珠三角城際軌道交通線設(shè)計(jì)概況實(shí)用教案

1、會(huì)計(jì)學(xué)1珠三角城際軌道交通線設(shè)計(jì)珠三角城際軌道交通線設(shè)計(jì)(shj)概況概況第一頁，共28頁。1. 前言前言2城際快速軌道交通功能定位城際快速軌道交通功能定位3珠三角城際軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)簡介珠三角城際軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)簡介4主軸線工程設(shè)計(jì)概況主軸線工程設(shè)計(jì)概況第1頁/共28頁第二頁，共28頁。1. 前前 言言 珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)位于廣東省中南部，毗鄰香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)，經(jīng)過建國珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)位于廣東省中南部，毗鄰香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)，經(jīng)過建國50年來的建設(shè)，特別是改革開放年來的建設(shè)，特別是改革開放20年來的發(fā)展年來的發(fā)展(fzhn)，珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)

2、發(fā)展(fzhn)取得了令世界矚目的成就，已成為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)速度增長最快、城市化水平最高的地區(qū)之一。全地區(qū)取得了令世界矚目的成就，已成為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)速度增長最快、城市化水平最高的地區(qū)之一。全地區(qū)GDP年均增長達(dá)年均增長達(dá)19.16，比全國平均增長速度高出近，比全國平均增長速度高出近10個(gè)百分點(diǎn)。個(gè)百分點(diǎn)。 持續(xù)持續(xù)(chx)穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的日益頻繁，在提高人民物質(zhì)文化生活水平的同時(shí)，極大地增加了社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，道路交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展成為必然。值得關(guān)注的是，為滿穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的日益頻繁，在提高人民物質(zhì)文化生活水平的同時(shí)，極大地增加了社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，?/p>

3、路交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展成為必然。值得關(guān)注的是，為滿足快速增長的運(yùn)輸需求，無節(jié)制地發(fā)展投資相對(duì)較省、運(yùn)量小、能耗高、占地多的道路交通，區(qū)域內(nèi)人口與耕地的矛盾日趨突出，城鎮(zhèn)的規(guī)劃與管理亟待加強(qiáng)，環(huán)境保護(hù)壓力加大，可持續(xù)足快速增長的運(yùn)輸需求，無節(jié)制地發(fā)展投資相對(duì)較省、運(yùn)量小、能耗高、占地多的道路交通，區(qū)域內(nèi)人口與耕地的矛盾日趨突出，城鎮(zhèn)的規(guī)劃與管理亟待加強(qiáng)，環(huán)境保護(hù)壓力加大，可持續(xù)(chx)發(fā)展任重而道遠(yuǎn)，發(fā)展任重而道遠(yuǎn)，在珠三角地區(qū)規(guī)劃建設(shè)輸送能力大、快速準(zhǔn)時(shí)、安全舒適、全天候、節(jié)省能源和土地、對(duì)環(huán)境友好的城際快速軌道交通成為本地區(qū)建立現(xiàn)代化綜合交通體系的首選。為此，廣東省在珠三角地區(qū)規(guī)劃建設(shè)輸送能

4、力大、快速準(zhǔn)時(shí)、安全舒適、全天候、節(jié)省能源和土地、對(duì)環(huán)境友好的城際快速軌道交通成為本地區(qū)建立現(xiàn)代化綜合交通體系的首選。為此，廣東省“十五計(jì)劃綱要十五計(jì)劃綱要”中明確提出要中明確提出要“加快廣州、深圳地鐵工程的建設(shè)速度，規(guī)劃建設(shè)以廣州為中心、銜接港澳的珠江三角洲城際快速軌道交通網(wǎng)，進(jìn)一步提升珠江三角洲經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平，促進(jìn)珠江三角洲加快廣州、深圳地鐵工程的建設(shè)速度，規(guī)劃建設(shè)以廣州為中心、銜接港澳的珠江三角洲城際快速軌道交通網(wǎng)，進(jìn)一步提升珠江三角洲經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平，促進(jìn)珠江三角洲2010年基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化年基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化”。 第2頁/共28頁第三頁，共28頁。1. 前前 言言自自2000年年6月

