中南大學(xué)軌道工程知識(shí)點(diǎn)_7767

1、學(xué)習(xí)必備歡迎下載填空題：1 軌道一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔組成2 我國(guó)鐵路軌道類(lèi)型根據(jù)此設(shè)計(jì)線(xiàn)路在鐵路網(wǎng)中的最高行車(chē)速度和年通過(guò)總質(zhì)量確定3 我國(guó)鐵路正線(xiàn)軌道類(lèi)型分為特重型、重型、次重型、中型、輕型4 鋼軌的類(lèi)型一般以每米質(zhì)量千克數(shù)表示，我國(guó)鐵路鋼軌的主要類(lèi)型有（75、 60、 50、 43）kg/m ，標(biāo)準(zhǔn)軌的長(zhǎng)度分為12.5m 和 25m5 接頭的聯(lián)結(jié)型式按其相對(duì)于軌枕的位置可分為懸空式和承墊式。按兩股鋼軌接頭相互位置，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式。我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式6 列車(chē)通過(guò)鋼軌接頭產(chǎn)生沖擊動(dòng)力與三方面因素有關(guān)：臺(tái)階、折角、軌縫7 鋼軌焊接一般采用接觸焊、鋁熱焊、氣壓

2、焊8 軌枕按其材料可分為木枕、混凝土枕、鋼枕9 道床斷面包括道床厚度、頂面寬度、邊坡坡度10 無(wú)渣軌道是以整體式或固化道床取代散粒體道床的軌道結(jié)構(gòu)11 鋼軌與軌枕的聯(lián)結(jié)是通過(guò)中間聯(lián)結(jié)零件實(shí)現(xiàn)的，中間聯(lián)結(jié)零件也稱(chēng)扣件12 直線(xiàn)軌道幾何形位的基本要素包括軌距、水平、方向、前后高低、軌底坡；曲線(xiàn)軌道還有以下三個(gè)特殊構(gòu)造：曲線(xiàn)軌距加寬、曲線(xiàn)外軌超高、緩和曲線(xiàn)13 隨著軌距大小的不同，機(jī)車(chē)車(chē)輛在曲線(xiàn)上可能呈現(xiàn)斜接、自由內(nèi)接、楔形內(nèi)接、正常強(qiáng)制內(nèi)接四種內(nèi)接形式14 有碴單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護(hù)軌、連接部分、岔枕組成15 曲線(xiàn)型尖軌分為切線(xiàn)型、半切線(xiàn)型、割線(xiàn)型、半割線(xiàn)型16 尖軌斷面型式有普通鋼軌斷面與特

3、種斷面之分17 我國(guó)鐵路道岔號(hào)數(shù)系列規(guī)定，道岔號(hào)數(shù)N 以轍叉角（阿爾法）的余切值表示18 我國(guó)常用轍叉的類(lèi)型按轍叉心的構(gòu)造型式主要分為固定型轍叉和可動(dòng)心軌轍叉19 轍叉護(hù)軌由中間平直段、 兩端緩沖段和開(kāi)口段組成 20 軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力作用的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算法中，荷載系數(shù)包括速度系數(shù)、偏載系數(shù)、橫向水平力系數(shù)21 目前無(wú)縫線(xiàn)路軌道常用的結(jié)構(gòu)型式是溫度應(yīng)力式、在兩段長(zhǎng)鋼軌軌道之間設(shè)置2-4 對(duì)標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌組成緩沖區(qū)22 影響無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性的因素有鋼軌的溫升幅度、軌道原始不平順、道床橫向阻力以及軌道框架剛度等 23 豎向荷載作用下軌道結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算模型根據(jù)彈性基礎(chǔ)上無(wú)限長(zhǎng)梁支撐方式的不同可以分為彈性點(diǎn)支撐梁模型

4、和連續(xù)支撐模型24 在設(shè)置外軌超高時(shí)，主要有外軌提高法和線(xiàn)路中心高度不變法兩種。前者是保持內(nèi)軌高度不變而只抬高外軌。后者是內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值的一半而保證線(xiàn)路中心標(biāo)高不變25 軌距加寬的設(shè)置方法是將曲線(xiàn)軌道內(nèi)軌向曲線(xiàn)中心方向移動(dòng)，曲線(xiàn)外軌的位置保持與軌道中心半個(gè)軌距的距離不變26 軌道結(jié)構(gòu)中的聯(lián)接零件可分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件27 描述直線(xiàn)軌道幾何形位的五大要素是指軌距、水平、方向、前后高低和軌底坡28 重型軌道結(jié)構(gòu)采用的鋼軌類(lèi)型為60kg/m29 曲線(xiàn)軌道的道床厚度指內(nèi)軌中軸線(xiàn)下軌枕底面至路基頂面的距離30 工務(wù)日常養(yǎng)護(hù)維修中，采用繩正法方法整正曲線(xiàn)的方向31 一般情況下我國(guó)鐵

