cè)降低較多，容易積水，于安全不利，一般不采用。三十五、簡述有中間帶公路的超高

50、過渡方式及其適用范圍。（5112）答：有中間帶公路的超高過渡方式有三種：繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)、繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)和繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。1、繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)，先將外側(cè)行車道繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)行車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度值。2、繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。3、繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)，將兩側(cè)行車道分別繞各自的中心線旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立 單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。中間帶寬度較窄時可采用1法，各種寬度的中間帶都可以用

51、2法，對于車道數(shù)大于4條的公路可采用3法。三十六、雙車道公路超高緩和段長度的計算公式為：Lc=B×i/p，試說明公式中各個參數(shù)的含義。當按此公式計算的超高緩和段長度小于設(shè)計的緩和曲線長度時，如何處理？（2005， 5113）答：Lc最小超高過渡段長度；B旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度；i超高坡度與路拱坡度的代數(shù)差（%）；p超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣之間的相對坡度。當超高緩和段長度Lc小于設(shè)計的緩和曲線長度Ls時，按以下方法處理：1）若Ls>計算出的Lc，但只要超高漸變率p1/330，仍取Lc=Ls；2）若Ls>計算出的

52、Lc，且p<1/330時，超高過渡段在緩和曲線的某一區(qū)段內(nèi)完成，即超高過渡起點可從緩和曲線起點至緩和曲線上不設(shè)超高的最小半徑之間任一點開始，至緩和曲線終點結(jié)束超高在緩和曲線全長內(nèi)按兩種漸變率分段進行，即第一段從緩和曲線起點由雙向路拱坡以超高漸變率1/330過渡到單向路拱橫坡，第二段由單向路拱橫坡過渡到緩和曲線終點處的超高橫坡。三十七、何為行車視距？道路上哪些地方可能存在視距不足的問題？如何解決？（2004，5121、124）答：行車視距是指為了行車安全，駕駛?cè)藛T應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必需的最短距離。行車視

53、距根據(jù)駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車所采取的不同措施，可分為以下四種：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距等。在道路平面上的暗彎（處于挖方路段的曲線和內(nèi)側(cè)有障礙物的曲線）、縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉的凹形豎曲線上都有可能存在視距不足的問題。對于縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉凹形豎曲線上的視距問題，在設(shè)計時，只要滿足規(guī)范中最小豎曲線半徑的要求，也就同時滿足了豎曲線上視距的要求。對于平面上暗彎的視距不足問題，凡屬暗彎都應該進行視距檢查，若不能保證該級公路或城市道路的最短視距，則應該將阻礙視線的障礙物清除。如果是因曲線內(nèi)側(cè)及中間帶設(shè)置護欄或其他人工構(gòu)造物等而不能保證視距時，可采取加

54、寬中間帶、加寬路肩或?qū)?gòu)造物后移等措施予以處理；如果是因為挖方邊坡妨礙了視線，則應按所需凈距繪制包絡(luò)線開挖視距臺。三十八、簡述路線方案選擇的方法和步驟。（12分）（62,p142）答：路線方案是通過許多方案的比較淘汰而確定的。路線方案選擇的做法通常是：1、收集資料。為了做好公路選線工作，必須盡可能收集現(xiàn)有資料，以減少勘測調(diào)查的工作量。2、根據(jù)確定了的路線總方向和公路等級，先在小比例尺（1：50000或1：100000）的地形圖上，結(jié)合收集的資料，初步研究各種可能的路線走向。研究重點應放在地形、地質(zhì)、地物復雜、外界干擾多和牽涉面大的段落。3、按室內(nèi)初步研究提出的方案進行實地調(diào)查，連同野外調(diào)查中發(fā)

