多篇關(guān)于熱沖壓的論文

1、熱沖壓技術(shù)熱沖壓成形（Hotstamping）是國際上近幾年來出現(xiàn)的一項專門用于成形超高強度鋼板沖壓件的先進制造技術(shù)，也是汽車沖壓件制造領(lǐng)域內(nèi)的最新技術(shù)。熱沖壓成形中所使用的鋼板是一種特殊的硼合金鋼板，這種鋼板不同于傳統(tǒng)的冷成形超高強鋼?，F(xiàn)在應(yīng)用比較廣泛的雙相鋼、復(fù)相鋼等冷成形高強度鋼板一般是在常溫下通過冷沖壓的方法成形，成形前后零件的顯微組織和機械強度基本不發(fā)生改變。而熱沖壓成形中所使用的鋼板在常溫下強度不很高，抗拉強度僅有400600MPa，具有良好的塑性與可成形性；它是通過熱沖壓成形工藝進行成形和淬火后，零件的顯微組織由原來的鐵素體和珠光體轉(zhuǎn)變成均勻的馬氏體，抗拉強度可以達到1500MP

2、a以上，硬度可以達到50HRC，而且基本沒有回彈，具有很高的尺寸精度。在鋼板中添加了硼，其目的在于提高鋼板的淬火性能，使板料的組織轉(zhuǎn)變順利進行。此外，為了提高材料的強度以及其它力學(xué)性能，還添加了Ti、Cr、Mo、Cu、Ni等多種合金微量元素。熱沖壓成形由以下幾個工序組成：1.落料：是熱沖壓成形中的第一道工序，把板材沖壓出所需外輪廓坯料。2.奧氏體化：包括加熱和保溫兩個階段。這一工序的目的在于將鋼板加熱到一個合適的溫度，使鋼板完全奧氏體化，并且具有良好的塑性。加熱所使用的設(shè)備為專用的連續(xù)加熱爐，鋼板在加熱到再結(jié)晶溫度以上之后，表面很容易氧化，生成氧化皮，這層氧化皮會對后續(xù)的加工造成不利的影響。為

3、了避免或減少鋼板在加熱爐中的氧化，一般在加熱爐內(nèi)設(shè)置惰性氣體保護機制，或者對板料進行表面防氧化處理。3.轉(zhuǎn)移：指的是將加熱后的鋼板從加熱爐中取出放進熱成形模具中去。在這一道工序中，必須保證鋼板被盡可能快地轉(zhuǎn)移到模具中，一方面是為了防止高溫下的鋼板氧化，另一方面是為了確保鋼板在成形時仍然處在較高的溫度下，以具有良好的塑性。4.沖壓和淬火。在將鋼板放進模具之后，要立即對鋼板進行沖壓成形，以免溫度下降過多影響鋼板的成形性能。成形以后模具要合模保壓一段時間，一方面是為了控制零件的形狀，另一方面是利用模具中設(shè)置的冷卻裝置對鋼板進行淬火，使零件形成均勻的馬氏體組織，獲得良好的尺寸精度和機械性能。研究表明，

4、就目前常用的熱沖壓鋼材而言，實現(xiàn)奧氏體向馬氏體轉(zhuǎn)變的最小冷卻速率為2730/s，因此要保證模具對板料的冷卻速度大于此臨界值。5.后續(xù)處理。在成形件從模具中取出以后，還需要對其進行一些后續(xù)的處理，如利用酸洗或噴丸的方式去除零件表面的氧化皮，以及對零件進行切邊和鉆孔。熱沖壓件由于強度太高，不能用傳統(tǒng)的手段對其進行切邊及鉆孔加工，而必須用激光技術(shù)來完成。熱沖壓模具設(shè)計是熱沖壓成形工藝的核心技術(shù)，它不僅要滿足零件的成形需要，而且還要具有優(yōu)異的冷卻能力，以保證零件獲得良好的機械性能和尺寸精度。國內(nèi)外高強度汽車板熱沖壓技術(shù)研究現(xiàn)狀為適應(yīng)汽車輕量化、降低燃油消耗、減少污染物排放和提高汽車碰撞安全性的要求，汽

5、車用高強度鋼板的使用比重越來越大。當(dāng)前各大汽車廠生產(chǎn)車身及部件主要采用冷沖壓法，采用此法沖壓高強度汽車板時，沖壓過程中需要的沖壓力大且容易開裂，產(chǎn)生過量回彈。尤其是針對超高強度鋼板（抗拉強度550MPa），沖壓時這兩項缺陷尤為突出。熱沖壓技術(shù)可以解決這兩個問題，同時可以使沖壓后的成品抗拉強度得到大幅度提高。熱沖壓的關(guān)鍵工藝過程是加熱、沖壓、保壓和冷卻。加熱過程直接影響到高強度鋼板的沖壓性能。熱沖壓的主要設(shè)備包括：加熱爐、上下料裝置、壓機、模具、切邊和沖空。采用熱沖壓工藝后，尤其是轎車車身所用高強度或超高強度鋼板的厚度可以降低，同時由于部件的強度得到大幅度提高，車身上的加強板、加強筋可以大量減少

6、，從而減少了車身的重量，同等條件下提高了車身的防撞安全性。由于采用熱加工工藝，鋼板的熱變形能力得到大幅提高，并且沖壓變形所需的壓力相對降低，一般而言熱沖壓軋機的噸位800t就可以滿足生產(chǎn)要求。在熱狀態(tài)下沖壓，也降低了回彈的程度，基本沒什么回彈。相對冷沖壓而言，熱沖壓也有不足之處。由于需要加熱爐對鋼板進行前處理，增加了加熱設(shè)備及其能耗這一大環(huán)節(jié)。生產(chǎn)過程中由于需要加熱和保壓（淬火），從而增加了生產(chǎn)時間，生產(chǎn)效率也因此降低。此外，由于熱沖壓成熟的技術(shù)設(shè)備，特別是熱沖壓壓機、模具、激光切割機以及全套設(shè)備的自動控制系統(tǒng)基本由國外公司掌控，技術(shù)封鎖嚴(yán)密，現(xiàn)階段設(shè)備投資大，一般的小型汽車廠難以承受。目前，

