車輛傳動系教材

1、目 錄第四章 機械傳動系統(tǒng)第一節(jié) 概 述1 . 傳動系的任務2. 傳動系的類型第二節(jié) 離合器1.離合器的功能2.離合器工作原理第三節(jié) 機械式變速器1. 機械變速器的功能2. 變速器的結構及工作原理第一節(jié) 萬向節(jié)一、萬向節(jié)的功用和類型二、十字軸萬向節(jié) 1、十字軸萬向節(jié)的構造 2、十字軸萬向節(jié)的工作原理 3、十字軸萬向節(jié)的計算三、 等速萬向節(jié)1、 球叉式等角速萬向節(jié)2、 球籠式等角速萬向節(jié) 四、傳動軸第二節(jié) 驅動橋一、概述二、輪胎式工程機械驅動橋1、 驅動橋的構造2、 轉向驅動橋的構造3、 差速器（1） 差速器的功用（2） 差速器的原理（3） 差速器的結構形式（4） 差速器的設計4、 主傳動與輪邊

2、傳動（1） 結構形式（2） 錐齒輪的設計（3） 驅動橋主傳動圓錐齒輪的強度校核5、 半軸計算6、 橋殼計算三、履帶式驅動橋1、 履帶驅動橋的組成和功用（1） 中央傳動（2） 轉向機構（3） 制動器 （4） 終傳動第五章 液力機械傳動系第一節(jié) 概 述第二節(jié) 液力變矩器2 . 1 液力變矩器的結構和工作原理22 液力變矩器的分類與選型2 . 3液力變矩器與發(fā)動機的共同工作第三節(jié) 動力換檔變速器3 . 1概述3 . 2動力換檔變速器基本型式和方案選擇3 . 3定軸式動力換檔變速器3.4 行星式動力換檔變速器3 . 5動力換檔變速器的液壓操縱系統(tǒng)第四章 機械傳動系統(tǒng)第一節(jié) 概 述1 . 傳動系的任務本

3、教材討論的傳動系只是針對車輛的，對其它機械設備的傳動不作介紹。傳動系是發(fā)動機與車輛車輪負載之間的動力傳動裝置。它滿足使用上對車輛性能的要求，主要有以下幾項：（1） 保證車輛在各種使用工況下所必需的牽引力變化范圍，一般達數(shù)十倍。這是因為車輛實際使用重量、道路坡度、路面好壞等均在很大范圍內(nèi)變化所致。（2） 保證車輛在各種使用工況對速度的變化要求，這一速度變化范圍應從零到最高車速。在發(fā)動機旋轉方向不變的情況下，可獲得倒檔行駛。車輛在轉彎時，能以外輪轉得快、內(nèi)輪轉得慢的不同轉速正常轉向。（3） 在保證上述基本要求的同時，應保證汽車具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。2. 傳動系的類型 由于車輛類型很多，要求

4、各異，所以從傳動系的任務出發(fā)，其完成的方法也不盡相同，必然出現(xiàn)各種不同類型。較常用的有：機械傳動、液力機械傳動、液壓傳動和電力傳動等四種。二、 機械傳動它主要由離合器、機械變速器、傳動軸及驅動橋組成。由于機械傳動效率高、工作可靠、結構簡單、成本低、所以廣泛應用于各種車輛上。我國生產(chǎn)的汽車、拖拉機基本上都采用機械傳動，小型工程機械也有采用該傳動方式的。由于我公司的各種車輛上很少采用機械傳動，只是簡單介紹，不作詳細論述。三、 液力機械傳動液力傳動的主要元件為液力變矩器與偶合器與動力換檔變速器相配合使用，特別是變矩器在車輛上廣泛應用。變矩器能使傳動系獲得無級變速和變矩的能力；良好的自動適應性既提高了

5、操縱性又提高了車輛的通過性；變矩器還可以吸收振動和沖擊，有效提高傳動系和發(fā)動機的壽命，同時也改善了舒服性。但是由于其效率低，使發(fā)動機油耗大，結構復雜、造價高，一度曾使其失去了應用價值。后來液力傳動與機械變速器組合形成液力機械傳動后，其功能得到擴展，才有了迅速發(fā)展的趨勢。液力傳動是工程機械行走傳動系的主要傳動方式，我國的裝載機、推土機等基本上都應用液力傳動，第五章就針對液力傳動進行詳細討論。四、 液壓傳動液壓傳動主要由油泵與液壓馬達組成，一般行走傳動都采用閉式液壓傳動。油泵將發(fā)動機輸出的轉矩變?yōu)楣ぷ饔偷膲毫?，壓力油?jīng)管路至各控制元件至液壓馬達，液壓馬達再將油壓轉變?yōu)檗D矩驅動車輪。其優(yōu)點是可連續(xù)地

6、在正、倒車行駛工況內(nèi)平穩(wěn)地進行無級變速，非常接近理想待性，傳動系零件數(shù)大大減少，布置方便，同時可利用液流的阻力進行動力制動，發(fā)動機工況可自動調(diào)節(jié)保持在最佳工況，用控制閥控制車速，制動操縱輕便。 液壓傳動的缺點是效率低、價格高，同時液壓元件不適應車輛高轉速、高負荷和轉速變化頻繁等不利工作條件，因而在高速行駛的車輛上很少采用。但是對于低速以工作為主的車輛，例如路面機械、農(nóng)業(yè)機械、車站、港口、機場等車輛上大量采用液壓傳動。 由于液壓傳動在我公司的各種車輛行走上都采用，第六章有專門論述，本節(jié)不再詳述。五、 電力傳動電力傳動很早就在城市大客車上得到應用，但是因其重量大、造價高、效率低等缺點沒有得到推廣。

7、但是在上世紀六十年代隨著采礦業(yè)的發(fā)展，需要載重量大、爬坡能力高的運輸車輛，它才得到了快速發(fā)展，我國各大露天礦的大型自卸車都為電傳動。一般中小功率車輛沒有采用電傳動的，在此我們不作為一種車輛行走傳動方式來討論。第二節(jié) 離合器1. 離合器的功能 在以內(nèi)然機為動的車輛機械傳動系中,離合器是用來切斷和實現(xiàn)對傳動系的動力傳遞,以保證:在起步時將發(fā)動機與傳動系平順接合,使汽車能平穩(wěn)起步;在換檔時將發(fā)動機與傳動系迅速徹底分離,減少變速器中齒輪之間的沖擊,便于換檔;在工作中受到過大的載荷時,靠離合器打滑保護傳動系,防止傳動系零件因過載而損壞。2. 離合器工作原理當離合器接合時，主、從動摩擦元件總時經(jīng)歷由轉速不