55、現(xiàn)的新方案，都必須堅持跑到、看到、調(diào)查到，不遺落一個可能的方案。野外調(diào)查要求做到以下幾點：初步落實各據(jù)點的具體位置；對路線、大橋、隧道均應提出推薦方案；分段提出采用技術(shù)標準和主要技術(shù)指標的意見；在滲入調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過比較，選定路線必經(jīng)的控制點；分段估算各種工程量；筑路材料調(diào)查；其他如沿線民族習慣、居住、生活供應、水源等情況也應進行調(diào)查，為下一步勘測提供情況。4、分項整理匯總調(diào)查成果，編寫工程可行性研究報告，為上級編制或補充修改設(shè)計任務(wù)書提供依據(jù)。三十九、敘述平原區(qū)路線的特點和路線布設(shè)應注意的要點。（2005， 6146）答：平原區(qū)路線受平原區(qū)地形的限制不大，路線的基本特點是線形指標高、短捷順

56、直和前期工程可以為后期利用。兩控制點之間，如無地物、地質(zhì)等障礙和應趨就的風景、文物及居民點等，則與兩點直接連線想吻合的路線是最理想的。但這只有在戈壁灘里和大草原上，才有可能。而在一般地區(qū)，按公路的使用任務(wù)和性質(zhì)，有的需要靠近它，有的需要繞避，從而產(chǎn)生了路線的轉(zhuǎn)折，雖增長了距離，但這是必要的。平原區(qū)路線布設(shè)應注意的要點有以下幾點：1）正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系。盡量少占或不占高產(chǎn)田，避免片面求直，占大量高產(chǎn)田同時也要避免為避讓某快高產(chǎn)田而做路線彎曲；與水利建設(shè)相結(jié)合，利于灌溉，少于水渠相交加；低洼地區(qū)，爭取靠河布線，以起到保村保田的作用。2）合理處理路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系。干線公路、國防公路做到“靠而不

57、進”； 低等級公路（地方道路）可以穿越村鎮(zhèn)；避讓重要電力電信設(shè)施。3）處理好路線與橋、隧、立交的關(guān)系。特大橋應與路線布設(shè)綜合考慮；大橋、隧道、互通式立交、鐵道交叉原則上服從路線走向；中小橋服從路線。4）考慮水文地質(zhì)條件，大的池塘、泥沼、洼地應繞避。5）充分利用舊路。二級公路改建成一級、高速公路時，二級公路作輔道；低一級向高一級改建時，利用老路。6）盡量靠近建筑材料產(chǎn)地。四十、簡述沿河線的布設(shè)要點。（6148）答：沿河線路線布局主要解決路線和水的關(guān)系，縱斷面受限較少，平面受限較多。路線的布設(shè)要點有河岸的選擇、路線高度的選擇和橋位的選擇。這三個問題是相互聯(lián)系和相互影響的。河岸選擇應充分利用有利的一

58、岸，在適當情況下跨河，繞避因地形、地質(zhì)和水文條件造成的復雜艱巨工程。路線高度的確定要處理好與設(shè)計洪水位的關(guān)系。按路線與河流的關(guān)系，有跨支流和跨主流兩類橋位?？缰Я鞯臉蛭贿x擇，一般屬于局部方案問題，而跨主河的橋位選擇多屬于路線布局的問題。四十一、山嶺區(qū)公路有哪幾種主要線型？各種線型布線主要解決哪些問題？（2006，道路勘測設(shè)計第六章P148）答：山嶺區(qū)公路的主要線型有三種：越嶺線、山脊線和山腰線。1、沿河線路線布局主要解決路線和水的關(guān)系，縱斷面受限較少，平面受限較多。路線的布設(shè)要點有河岸的選擇、路線高度的選擇和橋位的選擇。這三個問題是相互聯(lián)系和相互影響的。河岸選擇應充分利用有利的一岸，在適當情況下跨河，繞避因地形、地質(zhì)和水文條件造成的復雜艱巨工程。路線高度的確定要處理好與設(shè)計洪水位的關(guān)系。按路線與河流的關(guān)系，有跨