7、國內(nèi)主要是同濟大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)、吉林大學(xué)、上海大眾汽車和奇瑞汽車、寶鋼研究院等相關(guān)研究單位在對熱沖壓技術(shù)、關(guān)鍵設(shè)備進行研究。國內(nèi)大學(xué)研究高強度汽車板熱沖壓工藝取得成果較多的是同濟大學(xué)機械與材料學(xué)院，他們選用的是安賽樂生產(chǎn)的USIBOR1500高強度鋼板，采用熱模擬機和量身訂制的模具進行試驗研究。國內(nèi)實驗研究表明：高強度汽車板熱沖壓加熱溫度為850950為宜；模具在室溫下，即原始溫度1050對熱沖壓成形沒有明顯影響；保壓時間一般為155260s，冷卻速度一般21/s，淬火后零件溫度為200左右，冷卻水臨界經(jīng)濟流速為0.7m/s。國外對此工藝研究的比較早，由于技術(shù)封鎖，很難見到有實際意義的生產(chǎn)

8、線的技術(shù)文獻和有關(guān)高強度汽車板熱沖壓生產(chǎn)實踐性資料，但國外尤其是歐洲已有設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)能夠提供高強度汽車板熱沖壓生產(chǎn)線。如瑞典AP&T公司具備提供整套熱沖壓設(shè)備能力、德國舒勒公司能夠提供全套的鋼板熱沖壓設(shè)備，舒勒已向一家德國汽車制造廠提供6條全自動熱成形生產(chǎn)線，國內(nèi)熱沖壓整套和部分設(shè)備都還沒有廠家能夠生產(chǎn)。高強度汽車板熱沖壓技術(shù)主要用于生產(chǎn)轎車車身結(jié)構(gòu)中對強度要求高的部件，如：門內(nèi)側(cè)梁、柱，底板中央通道、車身縱梁和橫梁、門檻、保險杠等安全防撞件。這些部件的強度級別直接關(guān)系轎車的安全性能，尤其是國家提高了對汽車防撞級別的要求，這些部件的強度級別更是關(guān)系到整車的安全星級。研究顯示，德國大眾B

9、6車型、沃爾沃XC90和C70、馬自達6采用了高強度硼鋼和熱沖壓成型工藝。國內(nèi)某自主品牌汽車也在部分車型中采用了此項技術(shù)以提高碰撞安全級別。目前對熱沖壓工藝的自動控制研究還基本沒有，因而需要加強研究和消化，以免在工藝的生產(chǎn)控制方面受制于人。同時強化操作人員培訓(xùn)，提高生產(chǎn)水平。鋼板熱沖壓新技術(shù)的核心技術(shù)對于強度超過1000MPa的高強鋼，傳統(tǒng)冷沖壓工藝束手無策，一種新型熱沖壓技術(shù)則應(yīng)運而生，即鋼板熱沖壓新技術(shù)。 鋼板熱沖壓新技術(shù)是瑞典的Hard Tech公司于20世紀(jì)80年代最早提出，最近二十多年逐漸應(yīng)用和推廣開來，是一種將特殊的高強度鋼板加熱到奧氏體溫度范圍，快速移動到模具，通過模具沖壓，然后

10、淬火冷卻獲得強度超過1500MPa甚至更高的馬氏體組織沖壓件的新型成形工藝。其核心技術(shù)是：      1.工序設(shè)計特點。      采用冷沖壓工藝的零件，需要通過3-6個工序來成形所需的外形、尺寸。鋼板熱沖壓只能通過一道沖壓成形，因此零件外形設(shè)計上要充分考慮其工藝特點，對于沖壓深度很深、成形難度大的中通道類零件，可以先采用冷沖壓預(yù)沖壓，然后再進行熱沖壓。      2.模具特點。      1)模

11、具型面設(shè)計時需要考慮鋼板的熱脹冷縮效應(yīng)，采用特定的熱補償方案。      2)模具內(nèi)部冷卻回路設(shè)計要充分考慮到冷卻孔徑大小、冷卻孔的間距和布置方式、冷卻孔中心離模具型面的距離、冷卻水的流動方式。      3)考慮模具分塊及精密裝配技術(shù)。      3.定位技術(shù)改動。      冷沖壓而言，常采用定位銷對毛坯進行定位。對熱沖壓而言，為最大限度避免毛坯在沖壓之前過早地和模具表面接觸，以減小溫降，提高

12、熱沖壓成形性，要專門的支撐機構(gòu)支撐毛坯。      4.熱沖壓CAE(計算機輔助工程) 分析。      CAE分析分為用于預(yù)測零件熱沖壓可制造性的熱沖壓過程分析、用于預(yù)測零件組織和力學(xué)性能的保壓淬火過程分析、用于預(yù)測零件的成形精度的回彈分析。      1) 熱沖壓過程分析。需要準(zhǔn)確的材料性能參數(shù)、如彈性模量、泊松比、高溫狀態(tài)下的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系和鋼板摩擦特性等。可以成功預(yù)測零件的熱沖壓成形缺陷，同時優(yōu)化和改進零件外形及熱沖壓模具型面。 

13、     2) 保壓淬火過程分析。要提高保壓淬火CAE分析精度，需要準(zhǔn)確預(yù)測在設(shè)定的熱沖壓生產(chǎn)節(jié)奏下，冷卻水以設(shè)定的入口溫度、壓強和流量流過模具冷卻回路時對高溫狀態(tài)鋼板能夠產(chǎn)生的冷卻速度，接著是復(fù)雜的熱力偶合分析，預(yù)測零件的組織和力學(xué)性能。完成奧氏體向馬氏體轉(zhuǎn)變的精確分析。      3) 回彈分析。目前基本上是通過制作樣模進行試沖，來檢驗零件的力學(xué)性能和尺寸精度。熱沖壓可以得到超高強度的車身零件、成形性相對較好、沖壓需要800t小噸位液壓機就能完成、尺寸精度好。熱沖壓作為一個新興的成形技術(shù)，在汽車制造領(lǐng)

14、域具有廣闊的應(yīng)用前景。(成王)超高強度鋼板熱沖壓成形CAE技術(shù)的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢隨著人們環(huán)保意識的逐漸加強和對汽車安全性能要求的日益提高，世界各國對汽車安全和環(huán)保法規(guī)的控制越來越嚴(yán)格。各大汽車公司紛紛通過汽車輕量化來減少燃油消耗、降低發(fā)動機的廢氣排放（在降低油耗、減少排放的諸多措施中，減輕車重的效果最為明顯，車重減輕10%，可節(jié)省燃油3%8%）。為保證輕量化后仍能滿足碰撞安全要求，各大汽車公司在優(yōu)化汽車框架和結(jié)構(gòu)的同時，把工作重點轉(zhuǎn)向了新材料、新工藝的應(yīng)用。在這種背景下，超高強鋼板熱沖壓技術(shù)應(yīng)運而生。超強度鋼板熱沖壓是一種將先進高強度鋼板加熱到奧氏體溫度后快速沖壓成形，在保壓階段通過模具實現(xiàn)