5、路軌道坡采用的標(biāo)準(zhǔn)是1：4032 鋼軌的壽命決定于鋼軌磨耗和疲勞傷損33普通碎石道床斷面的三個(gè)主要特征分別是道床厚度、道床頂寬和 道床邊坡坡度34軌底坡用 1： n 表示，它反映了放置鋼軌時(shí)傾斜的程度，n 越大，則傾斜越小學(xué)習(xí)必備歡迎下載35我國(guó)級(jí)干線(xiàn)鐵路最小曲線(xiàn)半徑為400m，其曲線(xiàn)軌距加寬量為 0mm36直線(xiàn)軌道標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm ，在軌頂下 16mm 處測(cè)量37我國(guó)規(guī)定的曲線(xiàn)軌道最大外軌超高值為150 mm38在計(jì)算軌距加寬時(shí),車(chē)輛通過(guò)條件為自由內(nèi)接通過(guò)，檢算軌距加寬時(shí)，機(jī)車(chē)通過(guò)條件為楔接通過(guò)39 曲線(xiàn)軌道上的鋼軌磨耗主要有側(cè)磨、頭部壓潰和波磨三種形式40 曲線(xiàn)縮短軌布置的目的是確保

6、接頭對(duì)齊41 我國(guó)廣泛采用超聲波鋼軌探傷儀對(duì)鋼軌進(jìn)行探傷42 鐵路軌道曲線(xiàn)軌距加寬的設(shè)置方法是將曲線(xiàn)軌道內(nèi)軌向曲線(xiàn)中心方向移動(dòng)，曲線(xiàn)外軌的位置則保持與軌道中心半個(gè)軌距的距離不變。43 軌底坡是指鋼軌底邊相對(duì)軌枕頂面的傾斜度44 我國(guó)按照安全性條件確定允許的最大外軌超高度45 道床斷面的三個(gè)主要特征是直線(xiàn)、行車(chē)安全性條件：緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度要保證行車(chē)安全，使車(chē)輪不掉道和行車(chē)平穩(wěn)性條件： 緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度要保證外輪的升高 （或降低）速度不超過(guò)限值，以滿(mǎn)足旅客舒適度要求46 預(yù)留軌縫的兩個(gè)原則是 溫度升高時(shí)，鋼軌不頂嚴(yán)和 溫度降低時(shí)，軌縫不超過(guò)構(gòu)造軌縫47 我國(guó)鐵路強(qiáng)度檢算辦法中引入速度系數(shù)、 偏載系數(shù)和 橫

7、向水平力系數(shù)三個(gè)系數(shù)以進(jìn)行軌道動(dòng)力響應(yīng)的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算48 我國(guó)軌道強(qiáng)度檢算中鋼軌的基本應(yīng)力是指動(dòng)彎應(yīng)力和 溫度應(yīng)力49 我國(guó)鐵路軌道強(qiáng)度計(jì)算方法中，采用準(zhǔn)靜態(tài)方法考慮列車(chē)線(xiàn)路的動(dòng)力相互作用50軌道豎向受力靜力計(jì)算采用的兩種基本理論是連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁理論和 連續(xù)彈性點(diǎn)支承梁理論 51 溫度應(yīng)力式無(wú)縫線(xiàn)路由緩沖區(qū)、伸縮區(qū) 和固定區(qū) 等三大部分組成。影響無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性的主要因素有軌道框架剛度、道床橫向阻力、溫度力和原始不平順52無(wú)縫線(xiàn)路的縱向位移阻力包括接頭阻力、扣件阻力、道床縱向阻力53我國(guó)無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性計(jì)算中，原始彎曲分為彈性原始彎曲和 塑性原始彎曲54根據(jù)多年觀(guān)測(cè)，最高軌溫要比當(dāng)?shù)氐淖罡邭鉁馗?0