5、，廣東省發(fā)展月，廣東省發(fā)展(fzhn)計(jì)劃委員會(huì)授權(quán)廣東省鐵路集團(tuán)有限公司委托鐵四院和廣東省建設(shè)廳城鄉(xiāng)規(guī)劃處共同編制珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)城際快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃計(jì)劃委員會(huì)授權(quán)廣東省鐵路集團(tuán)有限公司委托鐵四院和廣東省建設(shè)廳城鄉(xiāng)規(guī)劃處共同編制珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)城際快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(簡稱線網(wǎng)規(guī)劃簡稱線網(wǎng)規(guī)劃)開始，歷經(jīng)初步研究、專家預(yù)審、咨詢評(píng)估、和補(bǔ)充修訂等不同階段，九易其稿，于開始，歷經(jīng)初步研究、專家預(yù)審、咨詢評(píng)估、和補(bǔ)充修訂等不同階段，九易其稿，于2003年年2月完成線網(wǎng)規(guī)劃正式稿的編制工作，月完成線網(wǎng)規(guī)劃正式稿的編制工作，同年，鐵道部將其納入中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，同年，鐵道部將其納入中長期鐵路網(wǎng)規(guī)

6、劃，2003年年10月，鐵道部與廣東省達(dá)成共同加快建設(shè)珠三角城際軌道交通的協(xié)議，月，鐵道部與廣東省達(dá)成共同加快建設(shè)珠三角城際軌道交通的協(xié)議，2004年元月年元月(yunyu)，隨著國務(wù)院批準(zhǔn)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，珠江三角洲城際軌道交通特別是廣州至珠海、廣州至深圳，隨著國務(wù)院批準(zhǔn)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，珠江三角洲城際軌道交通特別是廣州至珠海、廣州至深圳(香港香港)兩條主軸線的建設(shè)進(jìn)入實(shí)施性研究設(shè)計(jì)階段。兩條主軸線的建設(shè)進(jìn)入實(shí)施性研究設(shè)計(jì)階段。第3頁/共28頁第四頁，共28頁。2城際快速軌道交通功能定位城際快速軌道交通功能定位 城際快速軌道交通應(yīng)是區(qū)域內(nèi)緊密聯(lián)系、相互依存、合理分工的城市之間的基礎(chǔ)設(shè)施，是區(qū)

7、域經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平、居民出行達(dá)到一定程度的必然產(chǎn)物，具有較強(qiáng)的公益性；主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)各城市間短途旅客運(yùn)輸，兼顧中小城鎮(zhèn)客流，是密集開行公交化列車的新型公交化快速客運(yùn)鐵路?？梢詮囊韵聝蓚€(gè)(lin )方面分析: 第4頁/共28頁第五頁，共28頁。2城際快速城際快速(kui s)軌道交通功能定位軌道交通功能定位從服務(wù)對(duì)象特征分析從服務(wù)對(duì)象特征分析 城際旅客在出行目的、出行時(shí)間、出行距離、出行費(fèi)用、出行分布上具有城際旅客在出行目的、出行時(shí)間、出行距離、出行費(fèi)用、出行分布上具有(jyu)顯著不同于市內(nèi)居民出行的特征。顯著不同于市內(nèi)居民出行的特征。 出行目的特征出行目的特征:城市居民出行目的絕大部分是上

8、班、上學(xué)和購物，而城際客流出行目的主要是開會(huì)、出差、探親等。同時(shí)城際間旅游客流將有較快增長。 出行時(shí)間特征出行時(shí)間特征:市內(nèi)客流高峰主要是上班、上學(xué)為主，有早、晚兩個(gè)明顯的高峰時(shí)段，而城際客流出行時(shí)間隨機(jī)性強(qiáng)，高峰時(shí)段存在但不明顯。 出行距離特征出行距離特征:市內(nèi)出行距離較短，一般不大于城市半徑，多在4km左右，而城際客流出行距離較長，一般在20km以上，視城鎮(zhèn)密集程度而定。 出行費(fèi)用特征出行費(fèi)用特征:城際客流對(duì)出行時(shí)間和舒適度的要求較高，但人均出行次數(shù)較少，故城際客流對(duì)票價(jià)的承受能力較強(qiáng)，能夠承受高于公交的出行費(fèi)用。 出行分布特征出行分布特征:城際客流主要由三部分組成：城市之間的出行、城市與