8、等到轉速一致的滑磨過程。第三節(jié) 機械式變速器1 機械變速器的功能變速器的功用是根據(jù)車輛不同的行駛條件下提出的要求，改變發(fā)動機的轉矩和轉速，使車輛具有合適的牽引力和速度，并同時保持發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作；為保證車輛倒車以及使發(fā)動機和傳動系能夠分離，變速器具有空檔和倒檔；一般大型車輛變速器還有動力輸出裝置。2 變速器的結構及工作原理 變速器的結構必須滿足使用性能、制造條件、維修方便等要求。在確定變速器結構方案時，應從齒輪型式、換檔結構、軸的布置型式、注滑和密封以及倒檔布置等方面綜合考慮。齒輪型式：有直齒和斜齒圓柱齒輪。直齒齒輪由于嚙合性能較差，重合系數(shù)小，強度低，噪聲大等原因，僅在變速器中

9、不常用的低檔以及行星齒輪變速器中應用。目前一般小型車輛大都采用斜齒輪，但大型車輛也有采用直齒齒輪。換檔結構型式：分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種。直齒滑動齒輪換檔結構簡單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時齒端受到很大沖擊，從而導致齒輪旱期損壞、滑動花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等現(xiàn)象，一般車輛除一檔及倒檔外很少采用。嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動載荷，提高了齒輪的強度和壽命。嚙合套又分為內(nèi)齒接合式和負齒接合式。同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分的發(fā)揮，同時操縱輕便，縮短了換檔時間，從而提高了車輛的加速性、經(jīng)濟性和行駛安全性，同

10、時該種型式還有利于實現(xiàn)操縱自動化。其缺點是結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸的所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前由于同步器換檔的優(yōu)點突出，所有的汽車上基本都采用。第一節(jié) 萬向節(jié)一、 萬向節(jié)的功用和類型在許多工程機械底盤的傳動系統(tǒng)中，都裝有萬向傳動裝置。例如ZL50裝載機的傳動系統(tǒng)中，變速箱和前、后驅動橋之間，都裝有萬向傳動裝置。下述幾種情況需要采用萬向傳動裝置：1） 需要傳遞動力的兩個部件距離較遠，它們的軸線不在同一中心線上。如ZL50裝載機變速箱和驅動橋之間的連接。2） 既要傳遞動力，又要經(jīng)常有角度變化的兩交叉軸之間。如QL16起重機的轉向驅動橋，既作驅動又作轉向，其半軸和最終傳動太陽輪

11、之間的連接。3） 連接傳動的兩部件，雖然其連接軸線是同心的，但考慮到安裝誤差和工作過程中車架的變形，容易引起軸線偏移。如ZL30如裝載機變矩器軸出軸和變速箱輸入軸之間的連接?？梢姡f向節(jié)的功用是在兩軸不同心或成一定角度的情況下傳遞扭矩。萬向節(jié)有彈性和剛性兩種，剛性萬向節(jié)又可分為不等角速萬向節(jié)和等角速萬向節(jié)兩種。不等角速萬向節(jié)又稱為十字軸萬向節(jié)。二、 十字軸萬向節(jié)1、十字軸萬向節(jié)的構造工程機構傳動系統(tǒng)中用得最多的是普通十字軸剛性萬向節(jié)，這種萬向節(jié)允許相鄰兩軸間的交角為20°。兩萬向節(jié)叉2和6的孔分別活套在十字軸4的兩對軸頸上。這樣，當主動軸轉動時，從動軸可隨之轉動，而十字軸繞其中心可在

12、任意方向擺動。為了減少摩擦損失，提高傳動效率，在十字軸頸和萬向節(jié)叉孔童裝有由滾針8和套簡9組成的滾針軸承。為了防止軸承在離心力的作用下，從萬向節(jié)叉內(nèi)脫出，套簡用螺釘和蓋1固定在萬向節(jié)叉上，并用鎖片將螺釘鎖緊。十字軸是中空的，內(nèi)腔儲存潤滑油并有油路3注入十字軸內(nèi)腔。為了避免潤滑油流出及塵埃進入軸承，在十字軸的軸頸上套裝著在金屬座內(nèi)的毛氈油封7.在十字軸的中部還裝有帶彈簧的安全閥5。如果十字軸內(nèi)腔的潤滑油壓力大于允許值，安全閥即被頂開，而潤滑油外溢，使油封不致因油壓過高而損壞。這樣的剛性萬向節(jié)在軸間交角變化時傳動可靠，傳動效率較高，因此應用廣泛。圖1-1所示為十字軸萬向節(jié)的構造。2、十字軸萬向節(jié)的

13、工作原理萬向節(jié)的原理如圖1-2所示。要使十字架的中心O與P1、P2兩軸線的交點相重合。P1軸與P2軸的速比為1，但其瞬時傳動比隨其位置而隨時變化。因此若軸P1以等角速度轉動時，軸P2將作周期性的變角速度轉動。其變化情況可分析如下： 如圖1-3(a)所示，設原動軸P1的叉面與紙面垂直，從動軸P2的叉面在紙面內(nèi)，設Pl的角速度恒為1，P2在此位置時的角速度為2，兩軸的夾角為。當十字架視為與P2軸一起轉動時，A點的速度vA-2為當十字架視為與P1軸一起轉動時，A點的速度vA-1為在此位置A點的瞬時切線速度只能有一個，即故得： 兩軸轉過90°，至Pl軸的叉面在紙面內(nèi)而P2軸的叉面與紙面垂直，

14、如圖1- 3(b)所示，設P2軸此時的角速度為2，同理取B點為參考點，得同理因 得 每轉90°，P2軸的瞬間角速度2就從2變到2，依此類推，因此兩軸的傳動比 其變化情況如圖1-4所示。可見，單萬向節(jié)當兩軸夾角越大，角速度2的變化幅度就越大，因而產(chǎn)生角加速度，產(chǎn)生振動，不利于機器以均勻的速度運行。欲除此弊，就采用了雙萬向節(jié)。簡圖如圖1-5所示，用傳動軸C與兩個萬向節(jié)將原動軸P1與從動軸P2連接起來，傳動軸C的兩部分用滑鍵相連，允許自動調(diào)節(jié)其長度。雙萬向節(jié)可以連接平行軸(圖中5-5(a)、或兩相交軸(5-5(b)。并不是說采用了雙萬向節(jié)就解決了瞬時速比始終等于1的問題。欲使任何瞬時主動軸