15、淬火并達到所需的冷卻速度，從而得到組織為均勻馬氏體，強度在1500MPa左右的超高強度零件的新型成形技術(shù)。通過對先進高強度鋼和超高強度鋼熱沖壓技術(shù)的研究和推廣應(yīng)用，提高了汽車的碰撞性能，實現(xiàn)了汽車輕量化。超高強度鋼板熱沖壓作為一種新興的技術(shù)，該領(lǐng)域公開發(fā)表的成果較少，存在技術(shù)封鎖和壟斷。國內(nèi)外對超高強度板料熱沖壓核心技術(shù)的研究大都還處在探索與嘗試階段，尤其是CAE分析部分。本文綜述了超高強度鋼板料熱沖壓CAE分析技術(shù)的研究現(xiàn)狀，指出了存在的問題和發(fā)展方向。1 熱沖壓成形CAE分析的研究現(xiàn)狀CAE分析作為超高強鋼板熱沖壓領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)，可以分為成形過程分析（預(yù)測零件的熱沖壓可制造性）、保壓淬火過

16、程分析（預(yù)測零件的組織和力學(xué)性能）和回彈分析（預(yù)測零件的成形精度）3個方面，下面分別加以論述。1.1 成形過程的CAE分析熱沖壓成形過程是指高溫奧氏體狀態(tài)下的板料在熱沖壓模具內(nèi)所進行的短時間內(nèi)快速成形的過程。由于板料在高溫奧氏體狀態(tài)下，因此，進行高強鋼板熱沖壓過程的CAE分析，首先要獲得高強鋼板在高溫下的力學(xué)性能。在國外，意大利Padova大學(xué)以Nakazima試驗為基礎(chǔ)進行了相位轉(zhuǎn)變試驗與高溫成形試驗，獲得了高強鋼板的熱成形下的成形極限圖(Forming Limit Diagram，F(xiàn)LD)，為熱沖壓的有限元仿真提供了準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。在國內(nèi)，哈爾濱工業(yè)大學(xué)機電工程學(xué)院和材料科學(xué)與工程學(xué)科將坯料加

17、熱到950左右使其奧氏體化，并保溫一段時間使奧氏體均勻化，從加熱爐中取出坯料，在等溫和非等溫成形條件下進行V形彎曲和槽形件成形試驗，從而獲得22MnB5的高溫力學(xué)性能。同濟大學(xué)選用安賽樂生產(chǎn)的USIBOR1500高強度鋼板，對其進行了高溫力學(xué)性能試驗的相關(guān)研究。其次，熱沖壓成形階段CAE分析還需要根據(jù)材料的彈性模量、泊松比、高溫狀態(tài)下的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系和鋼板摩擦特性等來分析預(yù)測熱沖壓的可制造性。在國外，瑞典律勒歐理工大學(xué)在2002年就用Gleeble 1500熱模擬試驗機進行了對熱沖壓鋼板22MnB5的高溫壓縮試驗和熱膨脹的測量，獲得了材料的力學(xué)性能和熱性能數(shù)據(jù)，建立材料模型模擬分析了熱沖壓過程中

18、的成形力、板料厚度分布和硬度分布等。結(jié)果表明：在成形淬火過程中，板料因其內(nèi)部組織的不同，力學(xué)性能變化很大；應(yīng)變速率對不同溫度下的流動應(yīng)力影響不同。德國亞琛工業(yè)大學(xué)通過有限元模擬并試驗驗證了22MnB5鋼熱沖壓成形過程的參數(shù)變化。紐倫堡大學(xué)在德國研究基金(DFG)項目的支持下對淬火鋼板的熱沖壓成形過程進行了相關(guān)研究，并在2005年進行了熱沖壓成形的基礎(chǔ)研究。在國內(nèi)，近些年來上海寶鋼集團通過大量試驗，在鋼板熱沖壓零件可制造性方面取得了一系列的突破，并能滿足部分工業(yè)要求。比如國內(nèi)某些車型的B柱加強板的熱沖壓可制造性分析（圖1），并做了零件試沖和結(jié)果對比?？梢哉f寶鋼的熱沖壓可制造性分析能較準(zhǔn)確的預(yù)測零

19、件的熱沖壓成形缺陷，這對優(yōu)化、改進零件性質(zhì)及熱沖壓模具都有重要作用。中國工程物理研究院計算機應(yīng)用研究所與重慶大學(xué)機械工程學(xué)院利用SuperForm軟件，對帶直邊大型厚壁半球形封頭的熱沖壓成形過程進行了有限元模擬，得到了部分熱沖壓變形中坯料與模具摩擦等因素對成形影響的資料數(shù)據(jù)，給板料熱沖壓技術(shù)的發(fā)展提供了參考數(shù)據(jù)。吉林大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院應(yīng)用三維彈塑性有限元模型和MSC.Marc軟件對橋殼的熱沖壓成形過程進行了模擬分析，通過在不同的溫度、沖壓速度、摩擦條件下的成形過程分析，發(fā)現(xiàn)在橋殼熱沖壓成形過程中，應(yīng)力和溫度值雖然會隨沖壓溫度等工藝參數(shù)的變化而變化，但它們的分布規(guī)律不變。在此基礎(chǔ)上確定了最佳

20、的熱沖壓工藝參數(shù)，其中沖壓成形溫度應(yīng)高于700，沖壓速度應(yīng)小于20mm/s。同濟大學(xué)機械與材料學(xué)院以安賽樂生產(chǎn)的USIBOR1500高強度鋼板為材料，采用熱模擬機和專門模具，主要研究了熱沖壓成形過程中板料加熱溫度、內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)模式和沖壓速度等對沖壓成形的影響。華中科技大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院與吉林大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院以會議Numisheet 2008提供的B柱熱沖壓考題為基礎(chǔ)，建立了B柱熱沖壓模型，耦合數(shù)值分析得到了成形過程中的厚度分布。結(jié)果表明；截面厚度分布基本在試驗結(jié)果的±5%范圍內(nèi)，在尾部圓角處厚度減薄量較大；熱沖壓的力能參數(shù)約為冷沖壓的十分之一左右。1.2 淬火過程的CAE分

