交通安全工程復(fù)習(xí)——自己總結(jié)的

1、第一章1、交通安全工程學(xué)科的內(nèi)容：交通安全理論交通安全技術(shù)交通安全(分析和評價(jià))方法交通安全管理2、系統(tǒng)：就是由相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的 有機(jī)整體。3、系統(tǒng)工程：是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和使用的 科學(xué)方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的科學(xué)方法。4、人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程：是運(yùn)用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、機(jī)、環(huán)境三大要素的關(guān)系，深入研究人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學(xué)，其研 究對象為人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。5、“人”是指作為工作主體的人，如操作人員或決策人員；“機(jī)”是指人所控制的一切對象的總稱，如飛機(jī)、生產(chǎn)過程等；“環(huán)境”是指人、

2、機(jī)共處的特定的工作條件，如溫度、有害氣體等。6系統(tǒng)界面包括：人-機(jī)：人與機(jī)器(硬件和軟件)相互匹配；人-環(huán)境：人與環(huán)境相互匹配； 人-人：人與人之間的分工和配合。7、系統(tǒng)界面的SHEL莫型軟件(Software)、硬件(Hardware)、環(huán)境(En viro nment) 以及生命件(Live ware)8安全保障系統(tǒng)：以“管理”為中樞、“人”為核心、“機(jī)” 為基礎(chǔ)、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障系統(tǒng)安全為 目的的人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。作用：保證系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的 安全性，保證系統(tǒng)不會對其外部環(huán)境構(gòu)成威脅。9、在“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中需要把握的重點(diǎn)：人處于主導(dǎo)的地位，重點(diǎn)以下三個(gè)方面強(qiáng)化安全

3、：個(gè)人(心理生理、社會生活)； 人機(jī)界面管理(計(jì)劃、組織、控制)?！皺C(jī)”的工具性，重點(diǎn)把握以下內(nèi)容：應(yīng)采用先進(jìn)的技術(shù)，加大系統(tǒng)的安全系數(shù)； 采用安全設(shè)備，監(jiān)控、檢測等?！叭?機(jī)”協(xié)調(diào)：重點(diǎn)理解并掌握以下兩個(gè)方面： 人機(jī)之間的分工，分工基礎(chǔ)上的配合。 高技術(shù)的設(shè)備與高素質(zhì)的人員。10、安全：是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài)，亦即安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。危險(xiǎn)：是指在生產(chǎn)活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一 種狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)：描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀量：一是把風(fēng)險(xiǎn)看成是一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非 正

4、常事件出現(xiàn)可能性的量度；二是把風(fēng)險(xiǎn)定義為發(fā)生一次事故的后果大小與該事 故出現(xiàn)概率的乘積。事故：是指在生產(chǎn)活動過程中， 由于人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制， 或者 由于認(rèn)識上的局限， 當(dāng)前還不能防止， 或能防止而未有效控制所發(fā)生的違背人們 意愿的事件序列。隱患 ：是指在生產(chǎn)活動過程中， 由于人們受到科學(xué)知識和技術(shù)力量的限制， 或者 由于認(rèn)識上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為） 或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。危險(xiǎn)源 ：是可能導(dǎo)致人員傷害或財(cái)物損失事故的、潛在的不安全因素。 安全性從系統(tǒng)的安全性能講，安全性為衡量系統(tǒng)安全程度的客觀量； 危險(xiǎn)性也叫風(fēng)險(xiǎn)， 是與安全性對

5、立的概念， 是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的指 標(biāo)；可靠性系統(tǒng)或元件在規(guī)定條件下， 規(guī)定時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。 安全性與危險(xiǎn)性的關(guān)系：安全性為S,危險(xiǎn)性為R,則S= 1-R。 安全性與可靠性的關(guān)系： 既區(qū)別又聯(lián)系?？煽啃怨收希ㄊВ?安全性事故安全與危險(xiǎn)： 安全與危險(xiǎn)是一對矛盾：一方面雙方互相反對,互相排斥、互相否 定；另一方面兩者互相依存, 共同處于一個(gè)統(tǒng)一體中, 存在著向?qū)Ψ睫D(zhuǎn)化的趨勢。 安全與事故： 事故與安全是對立的, 但事故并不是不安全的全部內(nèi)容, 而只是在 安全與不安全一對矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。 系統(tǒng)處于安 全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故,系統(tǒng)處于不安全狀態(tài),也未必完全是由