15、與被動軸的角速度始終相等，還要滿足下列兩條件：1) 中間軸C與原動軸P1之間的夾角必須等于中間軸C與從動軸P2之間的夾角，即：；2) 中間軸C兩端的叉面在同一平面內(nèi)。這樣，才能得到恒等于1的傳動比。3、十字軸萬向節(jié)的計算1) 軸頸變曲強度 如圖5-6所示十字軸的危險斷面在軸頸部。 (MPa)式中 P萬向節(jié)叉在一個軸頸上作用的圓周力(N)其值為： dj十字軸軸頸直徑dk十字軸油孔直徑十字軸許用彎曲應力，取 250(MPa)。2)滾針接觸強度由赫芝-別遼耶夫公式導出，得j(Mpa)式中 Q每個滾針的負荷(N)； ,；Z每個滾針軸承的滾針數(shù)；k軸承特性系數(shù)，此種結構取k=1；dj十字軸軸頸直徑；(m

16、m)dz滾針軸承滾承直徑；(mm)l滾針有效工作長度；(mm)j許用接觸應力， j30003200 (MPa)。3)滾針軸承的承載能力P (N)P=(N)式中 萬向節(jié)輸入軸和輸出軸之間的夾角；P滾針軸承上的許用作用力(N)；n傳動軸轉速(r/min)。三、 等速萬向節(jié)工程機械除鉸接式外，均設置轉向輪。為了增加附著牽引力以提高其作業(yè)性能，往往采用全輪驅動，轉向輪成為轉向驅動輪，必須設置變角傳動機構萬向節(jié)裝置，它必須是等角速傳動。如果在兩側轉向輪各設置一套鉸鏈式雙萬向節(jié)，尺寸過大且結構復雜，因此，這個部位的變角傳動機構目前廣泛采用球式(球叉式或球籠式)等角速萬向節(jié)，也有采用特殊設計的雙萬向節(jié)結構，

17、如三銷式等角速萬向節(jié)。在球式萬向節(jié)中作用力經(jīng)過幾個鋼球從一個萬向節(jié)叉?zhèn)髦亮硪粋€萬向節(jié)叉，這些鋼球應當總是位于兩軸夾角的等分面上，這種要求可用一對齒數(shù)相同的錐齒輪來說明，如圖形1-7(a)所示，齒輪軸線的交角為，兩個齒輪的接觸點P位于角的等分平面內(nèi)。P點對于兩個軸的圓周速度均相同，角速度也應相等。與此相似，在球式萬向節(jié)里，不管角如何變化，只要各鋼球的中心始終在角的等分平面內(nèi)，就可以實現(xiàn)等角速傳動，見圖1-7(b)。等角速萬向節(jié)在轉向驅動橋上應用廣泛。下面介紹兩種常用等速成萬向節(jié)：1、 球叉式等角速萬向節(jié)圖1-8表示球式萬向節(jié)的一種結構式球叉式萬向節(jié)。萬向節(jié)叉1的作用力經(jīng)過各鋼球3傳到萬向節(jié)叉5，

18、鋼球沿著曲線槽2和4移動，曲線槽2和4分別在萬向叉1和5中對稱地配置著，并且位于兩個互相垂直的平面上，曲線槽的中心線是兩個以O1和O2為中心的半徑相等的，見圖1-8(a)。O1和O2對萬向節(jié)中心點O的距離相等。曲線槽的中心線在旋轉時組成兩個球面，兩個球面相交于圓周nn。這個圓周即是鋼球3的運動軌跡。由于在兩個萬向節(jié)叉曲線槽的位置是對稱的，故當兩軸交角為時，所有鋼球的中心始終位于角的等分平面上。當以某一方向旋轉時，作用力經(jīng)一對鋼球傳遞，當向另一方向旋轉時，則經(jīng)另一對鋼球傳遞。 在球叉式萬向節(jié)中，當個萬向節(jié)有不大的軸向相對位移時，各鋼球的運動軌跡圓nn就會有很大的變化，所以兩個萬向節(jié)叉應當精確地互

19、相定位。為此目的，在兩個萬向節(jié)叉的端面之間放入定位球6，見圖1-8(a)、(b)，銷釘7插入定位球6并把它固定起來，而銷釘8又把銷釘7銷在叉上：，球面上的平面是為了拆裝萬向節(jié)時能使鋼球3通過而設的。圖1-8(c)表明在轉向驅動橋上的這種萬向節(jié)裝置。定位環(huán)9用來將萬向件軸向固定，并承受軸向載荷。2、 球籠式等角速萬向節(jié)圖1-9表示球式萬向節(jié)的另一種結構球籠式萬向節(jié)。星形套7以內(nèi)花鍵與主動軸1相連，再用卡環(huán)9、11軸向固定。星形套外表面有六條弧形凹槽，形成鋼球的內(nèi)滾道。將六個鋼球6分別半夜在六條凹槽中，而由保持架4使鋼球中心保持在一個平面內(nèi)。球形殼8的內(nèi)表面也有相應的，容納鋼球的六條凹槽，形成外滾

20、道。動力由主動軸1、星形套7、鋼球6、球形殼8傳出。 圖1-10表示球籠式萬向節(jié)等角速傳動原理。外滾道中心A與內(nèi)滾道中心B分別位于萬向節(jié)小心O的兩邊，且與O等距離。鈉球小心C到A、B兩點的距離也相等。這些均由結構設汁保證。保持架A的內(nèi)外球而則以萬向節(jié)中心O為球心。由于OAOB，CA=CB，COA與COB全等，COACOB，即兩軸相交任意交角時，傳力鈉球6都位于交角平分面上。保證等角速傳動。換言之，設計時關鍵在于使OAOB。球籠式等角速萬向節(jié)可在兩軸交角達42°時傳遞力矩，且六個鋼球全部傳力。比之球叉式承載力大，拆裝方便。因此應用廣泛，如前輪驅動的轎車，WL-60液壓挖掘機等均用之。四