21、析超高強鋼板熱沖壓保壓淬火過程是指板料在快速成形后，在模具內(nèi)保持壓力的狀態(tài)下從奧氏體狀態(tài)以一定的冷卻速度進行淬火并得到均勻馬氏體組織零件的過程。該過程CAE分析主要是根據(jù)模具的冷卻系統(tǒng)進行復(fù)雜的熱力耦合分析來進行預(yù)測成形零件的組織和力學(xué)性能，圖2為模擬得到的成形表面的硬度分布。該技術(shù)是目前全球范圍內(nèi)亟待攻克的技術(shù)難題，至今沒有很好的解決方案。保壓淬火涉及零件內(nèi)部組織從奧氏體向馬氏體的轉(zhuǎn)變，以及由此帶來的零件力學(xué)性能變化。要提高保壓淬火的CAE分析精度，首先要準(zhǔn)確預(yù)測在設(shè)定的生產(chǎn)節(jié)拍下，冷卻水以設(shè)定溫度、壓強和流量流入模具冷卻回路時對高溫鋼板能夠產(chǎn)生的冷卻速度，并考慮模具冷卻系統(tǒng)分布方式和尺寸等

22、對整個零件淬火過程的影響，然后才是復(fù)雜的熱力耦合分析，進而預(yù)測零件的組織和力學(xué)性能。德國亞琛工業(yè)大學(xué)通過有限元模擬并試驗驗證了22MnB5鋼熱沖壓保壓淬火過程的溫度與沖壓力變化。德國戴姆勒-克萊斯勒公司對熱沖壓淬火過程模擬中可能出現(xiàn)的難點進行了分析，特別闡述了熱沖壓模擬中的接觸傳熱和板料溫度分布的不均勻性。意大利帕多瓦大學(xué)在2006年用熱膨脹計獲得了22MnB5的連續(xù)冷卻轉(zhuǎn)變特征參數(shù)，得到馬氏體相變的初始溫度為382，并采用Gleeble 3800熱模擬試驗機對22MnB5材料進行了連續(xù)冷卻單向拉伸試驗，分析了不同初始溫度和不同應(yīng)變速率條件下的流動應(yīng)力，發(fā)現(xiàn)溫度是影響流動應(yīng)力的主要因素，應(yīng)變速

23、率的影響較小。并且參照Nakazima試驗裝置開發(fā)了一種新型的高溫成形性能試驗裝置。伊朗Arak大學(xué)研究了熱變形條件對馬氏體轉(zhuǎn)變的影響。通過熱膨脹試驗和熱單向壓縮試驗，分析了變形初溫、應(yīng)變量和應(yīng)變速率對馬氏體開始轉(zhuǎn)變溫度及馬氏體含量的影響。同濟大學(xué)機械工程學(xué)院與上海第二工業(yè)大學(xué)機電學(xué)院，運用傳熱學(xué)基本理論對熱沖壓淬火過程中傳熱進行分析，根據(jù)其傳熱特點建立解析模型并通過試驗驗證得出結(jié)論，熱沖壓過程中鋼板溫度呈指數(shù)變化。同濟大學(xué)機械材料學(xué)院以安賽樂生產(chǎn)的USIBOR1500高強度鋼板為材料，采用熱模擬機和專門模具，研究了保壓淬火過程中板料內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)變化、保壓時間、冷卻臨界速度（淬火速度）、沖壓模

24、具溫度變化等對淬火效果的影響。華中科技大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院與吉林大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院以Numisheet 2008提供的B柱熱沖壓考題為基礎(chǔ)，建立B柱熱沖壓模型，通過熱力耦合數(shù)值模擬分析了保壓淬火過程，得到了熱沖壓過程中板料的溫度及厚度分布規(guī)律。結(jié)果表明：板料壓邊區(qū)域溫度下降較快，但直到成形結(jié)束其溫度高于600，不會導(dǎo)致該處材料成形困難；零件尾部圓角處溫度過高，局部溫度過高會使板料產(chǎn)生局部流動，導(dǎo)致減薄過大；成形結(jié)束后，板料壓邊區(qū)域溫度較低，而尾部圓角及梁表面溫度較高，板料整體溫差在400左右。因此，使板料在保壓淬火過程中溫度的均勻變化是模具冷卻系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵。1.3 回彈過程的CAE分析

25、板料熱沖壓回彈發(fā)生在保壓淬火完成并撤去壓力之后，彈性變形回復(fù)從而導(dǎo)致零件的形狀和尺寸發(fā)生變化而與模具不一致，這種現(xiàn)象叫做回彈。由于是在高溫淬火條件下成形，所以與冷沖壓回彈相比要小得多。此過程CAE分析的目的是利用計算機仿真技術(shù)來預(yù)測零件的成形精度。但到目前為止，回彈分析還是整個沖壓界都沒有妥善解決的世界性難題。每屆的國際NUMISHEET會議（板料沖壓仿真會議），都有關(guān)于回彈的標(biāo)準(zhǔn)考題和回彈CAE分析的階段性、局部性研究成果發(fā)布。由于之前的熱沖壓成形過程分析和保壓淬火過程分析的復(fù)雜性，導(dǎo)致最后階段精確的回彈分析變得非常困難。目前，業(yè)內(nèi)基本上是通過制作樣模進行試沖，來檢驗零件的力學(xué)性能和尺寸精度

26、，但延長了模具設(shè)計周期，增加了鋼板熱沖壓零件的制造成本。國外在高強鋼板熱沖壓回彈方面研究較多的是日本東京大學(xué)的學(xué)者們，他們對高強鋼板的熱沖壓回彈和成形溫度進行了理論研究，并通過試驗對比驗證了在塑形變形區(qū)或彎曲變形區(qū)溫度高于750K時，成形零件的回彈有明顯的減少。意大利那不勒斯東方大學(xué)采用AutoForm軟件對DP600和TRIP800兩種材料的沖壓回彈進行了模擬。國內(nèi)哈爾濱工業(yè)大學(xué)機電工程學(xué)院與材料科學(xué)與工程學(xué)院采用ABAQUS軟件對高溫下22MnB5高強鋼板溝槽形件沖壓成形進行了數(shù)值模擬研究。建立了基于熱力耦合彈塑性有限元模型和熱成形下的材料模型，通過對溝槽形件熱成形的數(shù)值模擬，考察了壓邊力