6、事故引起。 危險(xiǎn)與事故： 危險(xiǎn)不僅包含了作為潛在事故條件的各種隱患, 同時(shí)還包含了安全 與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。 事故發(fā)生,系統(tǒng)不一定處于危險(xiǎn) 狀態(tài),事故不發(fā)生, 也不能否認(rèn)系統(tǒng)不處于危險(xiǎn)狀態(tài), 事故不能作為判別系統(tǒng)危 險(xiǎn)與安全狀態(tài)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。事故與隱患： 事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場, 總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過 程之中。事故是隱患發(fā)展的結(jié)果,而隱患則是事故發(fā)生的必要條件。危險(xiǎn)源與事故： 一起事故的發(fā)生是兩類危險(xiǎn)源共同起作用的結(jié)果。 第一類危險(xiǎn)源的存在是事故發(fā)生的前提, 第二類危險(xiǎn)源的出現(xiàn)是第一類危險(xiǎn)源是 導(dǎo)致事故的必要條件。在事故的發(fā)生、發(fā)展過程中,兩類危險(xiǎn)源是相互依存、

7、相 輔相成。第一類危險(xiǎn)源來決定事故后果的嚴(yán)重程度； 第二類危險(xiǎn)源來決定事故發(fā) 生的可能性的大小。兩類危險(xiǎn)源共同決定危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)性。11 、行車事故 ：凡在行車工作中,因違反規(guī)章制度、違反勞動紀(jì)律、或技術(shù)設(shè)備 不良及其它原因,造成人員傷亡、設(shè)備損壞,影響行車及危及行車安全的,均構(gòu) 成行車事故。12、行車事故考核指標(biāo)： 行車事故件數(shù)、行車安全天數(shù) 行車事故率（每百萬機(jī)車走行公里） 、職工死亡事故率13 、道路交通事故： 是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與 交通有關(guān)活動的人員, 因違反中華人民共和國道路交通管理?xiàng)l例 和其他道路 交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為,過失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失

8、的事故。 道路交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)：絕對指標(biāo)事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失 相對指標(biāo)交通事故率（1） 人口事故率；（2） 車輛事故率；（3） 運(yùn)行事故率。“水上交通事故”：船舶、設(shè)施和排筏在海上或內(nèi)河水域中航行、停泊或作業(yè)時(shí) 發(fā)生的事故。14、安全問題的基本特性：安全的系統(tǒng)性安全的相對性安全的依附性安全的間接效益性安全的長期性和艱巨性。第二章1、可靠性的經(jīng)典定義：產(chǎn)品或系統(tǒng)(設(shè)備)在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī) 定功能的能力；“結(jié)構(gòu)可靠性”：一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)本身不出故障的概率；“性能可靠性”：滿足精度要求的概率。維修性：是指在規(guī)定條件下使用的產(chǎn)品在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進(jìn)行維修時(shí)，

9、保持或恢復(fù)到能完成規(guī)定功能的能力。有效性：反映產(chǎn)品的有效工作能力，即可以維修的產(chǎn)品在某時(shí)刻具有或維持規(guī)定 功能的能力；給定某使用時(shí)間t，維修所容許的時(shí)間T(T遠(yuǎn)小于t ),設(shè)某產(chǎn)品的可靠度、維 修度和有效度分別為R(t)、M(t)和A(t, T )，則它們之間的關(guān)系為：A(t,E)= R(t) + (1 R(t)MC)用時(shí)間計(jì)量的可靠度、維修度和有效度：故障前平均工作時(shí)間(MTTF 平均故障間隔時(shí)間(MTBF 平均故障修復(fù)時(shí)間(MTTR產(chǎn)品的系統(tǒng)可靠度是建立在系統(tǒng)中各個(gè)零(元)部件之間的作用關(guān)系和這些零(元) 部件本身可靠度的基礎(chǔ)上的；人的可靠性定義：人在系統(tǒng)工作的任何階段，在規(guī)定的最小時(shí)間限

10、度內(nèi) (假定時(shí) 間要求是給定的)成功地完成一項(xiàng)工作或任務(wù)的概率；人的應(yīng)力與工作效率的關(guān)系：基于可靠性的系統(tǒng)分類：2、事故致因理論：從大量典型事故中概括出來的對事故發(fā)生原因的規(guī)律性的抽 象闡述。事故頻發(fā)傾向是指個(gè)別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個(gè)人的內(nèi)在傾向。事故在人群中并非隨機(jī)地分布，某些人比其他人更容易發(fā)生事故。事故遭遇傾向是指某些人員在某些生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。事故發(fā) 生與作業(yè)條件有關(guān)。當(dāng)從事規(guī)則的、重復(fù)性作業(yè)時(shí)，事故頻發(fā)傾向較為明顯。闡 述了事故的發(fā)生不僅與個(gè)人因素有關(guān)，而且與生產(chǎn)條件有關(guān)。3、事故因果連鎖論：集中型、連鎖型、復(fù)合型。海因里希事故因果連鎖論：傷害事故的發(fā)生不是一個(gè)

