后危機時代國際航運金融趨勢和我國政策選擇戰(zhàn)略探究

1、后危機時代國際航運金融趨勢和我國政策選擇戰(zhàn)略探究一、引言航運業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，離不開金融業(yè)的支持，需要 資金和資本的多元化，因為諸如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、船舶制造等 領(lǐng)域均需要巨額的資金進行不斷地投入，因此，航運業(yè)與金 融業(yè)之間的關(guān)系猶如雙生，異常緊密，相互扶持。要建設(shè)現(xiàn) 代化的國際航運中心，其中最重要的一條就是必須鍛造出極 其高效的航運金融能力，提供上乘的金融服務(wù)。目前全球公 認(rèn)的國際航運中心均有發(fā)達的航運金融業(yè)作為支撐，比如盡 人皆知的國際航運中心美國紐約、英國倫敦、中國香港、日 本東京、新加坡，這五大國際航運大鱷同時又當(dāng)仁不讓地成 為蜚聲海內(nèi)外的航運金融中心。因此，二者的關(guān)系相當(dāng)緊密, 缺一不

2、可。可靠數(shù)據(jù)告訴我們，截止到目前每年全世界的航 運金融交易規(guī)模數(shù)額驚人，數(shù)千億美元司空見慣，在這其中, 如果細(xì)細(xì)推算，船舶貸款大概占到一半份額，衍生品市場約 占四分之一的比例，船舶租賃約占八分之一，海上保險市場 約占二十分之一，航運股權(quán)和債券融資也有一定比例?；厥?國內(nèi)市場，國內(nèi)航運中心的龍頭上海市在以上航運金融領(lǐng)域 中的國際市場份額中所占的比例還不到百分之一，差距一目 了然。由此可見，我國要想在高端航運服務(wù)業(yè)的領(lǐng)域中占有 一席之地，就必須高度重視航運投融資體系，適度發(fā)展航運 衍生品服務(wù)體系，這對于確立和鞏固海洋大國的國際地位有 著不可忽視的助推作用。航運金融是一系列相關(guān)業(yè)務(wù)的統(tǒng) 稱，一般發(fā)生

3、于航運相關(guān)企業(yè)的運作全過程中，具體可能涉 及船舶融資、兌換、貨幣保管、資金結(jié)算、航運價格衍生品 等金融活動，內(nèi)容龐雜，產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)企業(yè)眾多。業(yè)務(wù) 主體遍布全球，最常見的就是眾多的航運企業(yè)、國有及股份 制銀行、各大港口、造船企業(yè)等，還可以見到各大保險公司、 融資租賃企業(yè)、衍生業(yè)務(wù)分銷商等相關(guān)業(yè)務(wù)機構(gòu)的身影。航 運金融的橫空出世是航運業(yè)內(nèi)在邏輯發(fā)展的必然趨勢。強大 的融資業(yè)務(wù)起到了輸血的功能，巨額資金支持為航運業(yè)保駕 護航；海上保險業(yè)務(wù)是安全閥門，合理規(guī)避將要發(fā)生的滅頂 之災(zāi)，無數(shù)次使得航運企業(yè)與風(fēng)險擦肩而過。游走于國際金 融大市場中，航運金融的一舉一動具有牽一發(fā)而動全身的效 能，而且在國際航

4、運市場發(fā)展中的地位無人能撼。航運金融 業(yè)務(wù)歷經(jīng)一個多世紀(jì)的運作，發(fā)展日臻成熟，一大批高端航 運服務(wù)分支機構(gòu)業(yè)已茁壯成長，專業(yè)化程度令人訝然。二、后危機時代國際航運金融趨勢(1) 國際航運市場競爭日趨激烈。世界經(jīng)濟復(fù)蘇進程 艱巨曲折，繼續(xù)下行壓力加大，國際貿(mào)易需求疲軟，貿(mào)易和 投資保護主義進一步抬頭；國際航運需求增長放緩，而前幾 年建造的船舶運力集中釋放，導(dǎo)致市場供大于求的不均衡狀 態(tài)短期無法扭轉(zhuǎn)，較長時期內(nèi)全球航運業(yè)運力過剩。(2) 國際間產(chǎn)業(yè)鏈競爭日趨明顯。行業(yè)的競爭格局正 從原來的“產(chǎn)品模式”向“產(chǎn)業(yè)鏈模式”轉(zhuǎn)變，企業(yè)之間的 競爭正從單個企業(yè)的競爭轉(zhuǎn)向擴展到了產(chǎn)業(yè)鏈競爭。航運業(yè) 應(yīng)與上下游

5、相關(guān)產(chǎn)業(yè)密切聯(lián)系，建立造船、貨主、金融、航 運等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、企業(yè)間相互支撐、互利共贏的合作機制。三、我國發(fā)展國際航運金融的瓶頸就全球范圍而言，我國歷經(jīng)很多年的發(fā)展，不負(fù)眾望地 成了眾所周知的航運大國，但是卻不能稱之為航運強國，細(xì) 細(xì)探究起來，主要癥結(jié)在于我國在全球航運市場上仍然缺乏 權(quán)威感，無話語權(quán)，影響力甚微。而發(fā)展的短板恰恰就是一 直進展不大的航運金融領(lǐng)域。目前在該領(lǐng)域的發(fā)展過程中仍 存在如下瓶頸：(1) 起步晚，開發(fā)力度小，功能弱。我國航運金融業(yè) 務(wù)起步時間比較晚，屬于幼稚產(chǎn)業(yè)，雖然在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 市場發(fā)育程度等方面有了一定程度的提高，但金融機構(gòu)的配 套服務(wù)非常有限，專業(yè)化程度差強人意，