27、、模具間隙和凹模圓角半徑等工藝參數(shù)對熱成形時溫度分布和回彈的影響，分析熱成形中回彈的產(chǎn)生機理，確定了合適的工藝參數(shù)，通過熱成形試驗驗證了數(shù)值結(jié)果的可靠性，圖3為模擬得到的壓邊力對回彈的影響。并研究了影響22MnB5超高強鋼板熱沖壓成形中回彈的因素。通過等溫度和非等溫試驗考察了變形溫度、熱成形終了溫度和壓邊力對熱成形后回彈的影響。得出結(jié)論：熱效應(yīng)是引起回彈的主要因素，蠕變應(yīng)變減少了熱成形后的回彈量，蠕變應(yīng)變和熱效應(yīng)是影響熱成形中回彈的主要因素。另外，華中科技大學(xué)材料成形與模具技術(shù)國家重點實驗室以回彈角作為回彈值，基于ISO2CD24213/2006方法，運用Dynaform對高強鋼板的沖壓成形及

28、回彈進行數(shù)值模擬，分析了板料厚度、板料寬度、壓邊力、拉延筋及材料性能等因素對回彈值的影響。研究發(fā)現(xiàn)：在一定范圍內(nèi)隨著壓邊力的增大回彈值呈減小趨勢。此研究為超高強度板料熱沖壓回彈的研究提供了參考。壓邊力對回彈的影響2 存在的問題和今后的發(fā)展趨勢超高強度鋼板熱沖壓成形技術(shù)是將板料熱加工和淬火工藝相結(jié)合的一項較新的復(fù)雜成形技術(shù)。它使超高強度鋼板具有較小的變形抗力、塑性好、成形極限高，且成形零件的精度和強度高。但其CAE分析技術(shù)的發(fā)展還存在諸多缺點和不足之處，主要體現(xiàn)在：(1)作為一個新興的技術(shù)，超高強鋼板熱沖壓CAE分析領(lǐng)域公開發(fā)表的成果較少，存在技術(shù)封鎖和壟斷，在這一領(lǐng)域各廠家也分別以企業(yè)技術(shù)秘密

29、的形式，實行嚴(yán)格的技術(shù)保護和封鎖，見諸報道的都是分析的結(jié)果，而不是過程；(2)準(zhǔn)確的材料力學(xué)性能數(shù)據(jù)是高強鋼板熱沖壓CAE分析獲得正確結(jié)果的前提，目前對高強鋼板在高溫條件下力學(xué)性能的研究還較少，對淬火冷卻過程中的組織轉(zhuǎn)變及其對力學(xué)性能的影響還不是十分清楚；(3)在確定導(dǎo)熱系數(shù)和摩擦系數(shù)時也存在大量的不確定因素，使得模擬結(jié)果與實際情況存在較大偏差；(4)對熱沖壓模具冷卻水道的研究較少，在合理設(shè)計及優(yōu)化模具的冷卻水道方面還有待于進一步的深入研究；(5)對成形后零件的回彈研究較少，板料回彈分析沒有找到相適應(yīng)的理論準(zhǔn)則，使得回彈分析仍然是整個沖壓界都沒有妥善解決的世界性難題；(6)缺乏專用于高強鋼板熱

30、沖壓工藝的有限元模擬及優(yōu)化軟件；(7)高強鋼板熱沖壓過程的CAE分析，既涉及對板料成形及回彈過程等宏觀尺度的模擬，也涉及對奧氏體向馬氏體轉(zhuǎn)變過程的微觀尺度模擬，而目前還沒有關(guān)于高強鋼板熱沖壓過程多尺度模擬的文獻報導(dǎo)。為此今后可以在以下幾個方面加大對超高強鋼板熱沖壓CAE技術(shù)的研究力度：(1)以熱沖壓過程的成形階段為研究對象，通過試驗設(shè)備測量材料在奧氏體狀態(tài)下的硬度、微觀組織、流動曲線、材料熱物性參數(shù)、力學(xué)性能參數(shù)和成形極限等，建立由應(yīng)變、應(yīng)變速率和溫度表示的奧氏體狀態(tài)宏觀流動應(yīng)力模型，為數(shù)值模擬研究提供可靠數(shù)據(jù)；(2)為得到均勻馬氏體組織，需要研究熱沖壓冷卻階段相變機理，計算相關(guān)情況下的材料流

31、動應(yīng)力和組織轉(zhuǎn)變，建立考慮材料成形溫度、降溫速率及相變行為本構(gòu)關(guān)系模型，加強對向馬氏體轉(zhuǎn)化的控制理論的研究，即向馬氏體的轉(zhuǎn)化百分比和晶粒大小及均勻程度等，為淬火冷卻過程的CAE分析奠定基礎(chǔ)；(3)研究熱沖壓工藝成形過程的熱粘塑性有限元理論及建模方法；(4)研究熱沖壓工藝?yán)鋮s階段的熱彈塑性有限元理論及建模方法；(5)借鑒塑料模具和擠出模具在冷卻水道CAE分析和優(yōu)化設(shè)計方面的成功經(jīng)驗，深入開展高強鋼板熱沖壓模具冷卻水道的CAE分析和優(yōu)化技術(shù)的研究；(6)大力開展超高強鋼板熱沖壓零件回彈的CAE分析，在準(zhǔn)確進行成形過程和淬火過程CAE分析的基礎(chǔ)上，提高回彈預(yù)測的準(zhǔn)確性；(7)同時考慮板料成形、回彈過

32、程的宏觀變形和冷卻過程中奧氏體到馬氏體的轉(zhuǎn)變的微觀過程，開展熱沖壓過程的多尺度模擬研究，將成為超高強鋼板熱沖壓CAE分析的一個重要方向；(8)在理論研究的基礎(chǔ)上開發(fā)出專用于熱沖壓工藝的有限元模擬及優(yōu)化軟件，以便使工程技術(shù)人員可以利用模擬及優(yōu)化軟件對相應(yīng)零件的熱沖壓工藝進行數(shù)值分析及工藝優(yōu)化，并根據(jù)模擬及優(yōu)化的結(jié)果制訂合理的熱沖壓工藝方案。3 結(jié)語超高強鋼板熱沖壓技術(shù)是世界汽車業(yè)今后的發(fā)展趨勢，而CAE分析技術(shù)是高強鋼板熱沖壓成形的核心技術(shù)。國外熱沖壓CAE技術(shù)比較成熟，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于實際的模具生產(chǎn)中。但由于技術(shù)封鎖等原因，我國超高強鋼板熱沖壓CAE分析的研究還不夠深入和系統(tǒng)，這極大地阻礙了超高