8、 。55小橋上無(wú)縫線(xiàn)路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮伸縮力， 撓曲力和 斷軌力等附加力的作用56普通單開(kāi) 道岔號(hào)碼越大，其轍叉角越小57道岔的有害空間指從轍叉咽喉至實(shí)際叉心的距離58道岔養(yǎng)護(hù)中的 三密貼 是指基本軌底邊與滑床板擋肩密貼、基本軌軌顎與外軌撐密貼和基本軌軌撐與滑床板擋肩密貼59 我國(guó)把鐵路設(shè)備的修理分為鋼軌狀態(tài)檢測(cè)、軌枕狀態(tài)檢測(cè)和道床狀態(tài)檢測(cè)三類(lèi)60 鐵路線(xiàn)路經(jīng)常維修一般由工務(wù)段負(fù)責(zé)完成名詞解釋?zhuān)?. 三角坑： 在一段規(guī)定的距離里，先是左股鋼軌比右股鋼軌高，接著是右軌比左軌高，高差超過(guò)容許偏差值，所形成的水平不平順。2. 固定軸距：同一車(chē)架或轉(zhuǎn)向架始終保持平行的最前位和最后位中心間的水平距離。3

9、. 鋼軌基礎(chǔ)彈性系數(shù)：要使鋼軌均勻下沉單位長(zhǎng)度所必須施力于鋼軌單位長(zhǎng)度上的力。4. 道床系數(shù)：要使道床頂面產(chǎn)生單位下沉必須在道床頂面施加的單位面積上的壓力。5. 軌道爬行：由于鋼軌相對(duì)于軌枕、軌排相對(duì)于道床的阻力不足而發(fā)生的軌道縱向位移叫軌道爬行。6. 軌底坡：鋼軌底邊相對(duì)軌枕頂面的傾斜度。學(xué)習(xí)必備歡迎下載7. 脹軌跑道：在溫度力不太大時(shí)，隨著溫度力的增大，軌道首先在薄弱地段發(fā)生變形隨著溫度力的增大，變形也增大；當(dāng)溫度力達(dá)到臨界值時(shí)，此時(shí)稍有外界干擾或溫度稍有升高，軌道發(fā)生很大變形而導(dǎo)致軌道破壞，這一過(guò)程稱(chēng)為脹軌跑道8. 道岔號(hào)碼：轍叉角的余切。9道床厚度：直線(xiàn)軌道或曲線(xiàn)軌道內(nèi)軌中軸枕底下道床

10、處于壓實(shí)狀態(tài)時(shí)的厚度。10查照間隔：護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距離叫查照間隔D1（ 13911394mm ）；護(hù)軌作用邊至翼歸軌作用邊的距離叫查照間隔D2 （13461348mm ）。11欠超高：當(dāng)實(shí)際行車(chē)速度大于平均速度時(shí)，要完全克服掉離心力，在實(shí)設(shè)超高的基礎(chǔ)上還欠缺的那部分超高，叫欠超高。12過(guò)超高：平均速度對(duì)應(yīng)的超高與實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最低速度所對(duì)應(yīng)的超高差。13軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。14鎖定軌溫： 無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌被完全鎖定時(shí)的軌溫，此時(shí)鋼軌內(nèi)部的溫度力為零。所以鎖定軌溫又叫零應(yīng)力軌溫。15橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值。16有害空

11、間：轍叉咽喉至叉心實(shí)際尖端之間的距離。17伸縮附加力：因溫度變化梁伸縮引起的相互作用力。18撓曲附加力：因列車(chē)荷載梁的撓曲而引起的相互作用力。19前后高低：軌道沿線(xiàn)路方向的豎向平順性稱(chēng)為前后高低。20. 構(gòu)造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值21. 鋼軌傷損：指鋼軌在使用過(guò)程中發(fā)生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損22.軌頭核傷：在列車(chē)荷載重復(fù)作用下，軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)小的橫向裂紋擴(kuò)展成核傷直至強(qiáng)度不足折斷。23.道床肩寬：道床寬出軌枕兩端的部分。24.游間：當(dāng)輪對(duì)的一個(gè)車(chē)輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時(shí)，里一個(gè)車(chē)輪輪緣與另