21、、 傳動軸傳動軸是萬向傳動裝置的一個重要組成部分，常用在變速箱和驅動橋之間的連接。這種軸一般長度長，轉速高，并且由于所連接的兩部件間的相對位置在經(jīng)常變化，因而要求傳動軸長度也相應地能有所變化，以保證正常運轉。圖5-14所示為解放汽車傳動軸。傳動軸結構一般具有以下特點：1） 廣泛采用空心傳動軸（圖1-10中13）。這是因為在傳遞相同大小的扭矩情況下，空心軸具有更大的剛度，而且重量輕，節(jié)約鋼材。2） 傳動軸是高速傳動件，所以要求材質(zhì)分布均勻，為了避免離心力引起劇烈的振動，要求傳動軸的質(zhì)量沿圓周均勻分布。故通常不用無逢鋼管，而是采用鋼板卷制對焊而成。這是因為鋼板厚度比較均勻，而無縫鋼管厚度并不均勻之

22、故。傳動軸和萬向節(jié)裝配后，要作動平衡試驗校正。平衡精度由離心力大小來確定，可貼焊平衡片以平衡之。平衡后的不平衡度以重徑積表示。3） 傳動軸上有花鍵連接部分（圖1-10），傳動軸一端焊有花鍵接頭軸，與萬向節(jié)滑動叉11的花鍵套連接。這樣傳動軸總長度可以允許伸縮?；ㄦI長度應保證傳動軸在各種工作情況下，既不脫開又不頂死。為了潤滑花鍵，通過油嘴注入潤滑脂，用油封5和油封蓋18不使?jié)櫥饬?，有時還加防塵套。傳動軸另一端則與萬向節(jié)叉焊接成一體。 傳動軸按其連接部分的型式不同，可分為滑動花鍵連接和滾動花鍵連接兩種型式。滾動花鍵連接處是滾動摩擦，其摩擦損失少，傳動效率高。摩擦阻力的減少，還減少了對十字軸軸承的

23、推力，延長了軸承的使用壽命。近來有些鉸接式工程機械底盤已采用滾動花建代替滑動花鍵，其結構如圖1-11所示。第二節(jié) 驅動橋一、概述工程機械驅動橋按行走方式主要分輪胎式驅動橋和履帶驅動橋式兩類。在輪胎式工程機械驅動橋中推廣應用自鎖式防滑差速器和濕式制動器，是提高我國工程機械驅動橋產(chǎn)品技術水平的途徑之一。自鎖式防滑差速器既能自動實現(xiàn)扭矩在左右車輪間的不等分配，以充分利用車輛牽引力，又可以明顯地提高車輛的越野性能和經(jīng)濟性；濕式制動器具有較高的耐用性和可靠性，其使用壽命比干式鉗盤制動器高1.5倍以上，且制動容量大，制動性能好。在國外大中型輪胎式工程機械中已被廣泛采用。在履帶式工程機械的后橋中普遍采用單功

24、率流的轉向離合器和制動器，使車輛左右轉向只有一個R=B的轉向半徑，其余轉向半徑均借助于磨擦元件的打滑來實現(xiàn)，既造成了了嚴重的功率損失，又降低了磨擦元件的使用壽命。為了提高轉向性能，減少功率損失，應該加快研制開發(fā)類似于美國CAT公司D8N履帶式推土機的動力差速式轉向機構。發(fā)動機功率大部分經(jīng)過變速系統(tǒng)輸入中央主傳動，另一部分功率經(jīng)傳向液壓泵馬達輸入第行星排的齒圈。在設計動力差速式轉向機構時應保證：1、當馬達速度不等于零時，左右輸出速度相等，以保證推土機具有良好的直線行駛性能。2、當中央主傳動的速度等于零時，轉向液壓馬達使左右輸出的速度相等但方向相所，此時推土機圍繞其中心實現(xiàn)原位轉向，即R=B/2。

25、3、由于液壓馬達可無級變速和雙和旋轉，實現(xiàn)了左右輸出速度差無級精確控制，使推土機的轉向半徑可無級調(diào)整，且轉向平穩(wěn)，改善了轉向改性能，實現(xiàn)了無功率損失。二、輪胎式工程機械驅動橋輪胎式工程機械驅動橋的作用是：通過主傳功裝置錐齒輪改變傳力方向，通過主傳動裝置和輪邊減速裝置將變速箱輸出軸的轉速降低、扭矩增加通過差速器解決左右輪差速問題、通過差速器和半軸將動力分別傳給左右驅動輪，除傳動作用外，驅動橋還是承重裝置和行走支承裝置。 一般雙軸載重汽車多為單軸驅動，因為在一般路況下只備足夠的附著牽引力。在路面狀況不佳或野地行駛的車輛，則作成越野型全輪驅功，如軍用車輛。各種輪胎式土方工程機械經(jīng)常行駛作業(yè)在路面不良

26、或無路的工地，全為了把全部重量用作附著重量以得到最大的附著牽引力，常采用全輪驅動，所有車轎都是驅動橋，其中同時起轉向作用的驅動橋叫做轉向驅動橋。若干工程機械為了提高越野性能，采用低壓大輪胎。加上比之汽車要求牽引力大而車速低，故其驅功橋的減速比比汽車大。一般為l238，而中型載重汽車的驅動橋減速比一般為611(躍進為6.67，解放為7.63)。這就是工程機械和重型汽車多半采用輪邊減速的原因之一，因為即使主傳動動采用兩級減速也不能解決這么大的傳動比。采用輪邊減速和不采用輪邊減速相比較?？梢越档椭鱾鲃印⒉钏倨鞯凝X輪、半軸上傳遞的扭矩，減小這些部件的尺。減輕重量和減少金屬消耗量保證一定的離地間隙。1、

27、 驅動橋的構造輪胎式工程機械驅動橋由主傳動、差速器、半軸、輪邊減速、后橋殼等零部件組成。本文以ZL50裝載機驅動橋為例，如圖1-12所示。(1)主傳動 它的功用是將變速箱傳來的動力再一次降低轉速，增大扭矩，并將旋轉軸線改變90°后，經(jīng)差速器、半軸傳動給輪邊減速器，其構造，如圖1-13所示。ZL50主傳動器主要由一對螺旋錐齒輪5和20組成。主動錐齒輪5和從動錐齒輪20之間必須有正確的相對位置，方能使兩齒輪嚙合傳動時沖擊噪音較小，而且輪齒沿其長度方向磨損較均勻。為此央結構上一方面要使主動和從動錐齒輪有足夠的支承剛度，在嚙合傳動過程中不發(fā)生較大的變形而影響正常嚙合；另一方面應有必要的嚙合調(diào)