9、其所轄城鎮(zhèn)之間的出行、城鎮(zhèn)之間的出行。城市與其所轄城鎮(zhèn)之間的出行往往大于城市與無隸屬關(guān)系的其他城市城鎮(zhèn)之間的出行。在兩城市之間，城際客流分布特征為中間小、兩頭大的形態(tài)，這與城市軌道交通斷面客流兩頭小、中間大的紡錘狀不同。 第5頁/共28頁第六頁，共28頁。2城際快速城際快速(kui s)軌道交通功能定位軌道交通功能定位從城際客運(yùn)鐵路與干線鐵路的關(guān)系分析從城際客運(yùn)鐵路與干線鐵路的關(guān)系分析 傳統(tǒng)鐵路作為軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，在速度、中長距離、舒適性等方面具有優(yōu)勢，而城際快速軌道交通系統(tǒng)在機(jī)動(dòng)性、換乘、點(diǎn)到點(diǎn)等方面占有優(yōu)勢。因此，城際快速軌道交通沒有必要在中長距離上與傳統(tǒng)鐵路相競爭，而應(yīng)利用優(yōu)

10、勢在連接城鎮(zhèn)和客流集中點(diǎn)進(jìn)行布線，覆蓋傳統(tǒng)鐵路盲點(diǎn)，并逐步形成網(wǎng)絡(luò)。傳統(tǒng)鐵路作為軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，在速度、中長距離、舒適性等方面具有優(yōu)勢，而城際快速軌道交通系統(tǒng)在機(jī)動(dòng)性、換乘、點(diǎn)到點(diǎn)等方面占有優(yōu)勢。因此，城際快速軌道交通沒有必要在中長距離上與傳統(tǒng)鐵路相競爭，而應(yīng)利用優(yōu)勢在連接城鎮(zhèn)和客流集中點(diǎn)進(jìn)行布線，覆蓋傳統(tǒng)鐵路盲點(diǎn)，并逐步形成網(wǎng)絡(luò)。 從客流性質(zhì)來看，城際快速軌道交通主要承擔(dān)沿線各個(gè)城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間的客流；普通鐵路以承擔(dān)貨物運(yùn)輸和區(qū)域?qū)ν獾闹虚L距離客流，也兼顧部分點(diǎn)到點(diǎn)的中短途客流。從客流性質(zhì)來看，城際快速軌道交通主要承擔(dān)沿線各個(gè)城市、主要

11、中心城鎮(zhèn)之間的客流，并兼顧城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間的客流；普通鐵路以承擔(dān)貨物運(yùn)輸和區(qū)域?qū)ν獾闹虚L距離客流，也兼顧部分點(diǎn)到點(diǎn)的中短途客流。 從運(yùn)輸組織從運(yùn)輸組織(zzh)模式及列車開行方案來看，高速鐵路站間距離最大，開行高速度、高密度、小編組的列車。普通鐵路為客貨列車共線運(yùn)行的均衡運(yùn)輸模式，其主要區(qū)別是有大量的貨物列車運(yùn)行。城市軌道交通站間距離最小，列車的運(yùn)行速度最低，其列車開行方案以滿足高峰小時(shí)最大斷面客流量為前提，特點(diǎn)是高密度、小編組。城際快速軌道交通與干線鐵路在技術(shù)制式上有一定的兼容性，而城市軌道交通則不能與干線鐵路兼容，成獨(dú)立系統(tǒng)。模式及列車開行方案來看，高速鐵路站間距離最大，開行高速度