11、孤立的事件，盡管傷害 可能發(fā)生在某個(gè)瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果。不良環(huán) 境誘發(fā)或者是由先天的遺傳因素造成人的缺點(diǎn)一人的不安全行為或物的不安全 狀態(tài)一事故的發(fā)生一人員傷亡的發(fā)生軌跡交叉論認(rèn)為，在事故發(fā)展進(jìn)程中，人的因素的運(yùn)動軌跡與物的因素的運(yùn) 動軌跡的交點(diǎn)，就是事故發(fā)生的時(shí)間和空間。人的不安全行為和物的不安全狀態(tài) 發(fā)生于同一時(shí)間、同一空間、或者說人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)相遇， 則牛1丿條故丿亡丿將在此時(shí)間、空間發(fā)生事故。 管理失誤論：在企業(yè)中， 如果管理者能夠充分發(fā)揮 管理的控制機(jī)能，則可以 有效地控制人的不安全行為 和物的不安全狀態(tài)。博德的事故因果連鎖：-亞當(dāng)斯的事

12、故因果連鎖：操作者的不安全行為及生產(chǎn)作業(yè)中的不安全狀態(tài)等現(xiàn)場失誤，是由于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的管理失誤造成的。北川徹三：管理原因。學(xué)校教育原因。社會或歷史原因。4、能量意外釋放論：不希望或異常的能量轉(zhuǎn)移是傷亡事故的致因，即人受傷害 的原因只能是某種能量向人體的轉(zhuǎn)移，而事故則是一種能量的不正常或不期望的 釋放。防止傷害事故就是防止能量意外釋放，防止人體接觸能量。5、心理動力理論：與海因里希模型等理論一樣，心理動力理論也存在著只關(guān)注 人的因素對事故的影響的片面性的問題。6系統(tǒng)理論：通過研究人、機(jī)、環(huán)境之間的相互作用、反饋和調(diào)整，從中發(fā)現(xiàn) 事故的致因，揭示出預(yù)防事故的途徑，接受控制論負(fù)反饋概

13、念而發(fā)展起來的。瑟利模型：一個(gè)典型的根據(jù)人的認(rèn)知過程分析事故致因的理論。安德森模型：安德森等人對瑟利模型的修正：增加了一組問題，所涉及的是： 危險(xiǎn)線索的來源及可察覺性，運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)的波動 （機(jī)械運(yùn)行過程及環(huán)境狀況的不 穩(wěn)定性），以及控制或減少這些波動使之與人（操作者）的行為的波動相一致，形 成了安德森模型。7、撒利模型：執(zhí)行任務(wù)時(shí)，操作者掌握的信息可分為兩部分：與生產(chǎn)任務(wù)有關(guān) 的主要任務(wù)的信息、使可能的危險(xiǎn)在控制下所需的安全信息。由于兩種信息重要 度的差別，勢必會造成對安全信息處理的減少。在這種情況下，事故就容易發(fā)生。 當(dāng)主要任務(wù)不規(guī)則而且復(fù)雜，使信息量過大時(shí)，最易超過人所能關(guān)注的信息量。8、事

14、故預(yù)防原則：1）技術(shù)原則消除潛在危險(xiǎn)原則降低潛在危險(xiǎn)嚴(yán)重度的原則閉鎖原則能量屏蔽原則距離保護(hù)原則個(gè)體保護(hù)原則 警告、禁止信息原則2）組織管理原則系統(tǒng)整體性原則計(jì)劃性原則效果性原則 黨政工團(tuán)協(xié)調(diào)安全工作原則責(zé)任制原則9、海因里希提出了工業(yè)事故預(yù)防的十項(xiàng)原則，稱為海因里希工業(yè)安全公理。具體內(nèi)容如下：(1) 在工業(yè)生產(chǎn)過程中，人員傷亡的發(fā)生，往往是處于一系列因果連鎖末端的事 故的結(jié)果；而事故常常起因于人的不安全行為或 (和)機(jī)械、物質(zhì)(統(tǒng)稱為物 )的不 安全狀態(tài)。(2) 人的不安全行為是大多數(shù)工業(yè)事故的原因。(3) 由于不安全行為而受到了傷害的人，他已經(jīng)重復(fù)了幾乎 300 次以上的這種不 安全的行為