6、截止到現(xiàn)今不少大 城市的銀行仍未開展航運融資業(yè)務(wù)，更別提以船舶貸款為主 業(yè)的金融服務(wù)機構(gòu)，那更是少之又少。在很多國家盛行的融 資租賃領(lǐng)域，我國有所發(fā)展，也出現(xiàn)了一些相關(guān)業(yè)務(wù)機構(gòu)， 但提到總體業(yè)務(wù)量規(guī)模，還是沒法與發(fā)達國家相提并論的， 屬于新生代業(yè)務(wù)。2011年，上海航運運價交易所實現(xiàn)金融創(chuàng) 新，首次向市場推出航運金融衍生品，勇氣可嘉。但與全球 其他航運金融衍生品之間橫向相較，仍存在著相當(dāng)大的差 距，主要體現(xiàn)在影響力與交易范圍方面。各航運金融機構(gòu)經(jīng) 過多年發(fā)展，業(yè)務(wù)能力有所提高，但是目前提供的航運金融 服務(wù)主要是船代和貨代業(yè)務(wù)，種類較少，且多數(shù)位于產(chǎn)業(yè)鏈 下游，影響力十分有限。而且一旦遭遇經(jīng)濟危

7、機，破壞力十 分巨大。(2) 政策法規(guī)配套不夠完善。政策法規(guī)也是我國航運 金融業(yè)發(fā)展的主要短板。與航運金融服務(wù)業(yè)發(fā)展相匹配的政 策法規(guī)配套不夠完善，存在著管理體制的交叉和政策法規(guī)的 空白。條文界定不明，執(zhí)行的彈性較大，需要政府相關(guān)部門 參與解釋的內(nèi)容較多。政策法規(guī)與國際慣例和國際準(zhǔn)則接軌 的程度較低，體現(xiàn)的部門意志較多，尚未完全按照市場經(jīng)濟 的要求制定政策法規(guī)。(3) 航運金融高端人才缺乏。航運人才總體規(guī)模不足, 高層次航運人才嚴(yán)重缺失，尤其是航運與金融、保險、商務(wù)、 咨詢等方面相結(jié)合的復(fù)合型人才需要加快培養(yǎng)。航運人才尤 其是航運金融人才的匱乏在很大程度上制約了我國航運金 融業(yè)務(wù)的發(fā)展。四、我

8、國關(guān)于航運金融的政策選擇戰(zhàn)略建議(1)注重戰(zhàn)略謀劃，推進政策法律化。我國政府對于 航運業(yè)發(fā)展在立法層面沒有明確、統(tǒng)一的價值取向，缺少戰(zhàn) 略謀劃，出臺的政策往往條件苛刻，政策效果不明顯；不少 環(huán)節(jié)均存在法律障礙，投資人的意愿受到直接或間接的影 響，使得投資人受到不小的經(jīng)濟損失。未來應(yīng)厘清發(fā)展思路, 明確政策價值取向，爭取通過諸如航運法等立法的 形式將其明確。投資安全性自始至終都將是評價航運高端服 務(wù)業(yè)的主要風(fēng)向標(biāo)，應(yīng)成為航運法律領(lǐng)域完善的突破口。(2) 注重政策系統(tǒng)性。目前全球航運市場處于萎靡不 振的低潮期，要想實現(xiàn)雙贏，就得求助于系統(tǒng)科學(xué)的產(chǎn)業(yè)政 策，實踐中也屢屢有此先例。我國目前的航運市場政

9、策更多 的是單打獨斗，往往實施效果不佳。未來推出的政策更應(yīng)注 重系統(tǒng)性，在改善航運經(jīng)營環(huán)境吸引航運要素聚集的同時， 對于提升我國航運業(yè)的國際競爭力和影響力具有積極作用。(3) 強化產(chǎn)業(yè)鏈塑造。我國航運業(yè)應(yīng)與貿(mào)易、制造、 資源能源等行業(yè)作為完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，共同參與國際競爭， 方能實現(xiàn)破局之變；產(chǎn)業(yè)鏈條的形成一方面需要企業(yè)、行業(yè) 協(xié)會的自發(fā)組織，也需要政府通過政策引導(dǎo)推動。要重視發(fā) 展航運保險業(yè)務(wù)，建立健全海上保險代理制度，完善航運保 險中介服務(wù)體系，鼓勵和支持航運保險代理公司和保險經(jīng)紀(jì) 公司發(fā)展，加快航運保險產(chǎn)品創(chuàng)新。(4) 積極探索航運金融創(chuàng)新。歷史告訴我們，不能單 獨依靠外力發(fā)展，必須因地制宜，開發(fā)本土的航運金融衍