12、一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙25.軌距：鋼軌頂面下16mm 處兩股鋼軌作用邊之間的距離26.軌距：鋼軌頂面下16mm 處兩股鋼軌作用邊之間的距離27.水平：指線(xiàn)路上左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差28.方向：指軌縫中心線(xiàn)在水平面上的平順性29. 前后高低：軌道沿線(xiàn)路方向的豎向平順性稱(chēng)為前后高低30.轉(zhuǎn)轍角：直線(xiàn)型尖軌的工作邊為一直線(xiàn)，它與基本軌工作邊所成的夾角31.轍叉角：直線(xiàn)轍叉跟端心軌兩工作邊的夾角32.轍叉咽喉：兩翼軌工作邊距離最小處33.軌溫變化幅度：鋼軌相對(duì)于鎖定軌溫的軌溫變化值34.車(chē)輛定距：車(chē)輛前后兩轉(zhuǎn)向架上車(chē)體支承間的距離35.承軌臺(tái)：軌枕支撐鋼軌的部分36.軌底坡：為使車(chē)輪踏

13、面與鋼軌頂面配合，鋼軌應(yīng)有一個(gè)向軌道中心的傾斜度，軌底與軌道平面之間形成一個(gè)橫向坡度。37.鋼軌名義直徑：鋼軌在離輪緣內(nèi)測(cè)70mm 處測(cè)得的直徑38.動(dòng)態(tài)不平順：軌道從表面看平順，但軌底與墊板或軌枕之間存在間隙當(dāng)列車(chē)通過(guò)時(shí)這些地段的軌道下沉不一致也會(huì)產(chǎn)生不平順。39.外軌超高：曲線(xiàn)外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差40. 尖軌動(dòng)程：尖軌間斷非作用邊與基本軌作用邊之間的擺動(dòng)幅度，距尖軌尖端380mm 的學(xué)習(xí)必備歡迎下載第一根連接桿中心量取41.梯線(xiàn)：用若干組單開(kāi)道岔連接一系列平行軌道的線(xiàn)路42.鋼軌支座剛度：使鋼軌支座產(chǎn)生單位下沉?xí)r所需要施加于支座上的力43. 接觸應(yīng)力：在很小的輪機(jī)接觸面積出現(xiàn)的局

14、部應(yīng)力，其量值大大超過(guò)鋼軌的屈服極限易引起頭部壓潰形成波浪軌面44. 速度系數(shù)：運(yùn)行于直線(xiàn)區(qū)間軌道上的列車(chē)，輪軌之間的動(dòng)力效應(yīng)導(dǎo)致鋼軌的輪載產(chǎn)生增值動(dòng)載增量與輪載之比為速度系數(shù)45.偏載系數(shù)：通過(guò)曲線(xiàn)的列車(chē)由于存在未被平衡的超高而產(chǎn)生偏載，致使外軌或內(nèi)軌動(dòng)載增加，其增量與靜載的比值。46.蠕動(dòng)（彈性滑動(dòng)）：轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)車(chē)輪真實(shí)的前進(jìn)速度并不等于其滾動(dòng)形成的線(xiàn)速度，車(chē)輪會(huì)相對(duì)鋼軌產(chǎn)生很微小的滑動(dòng)47.道床阻力： 道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力48.扣件阻力： 中間扣件及防爬器抵抗鋼軌相對(duì)于軌枕沿線(xiàn)路縱向移動(dòng)的阻力49.接頭阻力：長(zhǎng)鋼軌兩端的接頭夾板阻止鋼軌伸縮的阻力，通過(guò)擰緊螺帽來(lái)實(shí)現(xiàn)的50

15、.伸縮力：伴隨溫度變化，因梁軌相對(duì)位移而產(chǎn)生的鋼軌縱向附加力51.撓曲力：梁跨結(jié)構(gòu)因撓曲引起梁軌相對(duì)位移而產(chǎn)生的鋼軌縱向附加力52.制動(dòng)力：列車(chē)在橋上制動(dòng)，列車(chē)制動(dòng)引起的鋼軌伸縮而產(chǎn)生的縱向附加力53.斷軌力：因橋上長(zhǎng)鋼軌這段引起橋跨結(jié)構(gòu)與長(zhǎng)鋼軌相對(duì)縱向位移而產(chǎn)生的縱向力54.構(gòu)造軌縫：受鋼軌接頭夾板及螺栓尺寸限制在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值55.全軸距：同一機(jī)車(chē)車(chē)輛最前位和最后位車(chē)軸中心間水平距離問(wèn)答題：1.無(wú)縫線(xiàn)路發(fā)展經(jīng)歷了哪三個(gè)階段？為什么理論上無(wú)縫線(xiàn)路的長(zhǎng)度可以是無(wú)限長(zhǎng)？答：無(wú)縫線(xiàn)路的發(fā)展， 首先無(wú)縫線(xiàn)路常用的結(jié)構(gòu)型式為溫度應(yīng)力式。在長(zhǎng)軌條兩段設(shè)有緩沖區(qū)，后來(lái)出現(xiàn)了跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路。當(dāng)