15、，只是沒有造成傷害。換言之，人員在受到傷害之前，已經(jīng)數(shù)百次面 臨危險(xiǎn)。(4) 在工業(yè)事故中，人員受到傷害的嚴(yán)重程度具有隨機(jī)性。大多數(shù)情況下，人員 在事故發(fā)生時(shí)可以免遭傷害。(5) 人員產(chǎn)生不安全行為的主要原因有： 不正確的態(tài)度或行為習(xí)慣； 缺乏知識或操作不熟練； 身體狀況不佳； 物的不安全狀態(tài)及不良的物理環(huán)境。(6) 防止工業(yè)事故的四種有效的方法是： 工程技術(shù)方面的改進(jìn)；對人員進(jìn)行說服、教育；人員調(diào)整；懲戒。(7) 防止事故的方法與企業(yè)生產(chǎn)管理、成本管理及質(zhì)量管理的方法類似。(8) 企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者有進(jìn)行事故預(yù)防工作的能力，并且能把握進(jìn)行事故預(yù)防工作的時(shí) 機(jī)，因而應(yīng)該承擔(dān)預(yù)防事故工作的責(zé)任。(9)

16、專業(yè)安全人員及車間干部、班組長是預(yù)防事故的關(guān)鍵，他們工作的好壞對能 否做好事故預(yù)防工作有很大影響。(10) 除了人道主義動機(jī)之外， 下面兩種強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)因素也是促進(jìn)企業(yè)事故預(yù)防 工作的動力： 安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也高；不安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也低；事故后用于賠 償及醫(yī)療費(fèi)用的直接經(jīng)濟(jì)損失，只不過占事故總經(jīng)濟(jì)損失的五分之一。10、事故預(yù)防的3E準(zhǔn)則：工程技術(shù) (Engineering )：利用工程技術(shù)手段消除不安全因素，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)工藝、 機(jī)械設(shè)備等生產(chǎn)條件的安全；教育(Education )：利用各種形式的教育和訓(xùn)練，使職工樹立“安全第一”的思 想，掌握安全生產(chǎn)所必須的知識和技能；強(qiáng)制(Enfo

17、rcement):借助于規(guī)章制度、法規(guī)等必要的行政、法律的手段約束人 們的行為。11、事故預(yù)防工作的五個(gè)階段：1 )建立健全事故預(yù)防工作組織，建立事故預(yù)防工作體系，并切實(shí)發(fā)揮其效能。2) 通過對事故原始記錄的反復(fù)研究，實(shí)地調(diào)查、檢查、觀察及對有關(guān)人員的詢 問、判斷、研究，找出存在的問題。3) 分析事故及不安全問題產(chǎn)生的原因。找出其直接原因和間接原因，主要原因和次要原因。4）針對原因，選擇恰當(dāng)?shù)母倪M(jìn)措施。包括工程技術(shù)的改進(jìn)、對人員說服教育、 人員調(diào)整、制定及執(zhí)行規(guī)章制度等。5）實(shí)施改進(jìn)措施。在實(shí)施過程中要進(jìn)行監(jiān)督。餐故陵生及觸陰的墾人理念唸則侑念H賈料收坐1»i I資彳分析III改淳方

18、;上的市出|改淳方汶的逸丄【 悅期安亍秒理的內(nèi)容9安金匚作WBfl個(gè)詩理的間刪9內(nèi)容制進(jìn)方酣政廉上業(yè)H境爭峽左個(gè)r杵趨勢不堂全行動1和肪諛汝個(gè)狀態(tài)安全工作的方式衣個(gè)規(guī)則燉職|的亞求程序也想?yún)[作訓(xùn)織cot 4他12、預(yù)防事故應(yīng)當(dāng)采取的本質(zhì)安全化方法包括：1）降低事故發(fā)生概率（1）提高設(shè)備的可靠性（2）選用可靠的工藝技術(shù)，降低危險(xiǎn)因素的感度（3）提高系統(tǒng)抗災(zāi)能力（4）減少人的失誤（5）加強(qiáng)監(jiān)督檢查2）降低事故嚴(yán)重程度（1）限制能量或分散風(fēng)險(xiǎn)（2）防止能量逸散的措施（3）加裝緩沖能量的裝置（4）避免人身傷亡的措施13、人機(jī)匹配法：為了防止事故的發(fā)生，充分考慮人和機(jī)的特點(diǎn)，防止出現(xiàn)：人的不安全行為、物