28、整裝置。為了保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，主動錐齒輪5與軸制成一體，其前端支承在兩個圓錐滾子軸承7上，后端支承在圓柱滾子軸承8上，形在跨置式支承。環(huán)狀的從動錐齒輪20用螺栓固定在差速器右殼21的凸緣上。為了增加從動錐齒輪整體剛度，在差速器右殼凸緣背面制有加強筯。差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承13支承在托架9的座也孔中。為了保證從動錐齒輪有足夠的支承剛度，在正對其它主動錐齒輪嚙合處的背面，裝有止推螺栓23，以限制從動齒輪的變形時。從動錐齒輪背面和止推螺栓末端的間隙應調(diào)到0.250.40mm之間。圓錐滾子軸承7的軸向間隙可通過增減墊片24的厚度來調(diào)整。圓錐滾子軸承13的軸向間隙可用調(diào)整螺母12來調(diào)

29、整。螺旋錐齒輪的正確嚙合是通過調(diào)整螺母12和調(diào)整墊片4來完成的。(2)最終傳動 它是傳動系中最后一級增扭減速機構。輪式機械最終傳動一般采用行星齒輪傳動，其優(yōu)點是以較小的輪廓尺寸獲得較大的傳動比，可以布置在車輪輪轂內(nèi)部，而不增加機械的外形尺寸。(3)半軸與橋殼半軸是在差速器與最終傳動之間傳遞動力的實心軸。半軸與驅動輪的輪轂在橋殼上的支承型式，決定了半軸的受力情況。輪式工程機械廣泛應用全浮式半輪支承型式（圖1-13）。半軸5外端借花鍵與太陽輪連接，通過行星減速機構，將動力傳動給輪轂9，輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承7和10支承在橋殼上。半軸的內(nèi)端用花鍵與差速器內(nèi)的半軸齒輪15連接（圖1-15）

30、，半軸齒輪15的殼部支承于差速器殼兩側軸頸的孔內(nèi)，而差速器殼本身又以兩側的軸頸借軸承13支承在托架9的座孔中，托架9用螺釘堅固在橋殼上。這樣，半軸和橋殼沒有直接關系。驅動橋殼是一根空心梁，其功用是支承并保護主傳動器、差速器和半軸等部件；通過適當?shù)姆绞脚c機架相聯(lián)，以支承整機的重量；在行駛過程中，承受軸車輪傳來的路面反作用力和力矩，并傳給機架。ZL50裝載機是鉸接式底盤，前后橋結構完全相同，行駛時用前橋驅動，作業(yè)時用雙橋驅動。2、轉向驅動橋的構造輪式工程機械多采用全輪驅動，即前、后橋都是驅動橋，其中兼起轉向作用的驅動橋就稱為轉向驅動橋。QL-16輪式起重機的前橋就是轉向驅動橋，如圖1-393所示。

31、它的主傳動、差速器及最終傳動等零部件都與前述驅動橋相應零部件完全相同。由于轉向驅動橋的驅動輪在轉向時要偏轉一個角度，故半軸分成外半軸和內(nèi)半軸兩段，并用球叉式等速萬向節(jié)連接。內(nèi)半軸將差速器傳來的扭矩經(jīng)過球叉式等速萬向節(jié)、外半軸和最終傳動，最后傳動給驅動輪。球形支座21用螺釘固定在橋殼中段的凸緣上，轉向節(jié)由轉向節(jié)架11和支承軸10組成，并借上、下銷軸和止推軸承23支承在球形支座21上，上銷軸22和下銷軸24的軸線必須重合，并且通過等速萬向節(jié)的中心，以保證不發(fā)生干涉。支承軸10的端部有花鍵，最終傳動的內(nèi)齒圈8通過內(nèi)齒圈支承9與支承軸10以花鍵連接。為防止等速萬向節(jié)軸向竄動，在萬向節(jié)兩端面裝有止推墊圈

32、。為保持球形支座內(nèi)部的潤滑脂，并防止軸承及萬向節(jié)被沾污，在轉向節(jié)架11和球形支座21之間裝有防止罩。當轉向油缸13工作時，活塞桿將推動轉向節(jié)架11，從而使轉向輪繞上、下銷軸中心線轉動。3、差速器(1) 差速器的功用輪胎式機械左右兩側的驅功輪不能由一根整軸驅動，動力由傳功軸、主傳動并經(jīng)差速器傳給左右半軸，因為輪式機械在運行過程中，左右兩側的驅動輪經(jīng)常需要以不同的角速度旋轉。例如： 1) 轉彎時，外側車輪走過的距離要比內(nèi)側車輪走過的距離大； 2) 在高低不平的道路上運行時，左右車輪走過的距離總是不等的； 3) 當左右驅動輪輪胎氣壓不等，胎面磨損程度不同、或左右負載不均時輪胎的滾動半徑總是不絕對相等

33、的。由此可見，在上述情況下，無論轉彎或直線運行如果左右車輪由同根軸驅動，輪胎在地面上滾動的同時必然還發(fā)?；瑒蝇F(xiàn)象，使輪胎無謂地磨損、功率消耗、燃料浪費，同時使轉向困難、轉向操縱性變壞。這就是必須設置差速器以自動實現(xiàn)左右輪差速運功，以不同角速度旋轉的理由。為了使車輪相對路面的滑磨盡可能地減少,在同一驅動橋的左右兩側驅動輪應由兩根半軸分別驅動,使兩輪有可能以不同的轉速旋轉，盡可能地接近純滾動。因此，在驅動橋中安裝了差速器，兩根半軸由主傳動通過差速器驅動。(2) 差速器的原理圖61表示差速器工作原理。當差速器殼隨大錐齒輪以角速度旋轉時，行星齒輪輪心的旋轉線速度為：式中 r 半軸齒輪的平均半徑。當行星

34、齒輪由差速器殼帶動繞車軸公轉無自轉時，行星齒輪輪齒與左右半軸齒輪輪齒嚙合的旋轉速度v1、v2與行星齒輪輪心速度v相等：如圖所示，左半軸角速度右半軸角速度左右半軸以同一角速度旋轉。當差速器行星輪有自轉時，輪齒嚙合點的線速度除了速度v以外，還要加上行星齒輪自轉所產(chǎn)生的相對運動速度。假設機械右轉：式中 行星齒輪平均半徑； 行星齒輪自轉角速度。上式即 化簡得： 兩式相加 兩式相減 從以上公式可見：1) 當左右半軸轉速不等時，角速度即不等，行星齒輪除以角速度公轉外，并以角速度繞自身軸線自轉實現(xiàn)差速作用；2) 快速半軸增加的轉速(或角速度)等于慢速半抽減少的轉速(或角速度)，快慢半軸轉速(或角速度)之和為