16、鋼軌伴隨軌溫變化的伸縮變形完全受到約束時(shí)，其溫度應(yīng)力為 Mt 僅僅與其軌溫變化幅度T 呈線(xiàn)性關(guān)系，而與鋼軌的長(zhǎng)度無(wú)關(guān)。由此可見(jiàn)，只要能夠?qū)崿F(xiàn)鋼軌的完全約束，無(wú)縫線(xiàn)路可以任意的增加長(zhǎng)度而不會(huì)增加鋼軌應(yīng)力2.簡(jiǎn)述橋上上無(wú)縫線(xiàn)路伸縮力及撓曲力產(chǎn)生的原因答：橋上無(wú)縫線(xiàn)路梁跨結(jié)構(gòu)因溫度的變化而伸縮，在明橋面上梁跨結(jié)構(gòu)翼緣的這種縱向變性，受到鋼軌間聯(lián)系的約束，使鋼軌產(chǎn)生縱向附加力的作用。在有渣橋上， 道床也對(duì)梁、軌間的相對(duì)位移產(chǎn)生約束阻力，使鋼軌產(chǎn)生縱向附加力。這些縱向附加力伸縮力在橋上由于列車(chē)荷載的作用梁跨結(jié)構(gòu)因撓曲引起相對(duì)位移而產(chǎn)生縱向阻力叫撓曲力。3.簡(jiǎn)述緩和曲線(xiàn)的作用及其幾何特征答：機(jī)車(chē)車(chē)輛在緩和

17、曲線(xiàn)上行駛時(shí)，產(chǎn)生一些不同于直線(xiàn)運(yùn)行的受力特征：如曲線(xiàn)運(yùn)行的離心力。 外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力。為使上述各力不至突然出現(xiàn)和消失，以保持列車(chē)曲線(xiàn)運(yùn)行的穩(wěn)定性， 需要在直線(xiàn)和圓曲線(xiàn)間設(shè)置緩和曲線(xiàn)。使曲率半徑和軌超高均逐漸變化。當(dāng)緩和曲線(xiàn)聯(lián)接設(shè)有軌距加寬的圓曲線(xiàn)時(shí)，緩和曲線(xiàn)的規(guī)距呈線(xiàn)性變化。其幾何特征為：1、緩和曲線(xiàn)連接直線(xiàn)和半徑為R 的圓曲線(xiàn)， 其曲率由零至1/R 逐漸變化2、緩和曲線(xiàn)的外軌超高，由直線(xiàn)上零值逐漸增至圓曲線(xiàn)的超高值，與圓曲線(xiàn)上的超高相連接：3、緩和曲線(xiàn)聯(lián)接半徑小于 350cm 的圓曲線(xiàn)時(shí)，在整個(gè)緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度內(nèi)，軌距加寬呈線(xiàn)性增加，由零值至圓曲線(xiàn)加寬值。4、單開(kāi)道岔由哪幾部分組成？

18、試以圖形表示之，并說(shuō)明各部分的功用答：?jiǎn)伍_(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器，撤叉，護(hù)軌，連接部分和岔枕組成，轉(zhuǎn)轍器作用是引導(dǎo)車(chē)輪從一線(xiàn)進(jìn)入另一線(xiàn) ；撤叉功能是使車(chē)輪跨越軌線(xiàn)；護(hù)軌用來(lái)引導(dǎo)車(chē)輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚墝W(xué)習(xí)必備歡迎下載槽，防止與叉心碰撞； 連接部分是用來(lái)引導(dǎo)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向的； 岔枕是用來(lái)傳遞和承載車(chē)輛各種力的作用5.分別簡(jiǎn)述直線(xiàn)和曲線(xiàn)軌道形位有哪些？直線(xiàn)：軌距、水平、軌向、前后高低、軌底坡；曲線(xiàn)：除此之外，還有軌距加寬、外軌超高、緩和曲線(xiàn)。6. 預(yù)留軌縫的原則是什么 ? 保證軌溫升高時(shí)軌縫不頂嚴(yán)，軌溫下降時(shí)螺栓不受力。7. 提高列車(chē)側(cè)向過(guò)岔速度的主要措施是什么?增大導(dǎo)曲線(xiàn)半徑，采用大號(hào)碼道岔，采用對(duì)稱(chēng)道岔