19、的不安全狀態(tài)、人和機(jī)的不匹配第三章1、統(tǒng)計(jì)圖表分析：是一種定量分析方法，適用于對系統(tǒng)發(fā)生事故情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì) 分析，便于找出事故發(fā)生規(guī)律。比重圖、趨勢圖、直方圖、圓圖法、排列圖法。2、因果分析圖：將引發(fā)事故的重要因素分層（枝）加以分析，分層（枝）的多 少取決于安全分析的廣度和深度要求，分析結(jié)果可供編制安全檢查表和事故樹用。 方法簡單，用途廣泛，但難以揭示各因素之間的組合關(guān)系。 因果分析圖也稱魚刺 圖或特性因素圖。運(yùn)輸過程安全與否是交通參與者、運(yùn)載工具、運(yùn)行線路等多方面因素綜合作用的結(jié)果。當(dāng)分析發(fā)生交通事故的原因時(shí)，可以將各種可能的事故 原因進(jìn)行歸納分析，用簡明的文字和線條表現(xiàn)出來。3、安全檢查表：

20、按照一定方式（檢查表）檢查設(shè)計(jì)、系統(tǒng)和工藝過程，查出危 險(xiǎn)性所在。方法簡單，用途廣泛，沒有任何限制。檢查時(shí) 間檢查單位檢查人檢查部位整改負(fù)責(zé)人序號檢查項(xiàng)頁目檢查結(jié)果整改措施是否tt «4、預(yù)先危險(xiǎn)性分析：確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，盡量防止米用不安全的技術(shù)路線，使用危險(xiǎn)性的物質(zhì)、工藝和設(shè)備。其特點(diǎn)是把分析工作做在行動之前，避免由于考慮不周而造成損失一種定性分析系統(tǒng)危險(xiǎn)因素和危險(xiǎn)程度的方法，可用于交通線路、港、站、樞紐 等新系統(tǒng)設(shè)計(jì)、已有系統(tǒng)改造之前的方案設(shè)計(jì)、選址、選線階段。在人們還沒有 掌握該系統(tǒng)詳細(xì)資料的時(shí)候，對系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)類型、來源、出現(xiàn)條件、事故后 果以及有關(guān)措施等，作一概略分析，并

21、盡可能在系統(tǒng)付諸實(shí)施之前找出預(yù)防、 糾 正、補(bǔ)救措施，消除或控制危險(xiǎn)因素5、故障模式及影響分析：以硬件為對象，對系統(tǒng)中的元件進(jìn)行逐個(gè)研究，查明 每個(gè)元件的故障模式，然后再進(jìn)一步查明每個(gè)故障模式對子系統(tǒng)以至系統(tǒng)的影響。 該方法易于理解，廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)化方法。但不能考慮人、環(huán)境和部件之間相互 關(guān)系等因素。主要用于設(shè)計(jì)階段的安全分析。故障模式和影響分析是對系統(tǒng)各組 成部分、元件進(jìn)行分析的重要方法，它是由可靠性工程發(fā)展起來的。主要分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)及元件可能發(fā)生的各種故障模式，查明各種類型故障對 鄰近子系統(tǒng)或元件的影響以及最終對系統(tǒng)的影響， 提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施， 以提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。6

22、致命度分析：確定系統(tǒng)中每個(gè)元件發(fā)生故障后造成多大程度的嚴(yán)重性，按其 嚴(yán)重度定出等級，以便改進(jìn)系統(tǒng)性能。本法用于各類系統(tǒng)、工藝過程、操作程序 和系統(tǒng)中的元件，是較完善的標(biāo)準(zhǔn)方法，易于理解。但需要在故障模式及影響分 析之后進(jìn)行，與故障模式及影響分析一樣，不能包含人和環(huán)境及部件之間相互作 用的關(guān)系。7、事件樹分析：由初始（希望或不希望）的事件出發(fā)，按照邏輯推理推論其發(fā)展過程及結(jié)果，即由此引起的不同事件鏈。本法廣泛用于各種系統(tǒng)，能夠分析出 各種事件發(fā)展的可能結(jié)果，是一種動態(tài)的宏觀分析方法，但不能分析平行產(chǎn)生的 后果，不適用于詳細(xì)分析。事件樹分析是從一個(gè)初始事件開始， 按順序分析事件 向前發(fā)展中各個(gè)環(huán)節(jié)

