城市物流論文范文-淺析國際城市物流的可持續(xù)發(fā)展之鑒論文

1、城市物流論文范文:淺析國際城市物流的可持續(xù)發(fā)展之鑒論以城市物流可持續(xù)發(fā)展思想，推進(jìn)城市配送的發(fā)展，正日益受到世 界上許多國家的重視。一些發(fā)達(dá)國家和地區(qū)盡管城市物流發(fā)展的背景 不盡相同，但基本上都會通過更加合理的規(guī)劃來實現(xiàn)城市物流的可持 續(xù)發(fā)展，他們在設(shè)置環(huán)保專區(qū)、大力發(fā)展城市共同配送、強(qiáng)化配送車 輛通行及能力管理以及構(gòu)筑城市物流配送合作平臺等方面獲得了非 常成功的經(jīng)驗，注重物流活動和環(huán)境保護(hù)之間的權(quán)衡，把可持續(xù)發(fā)展 理念引入到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流規(guī)劃中。政府的引導(dǎo)和支持城市配送是城市物流系統(tǒng)的重要組成部分，是城市物流功能得 以實現(xiàn)的重要支撐。從目前特大型城市配送發(fā)展情況來看，依然存在 阻礙城市配

2、送發(fā)展的“車輛進(jìn)城難、通行難、?？侩y”等理由和城市 配送過程“高污染、高能耗、高排放”等現(xiàn)象。因此，單純依靠市場 作用來推動城市物流發(fā)展具有一定局限性，至少是在現(xiàn)階段，政府應(yīng) 在其屮承擔(dān)重要的角色。首先以美國為例，美國政府通過政府宏觀政策的引導(dǎo)，確立以 現(xiàn)代城市物流發(fā)展帶動城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，確定了十分明 確的近期和遠(yuǎn)期目標(biāo)。美國在其到2025年的國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn) 略中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總目標(biāo)是：建立安全、 高效、充足和可靠的運輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的, 特點是智能化的，性質(zhì)是環(huán)境友善型的。歐洲在20世紀(jì)80年代嘗試一種新的聯(lián)盟型或合作式的城市物 流新

3、體系，即綜合物流供應(yīng)鏈管理，其目的是實現(xiàn)消費者和供應(yīng)商之 間物流與信息流的整合，使企業(yè)在商品流通過程中加強(qiáng)相互合作，轉(zhuǎn) 變原先各企業(yè)分散的物流管理方式，實現(xiàn)更高的物流效率，從而減少 無序物流對環(huán)境的影響。其中，英國政府認(rèn)識到城市物流的低載運率 和低行駛速度造成城市物流的低效理由以及各種污染物排放帶來的 不可持續(xù)發(fā)展理由，便在城市物流內(nèi)部成立了貨運分撥與物流組織， 以解決城市貨物分撥與配送理由。而德國城市卡塞爾在為轉(zhuǎn)變原有的 低效率城市物流而進(jìn)行的新規(guī)劃中，強(qiáng)調(diào)所有的項目參與者包括當(dāng)?shù)?的零售商所建立的城市配送企業(yè)所發(fā)揮的重要作用。設(shè)立城市配送環(huán)保專區(qū)歐洲多個地區(qū)在城市內(nèi)建立了城市配送環(huán)保專區(qū)，

4、早在20世紀(jì) 末，瑞典就在斯德哥爾摩、哥特堡、馬爾摩、隆德的中心城區(qū)設(shè)立城 市環(huán)保區(qū)(the environmental zones),對貨運車輛的 dpm (diesel particulate matter,柴油顆粒物質(zhì))、hc (hydrocarbons,碳氧化 合物）和nox （氮氧化物）等污染物的排放制定嚴(yán)格的制約標(biāo)準(zhǔn)，以 提升城市空氣質(zhì)量，降低噪聲污染。該項目僅允許車齡8年以下的柴 油貨運車輛進(jìn)出環(huán)保區(qū)，車齡15年以上的車輛禁止進(jìn)入環(huán)保區(qū)，除 非這些車輛安裝經(jīng)許可的排放制約設(shè)備后，才可以進(jìn)入環(huán)保區(qū)。該項 冃實施一年后，對其效果的評價結(jié)果顯示：dpm減少20%, hc減少10%, n

5、ox減少8%,總噪聲的強(qiáng)度也明顯降低。德國聯(lián)邦政府出臺法規(guī)，要求各州政府在主耍城市建立“環(huán)保 區(qū)”。并在其“環(huán)保區(qū)”相關(guān)法規(guī)規(guī)定：尾氣排放僅達(dá)到“歐i”標(biāo) 準(zhǔn)的汽車禁止駛?cè)搿碍h(huán)保區(qū)”，達(dá)到“歐ii"及“歐iii"標(biāo)準(zhǔn)的汽 車進(jìn)入“環(huán)保區(qū)”的有效期截止到2010年。2010年后，所有汽車都 必須達(dá)到“歐iv”標(biāo)準(zhǔn)，否則將被拒之城外。在英國倫敦，交通部 門發(fā)起了一項"低排放區(qū)（low emission zones） ”的倡議活動，該 活動旨在減少城市交通污染、改善城市空氣質(zhì)量。該活動將使用一批 攝像機(jī)監(jiān)控大型柴油貨車的廢氣排放，并對其中排放超過歐標(biāo)的貨車 實施大額罰款