12、、高密度、小編組的列車。普通鐵路為客貨列車共線運(yùn)行的均衡運(yùn)輸模式，其主要區(qū)別是有大量的貨物列車運(yùn)行。城市軌道交通站間距離最小，列車的運(yùn)行速度最低，其列車開行方案以滿足高峰小時(shí)最大斷面客流量為前提，特點(diǎn)是高密度、小編組。城際快速軌道交通與干線鐵路在技術(shù)制式上有一定的兼容性，而城市軌道交通則不能與干線鐵路兼容，成獨(dú)立系統(tǒng)。 城際快速軌道交通與高速鐵路、普通鐵路、城市軌道交通相互之間需要協(xié)調(diào)配合，包括車站的設(shè)置、站間距的確定以及留有換乘接口等，應(yīng)統(tǒng)籌考慮、銜接合理和分工明確，盡可能相互配合，為旅客提供最快捷方便的運(yùn)輸服務(wù)。城際快速軌道交通與高速鐵路、普通鐵路、城市軌道交通相互之間需要協(xié)調(diào)配合，包括車

13、站的設(shè)置、站間距的確定以及留有換乘接口等，應(yīng)統(tǒng)籌考慮、銜接合理和分工明確，盡可能相互配合，為旅客提供最快捷方便的運(yùn)輸服務(wù)。 第6頁/共28頁第七頁，共28頁。3珠三角城際軌道交通規(guī)劃珠三角城際軌道交通規(guī)劃(guhu)線網(wǎng)簡介線網(wǎng)簡介第7頁/共28頁第八頁，共28頁。 推薦線網(wǎng)構(gòu)架，使各地級(jí)市到廣州、深圳、珠海交通推薦線網(wǎng)構(gòu)架，使各地級(jí)市到廣州、深圳、珠海交通(jiotng)十分方便，地級(jí)市間交通十分方便，地級(jí)市間交通(jiotng)聯(lián)系也得到加強(qiáng)；線網(wǎng)結(jié)構(gòu)很好體現(xiàn)了廣佛都市區(qū)中心地位，可帶動(dòng)整個(gè)珠江三角洲地區(qū)共同發(fā)展。聯(lián)系也得到加強(qiáng)；線網(wǎng)結(jié)構(gòu)很好體現(xiàn)了廣佛都市區(qū)中心地位，可帶動(dòng)整個(gè)珠江三角洲地

14、區(qū)共同發(fā)展。u 線網(wǎng)速度組合線網(wǎng)速度組合u本次線網(wǎng)規(guī)劃針對(duì)不同本次線網(wǎng)規(guī)劃針對(duì)不同(b tn)客流需求，規(guī)劃了快速和普速兩種不同客流需求，規(guī)劃了快速和普速兩種不同(b tn)速度的線路，較好體現(xiàn)速度的線路，較好體現(xiàn)“以人為本以人為本”的指導(dǎo)思想。的指導(dǎo)思想。u 線網(wǎng)總規(guī)模線網(wǎng)總規(guī)模(gum)(gum)u 珠江三角洲城際快速軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)遠(yuǎn)期總規(guī)模珠江三角洲城際快速軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)遠(yuǎn)期總規(guī)模(gum)(gum)為為584.5km584.5km，珠江口面積約，珠江口面積約12000 km212000 km2，線網(wǎng)密度約，線網(wǎng)密度約4.4km/4.4km/百百平方公里。一些發(fā)達(dá)國家大都市線網(wǎng)密度，

15、日本東京約平方公里。一些發(fā)達(dá)國家大都市線網(wǎng)密度，日本東京約21.8km/21.8km/百平方公里、法國巴黎約百平方公里、法國巴黎約11.7km/11.7km/百平方公里、美國紐約約百平方公里、美國紐約約6.1km/6.1km/百平方公里、英國倫敦約百平方公里、英國倫敦約12.8km/12.8km/百平方公里。百平方公里。第8頁/共28頁第九頁，共28頁。遠(yuǎn)景(yunjng)線網(wǎng) 遠(yuǎn)景線網(wǎng)在遠(yuǎn)期線網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加了花都至從化遠(yuǎn)景線網(wǎng)在遠(yuǎn)期線網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加了花都至從化(cn hu)、江門至開平、坪地至惠陽、惠陽至惠州等城際線、江門至開平、坪地至惠陽、惠陽至惠州等城際線 。線網(wǎng)總長。線網(wǎng)總長823.6