23、成功與失敗的過程和結(jié)果。 是一種時(shí)序邏輯的事故分析方法； 以初始事件為起點(diǎn)，按照事故的發(fā)展順序，分成階段，一步一步地進(jìn)行分析，每 一事件可能的后續(xù)事件取完全對立的兩種狀態(tài)（成功或失敗，正常或故障，安全 或危險(xiǎn)等），逐步向結(jié)果方面發(fā)展，直到達(dá)到系統(tǒng)故障或事故為止。8、事故樹分析：不希望事件（頂事件）開始，找出引起頂事件的各種失效的事 件及其組合。最適用于找出各種失效事件之間的關(guān)系，即尋找系統(tǒng)失效的可能方 式。本法可包含人、環(huán)境和部件之間相互作業(yè)等因素，加上簡明、形象化的特點(diǎn)， 是安全系統(tǒng)工程的主要分析方法。 是一種演繹推理法；各種原因之間的邏輯關(guān)系 用一種稱為事故樹的樹形圖表示；可作定性與定量分

24、析。9、危險(xiǎn)性和可操作性研究： 研究工藝狀態(tài)參數(shù)的變動，以及操作控制中偏差的 影響及其發(fā)生的原因。 其特點(diǎn)是由中間的狀態(tài)參數(shù)的偏差開始， 分別向下找原因， 向上判明其后果， 因此，是故障模式及影響分析和事故樹分析方法的引伸， 具有 二者的優(yōu)點(diǎn)，適用于流體或能量的流動情況分析，特別是大型化工企業(yè)。10、安全檢查表評價(jià)法： 因?qū)z查項(xiàng)目處理方法的區(qū)別，可劃分為：（一）逐項(xiàng)賦值法（二）加權(quán)平均法（三）單項(xiàng)定性加權(quán)計(jì)分法（四）單項(xiàng)否定計(jì)分法11、作業(yè)條件危險(xiǎn)性評價(jià)法： 該方法用與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)率有關(guān)的三種因素指標(biāo)值之積 來評價(jià)系統(tǒng)人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)的大小， 并將所得作業(yè)條件危險(xiǎn)性數(shù)值與規(guī)定的作業(yè)條 件危險(xiǎn)性等級相

25、比較，從而確定作業(yè)條件的危險(xiǎn)程度。12、概率安全評價(jià)法： 先求出系統(tǒng)發(fā)生事故的概率。 在求出事故發(fā)生概率的基礎(chǔ) 上，結(jié)合事故后果嚴(yán)重度的估計(jì)進(jìn)一步計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)， 以風(fēng)險(xiǎn)大小確定系統(tǒng)的安全程 度，以此衡量系統(tǒng)的危險(xiǎn)程度是否超過可接受的安全標(biāo)準(zhǔn)， 以便決定是否需要采 取相應(yīng)的安全措施，使其達(dá)到社會所公認(rèn)的安全水平。13、安全綜合評價(jià)法： 是對指標(biāo)體系的安全綜合評價(jià)方法。 是把多個(gè)描述被評價(jià) 對象不同方面且量綱不同的定性和定量指標(biāo)， 轉(zhuǎn)化為無量綱的評價(jià)值， 并綜合這 些評價(jià)值以得出對該評價(jià)對象的一個(gè)整體評價(jià)。 安全綜合評價(jià)法具有多指標(biāo)、 多 層次特性，能較好地處理大型復(fù)雜系統(tǒng)的安全評價(jià)問題。第四章1、預(yù)防事故的交通安全設(shè)計(jì)技術(shù)： 從交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上消除和控制各種危險(xiǎn)， 是事故預(yù)防的最佳手段。主要的安全設(shè)計(jì)方法有以下 7 種：危險(xiǎn)最小化設(shè)計(jì)閉鎖、鎖定和聯(lián)鎖隔離故障-安全設(shè)計(jì)故障最小化告警控制能量。2、避免和減少事故損失的安全設(shè)計(jì)技術(shù) ：在技術(shù)上包括：隔離；個(gè)體防護(hù)；能量緩沖裝置；薄弱環(huán)節(jié)； 逃逸、避難與營救 。3、交通事故救援技術(shù)：一、鐵路行車事故救援1、事故救援組織事故救援列車 事故救援班 事故救援隊(duì)2、事故救援設(shè)備二、道路交通事故救援1、道路交通事故救援組織以及步驟事故救援組織 交通事故救援電話2、道路交通事故救