6、。此項措施將有助于改善倫敦的空氣質(zhì)量，以保障數(shù)百 萬倫敦居民的身體健康。強(qiáng)化城市貨運車輛交通管制與管理丹麥的哥本哈根執(zhí)行城市貨物運輸條例，采取了分區(qū)限制運輸 的策略。哥本哈根制定了一個關(guān)于車輛在老城區(qū)內(nèi)行駛必須持有具有 證明的規(guī)定，同吋拿到通行證的車輛還需達(dá)到一定的利用率和發(fā)動機(jī) 技術(shù)要求。有關(guān)專家指出：“此條例成功地使得貨車的數(shù)量減少了， 這說明通過最大化貨車?yán)寐蕘頊p少貨車數(shù)量比要求清潔發(fā)動機(jī)或 收取通行費更有效?！眹庠S多國家的一些城市對配送車輛的管理采取了許多有效的 措施，以提高車輛的運營效率，改善城市交通狀況。例如，歐洲部分 國家通過征收擁堵費的策略來改善城市交通擁堵狀況。例如，20

7、03 年倫敦在其大約22平方公里的中心城區(qū)引入了擁堵收費計劃，以減 輕城市交通擁堵、提升城市交通質(zhì)量。具體做法是每輛在交通高峰期 通行的貨車加收5英鎊，該計劃實施后，收費區(qū)內(nèi)的交通擁堵減輕 30%。不過，當(dāng)客戶僅在收費時段接受貨物配送的話，會增加企業(yè)的 額外成本負(fù)擔(dān)。通過調(diào)查顯示，哥本哈根市區(qū)的55%貨運車輛的載貨 量不足其車輛設(shè)計能力的20%。為了更好地利用每部車輛的載貨能力, 哥本哈根在“城市貨運法令(city goods ordinance) ”中規(guī)定了進(jìn) 出城市的車輛管理標(biāo)準(zhǔn)。推動共同配送新模式由于城市貨運車輛夜間配送可以確保快速配送，減輕貨運對城 市交通擁堵的壓力，因此，夜間配送計劃

8、也成為發(fā)達(dá)國家改善城市交 通的慣例。并且，發(fā)展城市共同配送，更有利于節(jié)約資源，共同配送 是一種一些發(fā)達(dá)國家鼓勵和正在采取的城市物流配送模式，它能夠有 效地提高城市配送的效率，降低城市配送對環(huán)境的影響，因而代表了 未來城市物流配送的發(fā)展趨勢。柏林和斯德哥爾摩通過建立共同配送 的示范體系，有效地推動城市共同配送的進(jìn)程；fi本政府有關(guān)部門在 與行業(yè)協(xié)會、物流企業(yè)和貨主企業(yè)的協(xié)調(diào)和溝通中，采取積極的策略, 為共同配送提供更加便利的環(huán)境。值得注意的是，共同配送方式已經(jīng)成為先進(jìn)城市物流地區(qū)正在 普及的發(fā)展模式，不僅有利于城市物流節(jié)能減排，還可以避開不必要 的銷售損失，降低“最后一公里”的配送成本，并提高物

9、流提供商的 專業(yè)化程度，從而推動城市物流產(chǎn)業(yè)升級。目前盡管在一些城市實施 共同配送過程中有一些理由。例如不同的商品（h用品、食品、藥品、 服裝等等）特點不同，對倉儲、分揀、配送等各物流環(huán)節(jié)的要求也不 一樣，共同配送存在一定難度。此外，共同配送往往需要商品供應(yīng)商、集運屮心、大型商貿(mào)零 售企業(yè)等各方面的聯(lián)系與合作。目前比較成功的范例是英國的布里斯 托城市實施的城市物流共同配送模式，其主要由政府與三方物流企業(yè) 共同建立并實施，其中，布里斯托城市集運中心是在當(dāng)?shù)卣献鞯?基礎(chǔ)上建立的，旨在服務(wù)擁堵的城市中心區(qū)域。集運中心的運作有益 于改善空氣質(zhì)量、降低交通擁堵（尤其是中心城區(qū)）、緩解停車和貨 物裝卸

10、的壓力；為城市居民提供安全的道路使用；為零售商店提供更 多有益的服務(wù)，提高當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰偷纳钇焚|(zhì)。并且，集運中心的 建立得到歐盟特別項目的支持，并被用來評估城市物流的價值。參與該項冃的三方物流公司在當(dāng)?shù)卣氖跈?quán)下，負(fù)責(zé)集運中 心的口常運營，集運屮心所用的電動車輛由專門的車輛供應(yīng)商公司提 供。集運中心服務(wù)于約64家不同類型的零售商，這些零售商貢獻(xiàn)了 布里斯托中心城區(qū)的大部分銷售額。運營以來，集運中心在各個領(lǐng)域 取得了顯著的成就。一是為企業(yè)用戶創(chuàng)造了價值，表現(xiàn)為實現(xiàn)100% 的準(zhǔn)時配送；為50%的零售商平均節(jié)省了約20分鐘的配送時間；節(jié) 省配送相關(guān)活動的時間，幫助其集中在核心業(yè)務(wù)上；更高頻率配送， 降低商店庫存，為零售商提供更多銷售空間；減少難以制約的特設(shè)供 應(yīng)商的管理。二是為城市社區(qū)創(chuàng)造價值，表現(xiàn)為減少了 76%零售商配 送次數(shù)；節(jié)約了約26萬公里的運輸里程；減少了 30%的二氧化碳排 放，改善了空氣質(zhì)量，同時降低了噪音污染；冋收了 2. 6萬公斤的紙 板和塑料包裝材料；減少了城市區(qū)域的交通擁塞，降低污染排放和交 通事故風(fēng)險；顯著減少配送工具的不當(dāng)管理，如手推車和籠式托盤等, 降低了安全和健康隱患，避開了火災(zāi)的發(fā)生。從上述各國對城市物流發(fā)展所采取的措施可以看到，政府部門 需要發(fā)揮更大的作用，建立長期的、完善的城市物流戰(zhàn)略，加大對城 市物流共同配送的扶