16、km。第9頁/共28頁第十頁，共28頁。五 、 線 網(wǎng) 規(guī) 劃(guhu) 分步實(shí)施(shsh)建議2010年：建成廣州至佛山普速城際線33.7km、廣州至深圳城際線131.2km、廣州至珠海115.3km、小欖至江門27.6km，開工建設(shè)中山至虎門快速城際線70.4km，期末通車?yán)锍?07.8km；第10頁/共28頁第十一頁，共28頁。五、線網(wǎng)規(guī)劃(guhu) 分步實(shí)施建議2020年： 根據(jù)客流(kli)需求，適時(shí)修建相關(guān)城際線。 建設(shè)廣州至肇慶115.6km、 東莞至惠州95.3km。累計(jì)期末通車?yán)锍?84.5km。第11頁/共28頁第十二頁，共28頁。 廣珠城際線廣珠城際線2002年開始

17、預(yù)可研工作，年開始預(yù)可研工作，2004年年9月通過月通過(tnggu)了中咨公司的評(píng)估，了中咨公司的評(píng)估，2004年年11月國家發(fā)改委批復(fù)項(xiàng)月國家發(fā)改委批復(fù)項(xiàng)目建議書。其間，考慮到城際軌道交通線尚無設(shè)計(jì)和建設(shè)的先目建議書。其間，考慮到城際軌道交通線尚無設(shè)計(jì)和建設(shè)的先例，我院進(jìn)行了主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、客流預(yù)測、運(yùn)輸組織模式例，我院進(jìn)行了主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、客流預(yù)測、運(yùn)輸組織模式、車輛選型、信號(hào)制式等多項(xiàng)專題研究，為城際軌道交通工程、車輛選型、信號(hào)制式等多項(xiàng)專題研究，為城際軌道交通工程設(shè)計(jì)奠定了一定的基礎(chǔ)。本項(xiàng)目可行性研究報(bào)告已經(jīng)經(jīng)鐵道部設(shè)計(jì)奠定了一定的基礎(chǔ)。本項(xiàng)目可行性研究報(bào)告已經(jīng)經(jīng)鐵道部鑒定中心審

18、查并原則通過鑒定中心審查并原則通過(tnggu)。目前正在開展項(xiàng)目的定。目前正在開展項(xiàng)目的定測和初步設(shè)計(jì)工作。測和初步設(shè)計(jì)工作。 研究研究(ynji)經(jīng)過經(jīng)過4主軸線工程設(shè)計(jì)概況主軸線工程設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第12頁/共28頁第十三頁，共28頁。新廣州新廣州廣州至珠海（含中山至江門）城際快速廣州至珠海（含中山至江門）城際快速(kui s)軌道交通線路示意圖軌道交通線路示意圖順峰山順峰山容奇容奇南頭南頭小欖小欖東升東升古鎮(zhèn)古鎮(zhèn)外海外海(wi hi)江門江門江門西江門西中山中山(zhn shn)三鄉(xiāng)三鄉(xiāng)前山前山珠珠海海 主線：長主線：長103.89

19、km，設(shè)站，設(shè)站13個(gè)（不含新廣州站）。個(gè)（不含新廣州站）。 支線：長支線：長27.24km，設(shè)站，設(shè)站4個(gè)。個(gè)。陳村陳村北滘北滘順德順德第13頁/共28頁第十四頁，共28頁。年度年度客運(yùn)工作量客運(yùn)工作量（萬人公里）（萬人公里）平均運(yùn)距平均運(yùn)距（公里）（公里）客流量（萬人次）客流量（萬人次）全日客流量全日客流量高峰小時(shí)客流量高峰小時(shí)客流量2020年年2133213343.943.948.548.51.31.32030年年3192319244.244.272.272.21.81.8客流預(yù)測客流預(yù)測(yc)(yc)結(jié)果結(jié)果4主軸線工程設(shè)計(jì)概況主軸線工程設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠

20、海城際線（含江門支線） 第14頁/共28頁第十五頁，共28頁。鐵路等級(jí) 客運(yùn)專線客運(yùn)專線平面最小曲線半徑 2800m基礎(chǔ)設(shè)施速度目標(biāo)值 200km/h最大坡度 12直達(dá)列車最高運(yùn)行速度 200km/h站站停列車最高運(yùn)行速度 140km/h正線數(shù)目 雙線雙線 線間距 4.4m行車指揮系統(tǒng) ATS或新一代或新一代CTC機(jī)車類型 動(dòng)力分散的電動(dòng)車組動(dòng)力分散的電動(dòng)車組無跨線長途車?？康能囌?350m主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦(tujin)(tujin)意意見見4主軸線主軸線(zhu xin)工程工程設(shè)計(jì)概況設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第15頁/共28頁第

21、十六頁，共28頁。 本線的運(yùn)營組織兼有城市軌道交通和國有鐵路本線的運(yùn)營組織兼有城市軌道交通和國有鐵路的特點(diǎn)，為適應(yīng)不同客流的需要，本線既開行直達(dá)的特點(diǎn)，為適應(yīng)不同客流的需要，本線既開行直達(dá)列車也開行站站停列車，列車開行的方案結(jié)合列車也開行站站停列車，列車開行的方案結(jié)合(jih)(jih)了城市軌道交通的特點(diǎn)，用高峰小時(shí)列車了城市軌道交通的特點(diǎn)，用高峰小時(shí)列車開行對(duì)數(shù)作為控制。開行對(duì)數(shù)作為控制。運(yùn)營運(yùn)營(ynyng)組織組織 由于本線銜接武廣客運(yùn)專線，除開行本線列車外由于本線銜接武廣客運(yùn)專線，除開行本線列車外，還開行少量的跨線長途車。設(shè)計(jì)近期開行，還開行少量的跨線長途車。設(shè)計(jì)近期開行5 5對(duì)跨線

22、對(duì)跨線長途車，遠(yuǎn)期開行長途車，遠(yuǎn)期開行8 8對(duì)跨線長途車，安排在非高峰時(shí)對(duì)跨線長途車，安排在非高峰時(shí)段開行，采用段開行，采用(ciyng)(ciyng)與本線直達(dá)列車相同的開與本線直達(dá)列車相同的開行方案。行方案。4主軸線工程設(shè)計(jì)概況主軸線工程設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第16頁/共28頁第十七頁，共28頁。新廣州新廣州江門西江門西小欖71.4km5對(duì)/高峰小時(shí)中山中山63.2km103.9km5+4對(duì)/高峰小時(shí)6對(duì)/高峰小時(shí)珠海珠海注：站站停+直達(dá) 運(yùn)營運(yùn)營(ynyng)組織組織4主軸線主軸線(zhu xin)工程設(shè)工程設(shè)計(jì)概況計(jì)概況廣州至珠海城際線（

23、含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第17頁/共28頁第十八頁，共28頁。新廣州新廣州江門西江門西小欖71.4km6對(duì)/高峰小時(shí)中山中山63.2km103.9km6+6對(duì)/高峰小時(shí)6對(duì)/高峰小時(shí)珠海珠海注：站站停+直達(dá) 運(yùn)營運(yùn)營(ynyng)組織組織4主軸線主軸線(zhu xin)工工程設(shè)計(jì)概況程設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第18頁/共28頁第十九頁，共28頁。主要主要(zhyo)工程與投資預(yù)估算工程與投資預(yù)估算全線全線(qun xin)橋橋梁一覽表梁一覽表特大橋大橋中橋合計(jì)主線6-897963-7801-9010-90666支線1-27240