19、，改善道岔平面設(shè)計(jì)，減小車(chē)輪對(duì)道岔各部分位置的沖角等。8. 鐵路工務(wù)日常養(yǎng)護(hù)中如何測(cè)量曲線(xiàn)的方向?評(píng)價(jià)曲線(xiàn)圓順性采用哪些指標(biāo)?采用繩正法。 評(píng)價(jià)曲線(xiàn)圓順性采用如下三個(gè)指標(biāo)：緩和曲線(xiàn)各點(diǎn)正矢與計(jì)劃正矢差、圓曲線(xiàn)正矢連續(xù)差、圓曲線(xiàn)正矢最大最小值差。9. 如何設(shè)置曲線(xiàn)軌距加寬及外軌超高度?加寬軌距， 是將曲線(xiàn)軌道內(nèi)軌向曲線(xiàn)中心方向移動(dòng)，曲線(xiàn)外軌的位置則保持與軌道中心半個(gè)軌距的距離不變；設(shè)置外軌超高， 有外軌提高法和線(xiàn)路中心高度不變法，前者是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌，后者是內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半。10. 軌距加寬的計(jì)算原則和檢算原則是什么？計(jì)算原則是車(chē)輛以自由內(nèi)接形式通過(guò)曲線(xiàn)；檢算原則是

20、機(jī)車(chē)以正常強(qiáng)制內(nèi)接通過(guò)曲線(xiàn)。11. 評(píng)估理列車(chē)側(cè)向過(guò)岔速度的三個(gè)指標(biāo)是什么？動(dòng)能損失、未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度的增量。12. 用軌距 S，尖軌根端支距 ，外軌導(dǎo)曲線(xiàn)半徑 Rw，轉(zhuǎn)轍角 ，轍叉角 寫(xiě)出導(dǎo)曲線(xiàn)后插直線(xiàn)長(zhǎng) K 的計(jì)算公式 。13. 判斷曲線(xiàn)圓順性采用那三個(gè)指標(biāo)？進(jìn)行曲線(xiàn)方向整正時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足那些條件？評(píng)價(jià)曲線(xiàn)圓順性采用如下三個(gè)指標(biāo)：緩和曲線(xiàn)各點(diǎn)正矢與計(jì)劃正矢差、圓曲線(xiàn)正矢連續(xù)差、圓曲線(xiàn)正矢最大最小值差； 保證曲線(xiàn)整正前后兩端的切線(xiàn)方向不變， 保證曲線(xiàn)整正前后始終點(diǎn)位置不變，保證曲線(xiàn)上某些控制點(diǎn)的撥量為零。14. 為什么要設(shè)置曲線(xiàn)外軌超高？超高與哪些因素有關(guān)？為什么要限制欠

21、超高和最大外軌超高？設(shè)置曲線(xiàn)外軌超高是為了使機(jī)車(chē)車(chē)輛的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿(mǎn)足旅客舒適感，提高線(xiàn)路的穩(wěn)定性和安全性。超高與各次列車(chē)的平均速度和曲線(xiàn)半徑有關(guān)。欠超高引起內(nèi)外軌不均勻磨耗并影響旅客的舒適度，此外，過(guò)大的未被平衡超高度還可能導(dǎo)致列車(chē)傾覆，因此必須限制欠超高；低速列車(chē)行駛于超高很大的軌道時(shí)，存在傾覆的危險(xiǎn)性，故必須限制最大外軌超高。15. 準(zhǔn)靜態(tài)法計(jì)算軌道豎向動(dòng)力響應(yīng)時(shí)引入了哪幾個(gè)系數(shù)？分別敘述其各自的定義。1）速度系數(shù)：動(dòng)載增量與靜輪載之比；2）偏載系數(shù)：偏載增量與靜輪載之比； 3）橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值