35、差速器殼轉速(或角速度)的兩倍，這一點是由輪式機械差速器的具體結構決定的，因為左右半軸齒輪齒數(shù)相等； 3) 當0，1-2，相當于架修驅動橋時剎住傳動抽，扳動車輪的情況，這時差速器由行星輪系變成了定軸輪系；4) 當20，則12，相當于機械左輪陷入泥濘中，左輪附著系數(shù)太小，就以兩倍于差速器殼的轉速旋轉，右半軸不轉，差速器成為速比為2的行星齒輪傳動。(3) 差速器的結構形式 1) 帶差速鎖的差速器現(xiàn)代的輪胎式自行式鏟運機的差速器，前驅動橋多采用帶氣控差速鎖的普通差速器(圖6-2)，后驅動橋多采用牙嵌自鎖式差速器，亦稱牙嵌式自由輪差速器。當一側車輪打滑，后者可自動將扭矩全部傳到另側車輪，無需操縱，國外

36、常稱之人不打滑型(NoSPIN型)。 見圖62，當一側輪胎打滑、可向氣缸1供入壓縮空氣，推功活塞10帶著左接片器9右移，使與右接合器8接合。左接合器是用花鍵滑套在左半軸上，右接合器用花鍵固裝在差速器殼上。這樣，既迫使左半軸與橋殼同速旋轉，又因左半軸錐齒輪7的轉速與差速器十字軸5的轉速相同，迫使右半軸錐齒輪6同速旋轉，差速器不起差速作用。因此，機械可以因另側車輪不打滑而行駛。越過打滑泥濘路面后，即排出氣缸l內(nèi)的壓縮空氣，彈簧使左接合器9隨活塞10左移，與8分離。差速器恢復差速功能。 這種牙嵌離合器式差速鎖結構簡單，制造容易。但要在打滑停車后，或即將過泥濘路時，停車接合。行駛到良好地面時，及時分離

37、。不宜接合過早與分離過晚。2) 限滑差速器圖6-3為ZF公司的DL系列多片盤式限滑差速器。它是在普通差速器上加裝多片盤式制動器并改變其結構而成。主傳動傳到差速器殼體上的力矩，經(jīng)由左右推壓環(huán)上的斜面2推動差速器小行星齒輪軸，從而使小行星齒輪公轉，推動左右半軸錐齒輪旋轉。當半軸傳遞的力增大，即要求推壓環(huán)傳到小行星齒輪軸上的力增大，迫使小行星齒輪沿推壓環(huán)斜面滑動，左右推壓環(huán)分離而壓緊盤式摩擦離合器。從而使扭矩既由小行星齒輪傳遞，又由摩擦離合器傳遞。因其主動盤外齒接差速器殼，從動盤內(nèi)齒接半軸齒輪，車輛運行時，當其一側車輪與地面間的附著力不足，會到車橋上的驅動力矩自動轉移到另一側車輪。實現(xiàn)差力，減少或避

38、免了輪胎打滑與陷車現(xiàn)象。車輛轉彎時，此差速器仍然可以保證左右驅動輪的差速作用。只是此時在摩擦片間存在有附加的摩擦阻力矩，其值取決于驅動力矩的大小。限滑差速器還可以有它種結構形式，但原理相同。它特別適用于在非硬質(zhì)路面上運行的越野車輛，如輪式挖掘機、起重機、裝載機、集材機與越野自卸汽車等。3) 牙嵌式差器圖6- 4為裝有牙嵌式差速器的主傳動。當車輪同速旋轉，此差速器經(jīng)十字軸、左右從動環(huán)分送相等的力矩到左右車輪。轉彎時車輪轉速不向，差速器僅向慢速車輪傳遞力矩。 (4) 差速器的設計普通錐齒輪式差速器具有結構簡單、工作平穩(wěn)可靠等優(yōu)點，在現(xiàn)代的工程機械和汽車中廣泛采用。但在不良地面(冰雪泥濘地帶)運行時

39、，輪胎式工程機械容易因左右驅功輪負載不均勻或附著系數(shù)改變而陷住，使機械的通過性不好。為了使左右驅動輪傳遞附著力確定的全部力矩，有的機械設計了差速鎖，必要時將錐齒輪式差速器強制鎖住。如果機械已經(jīng)陷入泥坑中時應用，常因附著力仍然不夠而起不來(落在坑中的車輪因已經(jīng)打滑而附著系數(shù)大大下降，另側車輪則附著重量不足)，或者因阻力增加而無法起步。為了充分利用機械左右驅動輪的附著力，并避免出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，差速器最好有自鎖性能，或者在一側車輪附著力不夠而出現(xiàn)打滑時，自動將力矩傳到另一側車輪。于是出現(xiàn)了各式各樣的“自鎖式”差速器（凸輪式、蝸輪式、牙嵌式等）。其中以牙嵌式差速器較為常見。錐齒輪行星式差速主要參數(shù)的確定

40、1) 差速器球面直徑Dq球面直徑Dq表示了差速器的大小，球面半徑Dq/2則為差速器齒輪的節(jié)錐距，表示差速器的強度。Dq值可由經(jīng)驗公式選取：式中 kq 差速器球面直徑系數(shù)，；Mqmax差速器承受的最大力矩（N·mm）。2) 差速器齒輪模數(shù)m差速器常用壓力角為20°、齒高系數(shù)為0.8的標準短齒，在選擇模數(shù)m時，可參考下列公式。當行星齒輪數(shù)等于2時： (N·cm)當行星齒輪數(shù)等于4時： (N·cm)式中 y 相應于行星齒輪齒數(shù)的齒形系數(shù)；zb半軸齒輪齒數(shù)；zr行星齒輪齒數(shù)。3) 差速器齒輪齒輪數(shù)半軸齒輪齒數(shù)zb多為1622，行星齒輪齒數(shù)zr多采用1012。設計