33、強鋼板熱沖壓技術(shù)在我國汽車業(yè)的應(yīng)用。大力開展超高強鋼板熱沖壓CAE分析技術(shù)的研究，才能打破國外在高強鋼板熱沖壓領(lǐng)域的技術(shù)壟斷，促進作為我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車工業(yè)的快速發(fā)展，降低制造成本，提高企業(yè)競爭力，早日使我國從世界汽車制造大國轉(zhuǎn)變?yōu)槭澜缙囍圃鞆妵?end)自主開發(fā)模具生產(chǎn)設(shè)備 推動熱沖壓生產(chǎn)線國產(chǎn)化2011年中國汽車產(chǎn)銷突破2000萬輛，汽車市場持續(xù)加溫。汽車輕量化已經(jīng)成為現(xiàn)代汽車設(shè)計制造的主流，車身輕量化對減輕汽車整車自重，提高整車燃油經(jīng)濟性和節(jié)能環(huán)保至關(guān)重要。汽車重量每降低100公斤，每百公里至少可節(jié)約1.6升燃油。輕量化可能會降低汽車的碰撞安全性，因此既能保證安全性又能

34、實現(xiàn)輕量化，而且同時實現(xiàn)成本和效益最優(yōu)化是汽車制造業(yè)極為關(guān)注的目標(biāo)。由于鋁鎂合金性價比低，其關(guān)鍵力學(xué)性能與鋼鐵相比沒有明顯優(yōu)勢，因此采用高強度鋼板熱沖壓生產(chǎn)技術(shù)正呈現(xiàn)出欣欣向榮的趨勢，成為同時實現(xiàn)輕量化和提高碰撞安全性的最好途徑。熱沖壓是相對比常見的冷沖壓成形而言的。為了克服高強度鋼板冷成形的困難，熱沖壓須將鋼板加熱實現(xiàn)相變再沖壓成形并進行淬火，從而獲得更高的強度，抗變形性與硬度，能夠成形抗拉強度高達1600-2000MPa的零部件，可組焊成高強度駕乘單元，承受5噸以上的靜壓而不損壞。采用這種相對于超高強度的結(jié)構(gòu)件，可明顯提高汽車的碰撞安全性，同時通過減小壁厚或截面，減少汽車裝配環(huán)節(jié)中的零部件

35、的數(shù)量尺寸，從而實現(xiàn)輕量化。正因為熱沖壓的技術(shù)優(yōu)勢，使得高強度鋼熱沖壓技術(shù)正受到全球汽車廠商和鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)的的青睞和極大關(guān)注。熱沖壓技術(shù)不僅有高強度比的優(yōu)點，且在高溫下材料成形性好，能消除回彈影響，零件精度高，成形質(zhì)量好。近年來，國外汽車制造商已將高強度鋼板熱沖壓技術(shù)應(yīng)用于前保險杠、后保險杠、A、B、C柱，車頂構(gòu)架，車底框架以及車門內(nèi)板，車門防撞梁在內(nèi)的結(jié)構(gòu)件上。例如在VOLVO車型中熱沖壓硼鋼的使用量逐年遞增，預(yù)計將達到白車身的45%以上。熱沖壓不單是簡單的“冷轉(zhuǎn)熱”過程，涉及到了十分復(fù)雜的金屬材料熱-力-相變多物理場耦合和多尺度問題以及熱邊界摩擦非線性力學(xué)問題。高強鋼板熱沖壓的復(fù)雜性，要克

36、服熱沖壓缺陷的產(chǎn)生：諸如局部過分軟化，破裂，起皺，馬氏體轉(zhuǎn)化不均勻等，還要實現(xiàn)最佳的奧氏體-馬氏體化溫度，最佳模內(nèi)冷卻速率，最佳成形壓力，最佳保壓時間等優(yōu)化問題，這就需要從宏觀和微觀尺度進行諸如成形性分析，服役性能等進行深入研究和技術(shù)積累。廣泛采用的22MnB5高強度硼鋼是目前從材料上實現(xiàn)熱沖壓的一種最優(yōu)選擇。22MnB5高強度硼鋼初始抗拉強度介于400MPa600MPa之間，無論是熱軋還是冷軋板材產(chǎn)品均可在奧氏體化后通過快速淬火處理得到馬氏體組織，實現(xiàn)熱沖壓成形生產(chǎn)。目前市場上廣泛應(yīng)用的熱沖壓板材，以歐洲Arcelor公司出產(chǎn)的帶Al-Si涂層的USIBOR1500及改型批次為代表，產(chǎn)品厚度

37、為0.7mm2.4mm不等。帶涂層的熱沖壓鋼板由于表面有效隔絕空氣與鋼鐵接觸，在熱沖壓過程中不會產(chǎn)生大量氧化皮，表面質(zhì)量好，后續(xù)幾乎不需噴丸工序，但涂層易與加熱爐中磁輥粘結(jié)。無涂層的鋼板由于具有大量氧化皮，后續(xù)需要噴丸處理，但不會與加熱爐中磁棍粘結(jié)，二者各具利弊。其他如日本的新日鐵，神戶制鋼，韓國的浦碩鋼廠也正在積極開發(fā)生產(chǎn)用熱沖壓鋼板。國內(nèi)寶鋼開發(fā)的冷軋B1500HS、熱軋BR1500HS已實現(xiàn)批量供貨，通鋼、鞍鋼等鋼鐵企業(yè)也正積極投入相關(guān)熱沖壓鋼板開發(fā)中.根據(jù)實際零部件加工難易程度，成形順序等工序，熱沖壓工藝分為一次成形和二次成形方式。直接沖壓工藝是指高強度鋼板板料加熱到奧氏體化溫度并保溫