24、1-272404主軸線工程設(shè)計(jì)概況主軸線工程設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第19頁/共28頁第二十頁，共28頁。 投資預(yù)估投資預(yù)估(y )算總額為算總額為177.78億元。億元。 暫按資本金占總投資的為暫按資本金占總投資的為50.0%，資本金以外的，資本金以外的50.0%的的資金采用國內(nèi)銀行貸款的方式資金采用國內(nèi)銀行貸款的方式(fngsh)籌集?；I集。主要工程與投資預(yù)估算主要工程與投資預(yù)估算4主軸線工程設(shè)計(jì)概況主軸線工程設(shè)計(jì)概況廣州至珠海城際線（含江門支線）廣州至珠海城際線（含江門支線） 第20頁/共28頁第二十一頁，共28頁。4主軸線主軸線(zhu x

25、in)工工程設(shè)計(jì)概況程設(shè)計(jì)概況廣州至深圳（香港）客運(yùn)專線廣州至深圳（香港）客運(yùn)專線 廣深港客運(yùn)專線的研究始于廣深港高速鐵路的規(guī)劃研究，和廣深（港）城際鐵路一廣深港客運(yùn)專線的研究始于廣深港高速鐵路的規(guī)劃研究，和廣深（港）城際鐵路一起，是在不同時(shí)期提出的建設(shè)方案，在功能定位上可兼顧、統(tǒng)一，即廣深港客運(yùn)專線包起，是在不同時(shí)期提出的建設(shè)方案，在功能定位上可兼顧、統(tǒng)一，即廣深港客運(yùn)專線包括廣深港高速鐵路和廣深城際線兩者功能，是廣深港高速鐵路和廣深城際線的結(jié)合體，括廣深港高速鐵路和廣深城際線兩者功能，是廣深港高速鐵路和廣深城際線的結(jié)合體，可做為一個(gè)項(xiàng)目開展研究。目前已完成預(yù)可研，正在進(jìn)行工程可做為一個(gè)項(xiàng)目

26、開展研究。目前已完成預(yù)可研，正在進(jìn)行工程(gngchng)可行性研究可行性研究工作。工作。 預(yù)測客運(yùn)量預(yù)測客運(yùn)量 廣深港客運(yùn)專線連接了廣州、東莞、深圳和香港。它除了承擔(dān)沿線各市之間的出行之外，廣深港客運(yùn)專線連接了廣州、東莞、深圳和香港。它除了承擔(dān)沿線各市之間的出行之外，還承擔(dān)區(qū)域外其他城市與沿線各市之間的交流。通過彈性系數(shù)法、平均增長率法、一元回歸法還承擔(dān)區(qū)域外其他城市與沿線各市之間的交流。通過彈性系數(shù)法、平均增長率法、一元回歸法、生長曲線模型、龔柏茲模型等多種預(yù)測模型，預(yù)測廣深港客運(yùn)專線廣深段近遠(yuǎn)期區(qū)段客流密、生長曲線模型、龔柏茲模型等多種預(yù)測模型，預(yù)測廣深港客運(yùn)專線廣深段近遠(yuǎn)期區(qū)段客流密度

27、分別為度分別為3790萬人、萬人、5447萬人，最大區(qū)段日均客流密度分別為萬人，最大區(qū)段日均客流密度分別為10萬人、萬人、15萬人，高峰小萬人，高峰小時(shí)分別為時(shí)分別為1萬人、萬人、1.5萬人。萬人。第21頁/共28頁第二十二頁，共28頁。4主軸線主軸線(zhu xin)工程工程設(shè)計(jì)概況設(shè)計(jì)概況接軌方案：由于新廣州客站（石壁附近）將建設(shè)成為國鐵干線、城際鐵路、地接軌方案：由于新廣州客站（石壁附近）將建設(shè)成為國鐵干線、城際鐵路、地下鐵路、公交系統(tǒng)緊密銜接下鐵路、公交系統(tǒng)緊密銜接(xinji)的現(xiàn)代化客運(yùn)中心，是規(guī)劃武廣客運(yùn)的現(xiàn)代化客運(yùn)中心，是規(guī)劃武廣客運(yùn)專線、廣珠等城際軌道交通的起訖點(diǎn)，其建設(shè)方案