41、時應先行選定行星齒輪數(shù)q。應該指出，當q=3時，zb必須為3的倍數(shù)，當q=2或4時，zb必須為偶數(shù)，否則差速器不能安裝。4、主傳動與輪邊傳動(1) 結構形式主傳動和輪邊傳動共同起著降低轉速、增加扭矩的作用，而主傳動兼起改變傳力方向的作用。（圖1-20為ZL50裝載機主傳動結構圖）常見的主傳動和輪邊傳動的結構形式如下：A. 單級主傳動減速：特點是結構簡單、重量較輕、尺寸小、成本低、傳動比一般不超過7、大量用于中、小型工程機械。B. 雙級主傳動減速：第一級為圓錐齒輪傳動，第二級為圓柱齒輪傳動。特點是結構復雜、尺寸、重量大、可得較大的傳動比（79，最大可達11）。C. 單級主傳動加輪邊傳動減速：特點

42、是驅動橋主傳動、差速器、半軸等零件所傳力矩小，從而尺寸、重量小。輪邊傳動多采用行星齒輪傳動，半軸常采用浮式，受力平衡，結構緊湊。(2) 錐齒輪的設計驅動橋主傳動錐齒輪對設計時，先按類比法確定其主要參數(shù)，再作齒輪幾何尺寸參數(shù)計算及強度計算。1) 齒數(shù)：應盡量使主被動齒輪齒數(shù)沒有公約數(shù)，不使輪齒間固定嚙合，使其磨合良好。為了得到一定的重疊系數(shù)，主被動齒輪的齒數(shù)之和不應小于40。2) 外錐距l(xiāng)：選定圓錐齒輪的外錐距，相當于選定圓柱齒輪的中心距A。外錐距可用下列經(jīng)驗公式確定：式中 M2 從動錐齒輪計算扭矩 (N·cm)； kl 錐距系數(shù)，一般取0.250.27。3) 大錐齒輪分度圓直徑D初選

43、時可參考下列經(jīng)驗公式： (cm)式中 kd直徑系數(shù)，汽車kd=0.580.66.4) 齒輪端面模數(shù)ms；由公式：可初定ms，再用下式校核： （cm）式中 km模數(shù)系數(shù)，汽車km=0.130.19。5) 齒面寬度b:齒面加寬，并不能相應提高圓錐齒輪輪齒強度，反而引起切削刀尖寬度變窄，齒根圓角及裝配空間減小。因此，主傳動圓錐齒輪齒寬b不得超過l/3，兩者中之小值，一般取b(0.250.30)l。差速器圓錐齒輪，一般取b(0.30.4)l。6) 螺旋角：值直接影響圓錐齒輪嚙合時的重疊系數(shù)。為了保證輪齒強度和齒輪嚙合的平順性，重疊系數(shù)1.25。為了保證此值，齒數(shù)愈少，需要角愈大。角不宜過大，以免過分增

44、加齒輪工作時的軸向力。(3) 驅動橋主傳動圓錐齒輪的強度校核 1) 輪齒的變曲強度計算，其變曲應力式中 Mp計算轉矩（N·mm）彎曲應力K0超載系數(shù)，可取K0=1；Kv動載系數(shù)，對于精度高，線速度低的主傳動齒輪可取K0=1；Ks尺寸系數(shù)，一般當模數(shù)m1.6時Ks=,當m<1.6mm時取Ks=0.5；Km載荷分配系數(shù)。兩端支承時Km=1.001.10；懸臂式支承時，Km=1.101.25。J計算變曲應力的系數(shù)。主傳動器錐齒輪的彎曲許用應力。2 ) 輪齒齒面的接觸強度計算，其接觸應力式中 接觸應力 (MPa)；Mp主動小齒輪的計算載荷，取值方法和計算彎曲應力相同；cp彈性系數(shù)，df

45、小齒輪節(jié)圓直徑；Kf表面質(zhì)量系數(shù)，一般情況下，取Kf = 1Jc計算接觸應力的綜合系數(shù)。安裝良好的滲碳鋼齒輪，驗算強度時，取許用應力。驗算疲勞強度時，取。5、半軸計算工程機械和載重汽車絕大多數(shù)采用全浮式半軸。車輪受到的載荷和反力直接由橋殼承受，半軸只傳遞力矩。A. 半軸的計算力矩Mj；由發(fā)功機額定力矩確定時，即式中 主傳動傳動比。B. 由驅動輪與路面達到附著極限，輪胎開始打滑時半軸承受的力矩確定時，即：計算力矩取以上二值中的小者。C. 半軸桿部直徑d；可用下式初選 (cm)半軸桿部直徑d應小于或等于半軸花鍵的底徑，以使半軸各部分強度相等。D. 半軸強度驗算：驗算半軸扭轉應力，即還應驗算半軸花建

46、擠壓應力。6、橋殼計算橋殼用以承重傳力，承受垂直荷載，并將作用于輪上的牽引力、制動力、橫向力等傳給車架。工程機械作業(yè)時，橋殼受力情況復雜，設計時必須使其具有足夠的強度剛度。應按不同的工況校核其不同的危險斷面。1) 最大牽引力工況如圖6-10所示。垂直面內(nèi)的彎矩式中 l車輪中心線到橋殼與車架連接中心間的距離；R側車輪上的垂直反力。此變矩引起的應力牽引力PK引起水平面內(nèi)的變矩此變矩引起的應力式中 W1、W2危險斷面垂直面與水平面內(nèi)的抗變截面模量。由此得橋殼此斷面變矩引起的應力之和牽引力PK引起橋殼承受的反作用力矩MK式中 rK 驅動輪動力半徑。由此式中 Wn橋殼該危險斷面的抗扭截面模量。由第四強度

47、理論，計算橋殼變扭組合的合成應力2) 滿載緊急制動工況緊急制動時，地面對輪胎的垂直反力，引起垂直平面內(nèi)的彎矩M1式中 m1緊急制動時，此驅動橋上的重量分配系數(shù)； G1滿載時此橋上的載荷。緊急制動時，制動力引起的水平面內(nèi)的彎矩M2用同法求出 、 及 ，以上二法求出之較大值不得超過許用值。工程機械橋殼設計還應該考慮其它的工況，如通過不平地面時，則：式中kd表示動載荷系數(shù)，一般取kd=2.5。又如側滑時要受到橫向力作用，這時考慮側滑附著系數(shù)=1.0進行驗算。三、履帶式驅動橋履帶行走系包括機架、行走裝置和懸架三大部分。機架是全機的骨架，用來安裝所有的總成和部件，使全機成為一個整機。行走裝置是用來支持機