38、一段時間后，直接放入具有冷卻系統(tǒng)的模具里進行沖壓成形及淬火，一次成形，但需要增加激光切割設(shè)備，其主要優(yōu)點有兩個。一是板料在一套模具中進行沖壓成形及淬火,節(jié)省了預(yù)沖壓成形模具費用并加快了生產(chǎn)節(jié)奏，二是材料被加熱前為平板料，這樣不僅節(jié)省了加熱區(qū)面積進而節(jié)省能源，而且可以選取多種加熱方式，例如可以采取感應(yīng)和輻射加熱爐進行奧氏體化加熱。二次成形過程是通過將一次成形并切邊的零件再進行加熱-定形-淬火，最終可獲得減少激光切邊成本的高強度結(jié)構(gòu)件，最主要的優(yōu)點是可進行更復(fù)雜形狀的車體結(jié)構(gòu)件沖壓成形。板料預(yù)沖壓成形后，后續(xù)熱沖壓成形工藝不需要過多考慮板料高溫沖壓成形性能，可確保板料充分淬火得到所需要的馬氏體組織

39、。板料預(yù)沖壓成形后可以進行修邊，翻邊，沖孔等工藝加工，避免板料淬火硬化后加工困難問題。但由于增加了二次模具冷卻,其不可避免的增加了制造過程中的模具成本?！案邚姸蠕摪鍩釠_壓成形生產(chǎn)線是實現(xiàn)這一先進成形技術(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。熱沖壓成形技術(shù)特征決定了它不同于常規(guī)沖壓的裝備及關(guān)鍵技術(shù)，它是將落料、加熱、防氧化、沖壓、淬火冷卻、切形和噴丸處理等為一體的綜合制造集成加工系統(tǒng)，是體現(xiàn)機械加工、電控和材料化工緊密交叉的國際前沿高新技術(shù)?！睋?jù)國際模協(xié)秘書長羅百輝介紹，目前國內(nèi)現(xiàn)有的5條熱沖壓生產(chǎn)線全部為高價進口的國外生產(chǎn)線(如寶鋼、上海卡斯瑪?shù)?，用于國產(chǎn)速騰，奧迪等幾款轎車核心零部件生產(chǎn)(如A柱、B柱、前后保險杠等

40、)，耗資巨大，造成市場成本居高不下。羅百輝認(rèn)為，要從根本上解決上述瓶頸問題，需要我們的企業(yè)立足于自主開發(fā)和制造主要設(shè)備及模具，自主研發(fā)具有完全知識產(chǎn)權(quán)的高效率熱沖壓裝備生產(chǎn)線。對于以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)而言，熱沖壓成形生產(chǎn)線裝備主要包括四大部分：滿足快速合模，保壓要求高速專用液壓機；具備最優(yōu)冷卻回路設(shè)計及滿足成形工藝要求的水冷模具；保證定位精度的具備防氧化，節(jié)拍可控的專用加熱爐；具備中央可控聯(lián)調(diào)功能的自動化傳輸系統(tǒng)。其中，生產(chǎn)線中央集成控制成套裝備和熱沖壓零件質(zhì)量穩(wěn)定性控制是衡量和評價熱沖壓生產(chǎn)線品質(zhì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之路的重中之重。目前，國內(nèi)以長春偉孚特汽車零部件有限公司為代表的高科技企業(yè)

41、，開展了產(chǎn)-學(xué)-研全面合作，已打破國外公司的技術(shù)壟斷，建立了熱沖壓高強度鋼板在成形過程中的熱-力-相變多物理場耦合本構(gòu)理論和動力顯式彈塑性大變形有限元算法，自行成功研制出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的節(jié)能型高強度鋼板熱沖壓成套技術(shù)，仿真軟件和批量的自動化生產(chǎn)裝備線。在保證高技術(shù)附加值的基礎(chǔ)上具有價格優(yōu)勢和技術(shù)競爭力。這些高強度鋼板熱沖壓成套自動化生產(chǎn)線和制造工藝中的各種關(guān)鍵技術(shù)，已經(jīng)能夠為國內(nèi)自主汽車廠商（如奇瑞、一汽等）小批量生產(chǎn)熱成形件，具有突出的市場優(yōu)勢。目前正在開展汽車A柱、B柱、車頂構(gòu)架、車底通道框架、前后保險杠以及車門防撞梁等熱沖壓件的模具設(shè)計和批量生產(chǎn)準(zhǔn)備。雖然高強度鋼板熱沖壓技術(shù)具有巨

42、大的市場前景和生命力，但在成形過程和熱處理過程中仍存在各種技術(shù)問題，如：熱軟化、破裂、馬氏體轉(zhuǎn)換的不均勻性、塑性變形能力低、表面氧化等；另一方面，由于高強度鋼板熱沖壓技術(shù)還處于起步階段，還有很多產(chǎn)業(yè)化實際問題需要解決和完善。例如制造工藝參數(shù)優(yōu)化、生產(chǎn)效率產(chǎn)品質(zhì)量、熱沖壓成形過程微觀機理研究、采用非鍍層鋼板時需要進行噴丸處理、激光切割成本偏高等。因此熱沖壓技術(shù)今后應(yīng)朝著高效率、低成本、強韌化、防氧化方向發(fā)展；力學(xué)、機械、化學(xué)和材料學(xué)要緊密合作，讓多學(xué)科交叉融，為解決強韌化和防氧化問題提供堅實的技術(shù)保證；優(yōu)先研究解決“試錯”這一影響提高技術(shù)效率和降低成本的關(guān)鍵問題，那樣，熱沖壓生產(chǎn)線國產(chǎn)化就會成為

43、大勢所趨。未來汽車產(chǎn)業(yè)中的沖壓技術(shù)近年來，人們對熱壓加工技術(shù)進行了廣泛的討論，之所以能夠引起人們?nèi)绱烁叨鹊年P(guān)注，其重要原因之一就是：當(dāng)今的高強度鋼材經(jīng)過這種變形加工之后能夠明顯降低板材的厚度。在采用熱變形加工之后，變形加工的結(jié)果也得到了優(yōu)化。寶馬公司使用了這種新的變形加工技術(shù)，并在新型沖壓機方面投進了大量的資金。 幾周前，在寶馬公司Dingolfing生產(chǎn)廠的車架鋼板生產(chǎn)車間中，兩臺全新的具有創(chuàng)新意義的車架鋼板沖壓機投進了生產(chǎn)。這兩臺新型沖壓機的投資總額約為5000萬歐元，是專門為寶馬公司未來的白車架鋼材沖壓生產(chǎn)而購置的。在這兩臺新型沖壓機上，寶馬公司將有100余名員工分3個班次進行