28、已考慮廣深港客運(yùn)專線專線、廣珠等城際軌道交通的起訖點(diǎn)，其建設(shè)方案已考慮廣深港客運(yùn)專線（廣深城際線）的接軌條件。因此本線廣州端接軌方案，推薦采用新廣州（廣深城際線）的接軌條件。因此本線廣州端接軌方案，推薦采用新廣州站接軌方案。關(guān)于深圳過境位置，從城市和鐵路規(guī)劃協(xié)調(diào)、工程情況、吸站接軌方案。關(guān)于深圳過境位置，從城市和鐵路規(guī)劃協(xié)調(diào)、工程情況、吸引客流、內(nèi)地與香港線路銜接引客流、內(nèi)地與香港線路銜接(xinji)等方面綜合考慮，通過對(duì)皇崗、蛇等方面綜合考慮，通過對(duì)皇崗、蛇口、蓮塘三個(gè)主要過境位置選擇，推薦采用深圳龍華設(shè)站并下穿皇崗至香口、蓮塘三個(gè)主要過境位置選擇，推薦采用深圳龍華設(shè)站并下穿皇崗至香港境內(nèi)

29、方案。港境內(nèi)方案。 線路走向方案：經(jīng)綜合比較，目前推薦線路走向方案：經(jīng)綜合比較，目前推薦(tujin)線路走向?yàn)椋簭男聫V州南端接出，經(jīng)番禺區(qū)的沙灣、魚窩頭、黃閣等鎮(zhèn)，在新沙港下穿獅子洋（珠江）后進(jìn)入東莞市，經(jīng)過東莞市的虎門、長安等鎮(zhèn)，進(jìn)入深圳市后經(jīng)過松崗、公明、石巖、龍華等鎮(zhèn)，并在龍華設(shè)深圳第二客站，繼續(xù)向南延伸，經(jīng)過梅林、筆架山公園、深圳中心公園，并在深圳中心公園地下設(shè)皇崗站，至深港分界線線路走向?yàn)椋簭男聫V州南端接出，經(jīng)番禺區(qū)的沙灣、魚窩頭、黃閣等鎮(zhèn)，在新沙港下穿獅子洋（珠江）后進(jìn)入東莞市，經(jīng)過東莞市的虎門、長安等鎮(zhèn)，進(jìn)入深圳市后經(jīng)過松崗、公明、石巖、龍華等鎮(zhèn)，并在龍華設(shè)深圳第二客站，繼續(xù)向

30、南延伸，經(jīng)過梅林、筆架山公園、深圳中心公園，并在深圳中心公園地下設(shè)皇崗站，至深港分界線,線路長度線路長度113.0km。 第22頁/共28頁第二十三頁，共28頁。4主軸線主軸線(zhu xin)工程工程設(shè)計(jì)概況設(shè)計(jì)概況廣州至深圳（香港）客運(yùn)專線廣州至深圳（香港）客運(yùn)專線 主要主要(zhyo)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵路等級(jí)：客運(yùn)專線。鐵路等級(jí)：客運(yùn)專線。正線數(shù)目：雙線。正線數(shù)目：雙線。速度目標(biāo)值：速度目標(biāo)值：250km/h，基礎(chǔ)預(yù)留，基礎(chǔ)預(yù)留300km/h；龍華以南；龍華以南200km/h。線間距：線間距：4.8m。平面最小曲線半徑：平面最小曲線半徑：4500m，個(gè)別，個(gè)別2500m。最大坡度：最大坡度：12。到發(fā)線有效長度：到發(fā)線有效長度：350m，有京廣客運(yùn)專線下線車?？康能囌?，有京廣客運(yùn)專線下線車停靠的車站700m。牽引種類：電力牽引種類：電力機(jī)車類型：動(dòng)車組機(jī)車類型：動(dòng)車組行車指揮方式：調(diào)度集中行車指揮方式：調(diào)度集中列車運(yùn)行控制方式：自