48、體，把發(fā)動機傳動到驅動輪上的驅動扭矩和旋轉運動轉變?yōu)橥仆翙C工作與行駛所需的驅動力和前、后運動。懸架是機架和行走裝置之間互相傳力的連接裝置。（如圖1-20所示）1、履帶驅動橋的組成和功用履帶驅動橋由中央傳動件、轉向機構、制動器和最終傳動件四個部件組成。履帶驅動橋的結構形式主要取決于轉向機構的結構型式。履帶式工程機械靠改變兩側驅動輪的驅動力而造成的轉向轉矩實現(xiàn)轉向，并以制動器斷續(xù)制動一側的履帶來獲到所需的轉向半徑。這種改變驅動輪的驅動力的機構稱為履帶車輛的轉向機構。(1) 中央傳動履帶式機械的中央傳動是由一對圓錐齒輪組成。主動小圓錐齒輪驅動從動大圓錐齒輪，其中心線互成90°，因此它兼起增

49、大扭矩和改變旋轉方向兩作用。中央傳動位于變速箱之后，所承受的負荷比較大，而且錐齒輪傳動受力情況也較復雜，不僅有切向力、徑向力，還有軸向力，所以要求中央傳動的齒輪有較高的承載能力，即齒不易折斷、齒面不易壓壞和不易磨損，這些都與齒輪型式有關。此外中央傳動的結構尺寸對履帶式機械后橋的尺寸、重量等影響較大。所以，要求它在強度允許的條件下盡量減少主動齒輪的齒數(shù)，這樣可以使其在結構尺寸較小的情況下獲得較大的傳動比。但小圓錐齒輪的最小齒數(shù)不能少過某一界限，否則加工齒輪時會發(fā)生“根切”。而保證不產(chǎn)生根切現(xiàn)象的最小齒數(shù)與齒輪型式有關，圖7-3表示幾種中央傳動齒輪型式。直齒圓錐齒輪(圖7-3(a)：與螺旋圓錐齒輪

50、相比，它的主要優(yōu)點是加工制造、裝配調(diào)整比較簡單，軸向力較小。但最少齒數(shù)較多，同時參與嚙合的齒數(shù)少，傳動噪音較大，承載能力不夠高。零度圓弧錐齒輪(圖7-3(b)：它的螺旋角等于0，其輪齒強度和嚙合平穩(wěn)性比直齒圓錐齒輪有所提高，最少齒數(shù)和軸向力與直齒圓錐齒輪相同。螺旋圓錐齒輪(圖7-3(c)：齒形為圓弧形，允許的“最小齒數(shù)”隨螺旋角的增大而減少，最少可達56個齒，傳動中同時參與嚙合的齒數(shù)較多，故齒輪的承載能力較大，運轉平穩(wěn)，噪音較小。但這種齒輪需要專門機床加工，軸向力較大，要求軸的定位支承更加堅固可靠。(2) 轉向機構履帶式機械的轉向機構主要指轉向離合器，轉向離合器幾乎都采用片式摩擦離合器。由于經(jīng)

51、過變速箱、中央傳動幾次減速增扭，加上又要考慮發(fā)動機的全部力矩經(jīng)過一個轉向離合器傳給一側的履帶來考慮離合器的設計容量，還有轉向離臺器容許的徑向尺寸又沒有主離合器大。因此它不能采用單片或雙片，而是采用多片式結構。目前國內(nèi)外各種履帶式推上機的轉向離合器多采用濕式結構，可以減少磨損，增加使用壽命。 當轉向離合器壓緊和分離都靠油壓，則稱雙作用式，其壓緊彈簧的壓緊力只占總的壓緊力的25左右。這點壓緊力所產(chǎn)生的摩擦力矩只夠用于拖起動動時傳力發(fā)動機轉動。而當機械出故障拖回修理地點時，操作轉向制動器可使轉向離合器主動片與被動片之間打滑而一側履帶制動，以實現(xiàn)轉向。在正常作業(yè)時，要供入1MPa的油壓以保持離合器在接

52、合狀態(tài)或分離狀態(tài)。單作用式轉向離臺器用于大型履帶式工程機械，如機械在工地，轉向液壓系統(tǒng)出故障，必須就地修復或用拖車裝運回送到修理點。圖7- 5示雙作用式轉向離含器上作原理。在接合狀態(tài)時，離合器操縱桿放松，壓力油從操縱閥經(jīng)油管、軸承殼、接盤和內(nèi)鼓，進入液壓缸小腔(見圖75(a)。活塞經(jīng)活塞桿用螺帽和壓板連接，壓板乃將主被動片緊緊壓成一體，動力得以傳遞。這時液壓缸大腔的油經(jīng)操縱閥回入轉向箱中。在分離狀態(tài)時，拉動離合器操縱桿，壓力油從操縱閥經(jīng)油管、法蘭和圓錐齒輪軸中的油道，進入液壓缸大腔。推動活塞連壓板移位。離合器主被動片間沒有壓緊力而不能傳力。這時液壓缸小腔的油經(jīng)操縱閥回入轉向箱中。操縱閥為一組合

53、閥，將左右滑閥和減壓閥組合為一體，置于后橋箱上，其操縱位置有四：A、左右轉向離合器結合，油液的進入如圖7-5(a)箭頭所示；B、左離合器分離、右離合器接合，如圖7-5(b) 所示，機器向左轉彎；C、左離合器接合、右離合器分離，機器向右轉彎；D、左右離合器分離。 (3) 制動器轉向制動器有兩個作用，一是用于轉急彎時制動一側履帶；另一個是用于在縱坡上臨時停車或停放。履帶式推土機不少采用帶式制動器，因為多片式轉向離合器的從動鼓正好可利用作帶式制動器的制功鼓。帶式制動器和其他形式的制動器(如常用的塊式、蹄式)相比，帶式結構簡單、尺寸緊湊、包角大、制動力矩大；但磨損不均勻、本身散熱情況不好(因制動鼓被帶包住)。帶式制動器一般以下三種(如圖7-5所示)：簡單式、復合式與浮動式如圖76(c)所示，操縱端始終與制功帶松邊相連，因為在這種結構中，隨著制動鼓轉動方向的改變，制動帶的操縱端和固定端也相應地變化。如果操縱桿件尺寸位置設計合理，這種方案正反轉制動效果相同，操縱都省力，僅結構稍特殊些。履帶式機械多采用這種浮動式帶式制動器于轉向制動器。圖77為上海320推土機浮動式轉向制動器工