44、工作。這兩臺新沖壓機中的一臺首次采用了汽車產(chǎn)業(yè)中最新的沖壓技術(shù)（熱變形沖壓技術(shù)）。這種新的沖壓技術(shù)答應(yīng)對淬火后的車架鋼板進行變形加工，不但可以對強度高、重量輕的鋼板進行變形加工，而且可以對具有良好防銹性能的鍍鋅鋼板進行變形加工。第二臺新沖壓機被稱之為Prog-Die高速沖壓機，其極高的經(jīng)濟性給人們留下了深刻的印象。每分鐘40次的沖壓行程、每次的沖壓力為3000t，使得這臺沖壓性能夠在1min內(nèi)完成最多160個車架零部件的沖壓加工，同時也把材料利用率和能源利用率進步到了一個新的水平。在經(jīng)濟形勢如此嚴(yán)重的時期，寶馬公司做出這樣的投資就是為了今后能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)性的發(fā)展。這兩臺沖壓機是寶馬公司創(chuàng)新力和

45、創(chuàng)造力的有力代表，也充分的證實了寶馬公司Dingolfing生產(chǎn)廠在汽車制造領(lǐng)域中具有的領(lǐng)先的技術(shù)水平和極強的市場競爭力。高強度車架零部件的輕結(jié)構(gòu)設(shè)計全球首次在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域中使用的熱變形沖壓技術(shù)是由寶馬公司與Voestalpine Polynorm公司共同專門為大批量生產(chǎn)汽車零部件而研發(fā)的。這種技術(shù)能夠利用高強度鋼材生產(chǎn)出非常輕的、帶有鍍鋅防護層的車架零部件，非常適合加工承受高負(fù)載、尤其是能夠吸收碰撞能量的車架零部件，如側(cè)圍、縱梁和B立柱等。在使用了這種熱沖壓變形加工生產(chǎn)的高強度鋼材之后，每個輕結(jié)構(gòu)設(shè)計的車架零部件可減重20kg，因此在降低油耗中發(fā)揮了不可低估的重要作用。由這種新型熱沖壓變形加

46、工設(shè)備加工而成的零部件將在2009年9月首次在Dingolfing廠生產(chǎn)的新型寶馬5系Gran Turismo轎車中使用。在今后的三年中，將會有約20種不同寶馬車型的高強度車架部件采用這種熱變形沖壓工藝制造，同時Dingolfing生產(chǎn)廠將負(fù)責(zé)為寶馬公司在世界各地的生產(chǎn)廠提供熱變形沖壓件。 寶馬公司董事會成員Frank-Peter Arndt先生以為，通過這兩臺新型沖壓機的投資可以充分看到寶馬公司的創(chuàng)新力和創(chuàng)造力在這種新的沖壓技術(shù)中，鍍鋅鋼板首先在冷態(tài)下被沖壓成型，然后在爐中加熱到900，炙熱的工件將再次進進到?jīng)_壓模具中，用流量為2600l/min的冷卻水使其在幾秒鐘內(nèi)冷卻到70，從

47、而實現(xiàn)淬火。經(jīng)這樣處理的鋼板其強度比未處理的鋼板高34倍，并且可以在車架制造中采用常規(guī)的焊接或粘接技術(shù)制造成車架。通過工序集成而進步效率新型的3000t Prog-Die高速沖壓機是這類沖壓設(shè)備中個頭最大的，由于其在一個沖壓行程中集成了多個沖壓工位的沖壓工序，因此生產(chǎn)效率極高，可以在1min內(nèi)40次的沖壓行程中完成160個零部件的生產(chǎn)。在這里，向沖壓模具中傳送工件的操縱就是直接向模具中輸送帶鋼（即鋼卷），而無需像其他機床那樣先把鋼卷展開，裁剪成一塊塊的鋼板。這種沖壓機的模具是一種順序沖壓模具，整套模具中最多可集成21道有先后順序關(guān)系的沖壓工序，模具本身的重量就高達50t。在每個沖壓行程中，所有

48、的沖壓工序都同時進行沖壓：從第一道工序的沖孔開始，到不同階段的拉延和拉伸，直至最后的沖裁件的相互壓合連接。每個行程，模具中的成卷板材就向外延伸一個工件的長度，通過沖壓工序的集成使得高速沖壓機的金屬材料利用率進步，而且與傳統(tǒng)的沖壓設(shè)備相比較，這種高速沖壓機每年可節(jié)約高達500萬kWh的電量，相當(dāng)于1500個家庭全年的電力消耗。這兩臺新型沖壓機是對寶馬Dingolfing生產(chǎn)廠現(xiàn)有16條沖壓生產(chǎn)線、最大沖壓壓力9500t的有力補充。天天，這家位于巴伐利亞的汽車零部件沖壓生產(chǎn)廠生產(chǎn)的鋼制和鋁制車架零部件數(shù)目高達160萬件，其中有很多車架零部件是為寶馬公司在世界各地的生產(chǎn)廠提供的。高速變形加工Prog

49、-Die高速沖壓機是由Göppingen市的Schuler公司制造的。在變形加工機床生產(chǎn)廠中，Prog-Die系列的沖壓機屬于低本錢高產(chǎn)量的沖壓加工設(shè)備，是經(jīng)濟性好、生產(chǎn)可靠的變形加工設(shè)備。Schuler公司生產(chǎn)的Progressive-Die系列沖壓機屬于連續(xù)沖壓型，可用于汽車車架的加工和高要求成型件的順序沖壓加工，終極組裝成為一個完整的模塊式組件。該機床和它的自動化裝置在部件尺寸大小和功任性能方面都做到了相互匹配和優(yōu)化。Prog-Die系列沖壓機具有產(chǎn)量高、單件本錢低、靈活性高和調(diào)整時間短等優(yōu)點。標(biāo)準(zhǔn)配置的Prog-Die系列沖壓機帶有半自動的模具更換裝置，沖壓時的快速行程和沖壓行程由控制系統(tǒng)中的控制程序進行調(diào)整。Prog-Die沖壓機的移動工作臺長度為4100mm，工作臺可左右移動，方便模具更換。在生產(chǎn)場地比較緊張的情況下，工作臺可配置為T型工作臺。在順序沖壓加工時，工件的傳送運動由傳送裝置進行調(diào)節(jié)。在到達最后一個傳送工位時，工件材料被從整條板材上切離。Prog-Die沖壓