飛機(jī)失速系統(tǒng)故障分析與處理

1、畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 任 務(wù) 書院（系） 航空航天工程學(xué)部 專業(yè) 飛行器制造 班級(jí) 34030101 學(xué)號(hào) 2013040301020 學(xué)生姓名 任趙旭 畢業(yè)設(shè)計(jì)題目 飛機(jī)失速系統(tǒng)故障分析與處理 畢業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)間 2016 年 5 月 1 日至 5 月 18 日 地點(diǎn) 航宇館 畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容及要求：1 掌握飛機(jī)升力與迎角的關(guān)系、工作原理及設(shè)計(jì)原則2 繪制飛機(jī)升力與迎角的關(guān)系曲線3 設(shè)置飛機(jī)失速的故障現(xiàn)象，分析并判斷故障4 討論判斷故障的方法5 總結(jié)產(chǎn)生故障的原因，提出預(yù)防措施6 編寫畢業(yè)設(shè)計(jì)論文。應(yīng)達(dá)到要求1 按有關(guān)要求完成畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯。2 畢業(yè)論文應(yīng)符合規(guī)范要求。3 整理畢設(shè)相關(guān)工作并保存在光盤中。參考

2、文獻(xiàn)1陶梅貞.現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì). 西北工業(yè)大學(xué)出版社，1997.22何慶芝.航空航天概論. 北京航空航天大學(xué)出版社，1997.10指導(dǎo)教師簽字 年 月 日負(fù)責(zé)教師簽字 年 月 日一、失速歷史事件 2013年4月29日，一架貨運(yùn)型波音747飛機(jī)，在阿富汗美軍基地起飛后墜毀，從飛機(jī)墜毀過(guò)程的視頻看，這是一起失速引發(fā)的起的階段飛行事故，聯(lián)想到近年來(lái)頻繁發(fā)生的戰(zhàn)斗機(jī)失速事故，人們似乎容易產(chǎn)生這樣一個(gè)疑惑：我們對(duì)失速的了解到底有多少，失速的理論和技術(shù)問(wèn)題真正解決了嗎？ 波音747在爬升中失速，然后就一頭栽向地面。起飛后不久，當(dāng)飛機(jī)剛剛爬升到1200英尺(370米)空中時(shí)，機(jī)組人員接到報(bào)告，貨艙內(nèi)停放著的

3、五輛重型軍用車從固定位置脫落掉落到飛機(jī)尾部，造成飛機(jī)重心后移，并失速墜毀，機(jī)上7名機(jī)組人員全部遇難。 談到失速，還要從人類的早期航空實(shí)踐說(shuō)起。在上世紀(jì)20年代之前，人類還處于飛行的蹣跚學(xué)步階段，那時(shí)，由于飛機(jī)技術(shù)的落后和人們對(duì)飛行知識(shí)的缺失，失速所引發(fā)的飛行事故司空見(jiàn)慣的，“失速”這種伴隨飛行而來(lái)的“死亡夢(mèng)魘”，成為阻礙飛行事業(yè)發(fā)展的“技術(shù)之謎”。隨著大工業(yè)的蓬勃興起，航空制造業(yè)由早期的作坊式經(jīng)營(yíng)演化成大工業(yè)的生產(chǎn)模式，在前蘇聯(lián)、歐洲和美國(guó)，航空制造公司紛紛成立，并迅速發(fā)展成為具有巨大生產(chǎn)能力的大型航空制造企業(yè)。高技術(shù)與規(guī)模生產(chǎn)，飛行實(shí)踐的不斷拓展深化提供了條件，現(xiàn)實(shí)的需求驅(qū)使人們對(duì)飛行進(jìn)行深

4、入的研究，而如何破解失速之謎就是一個(gè)重要的研究方向。 通過(guò)研究人們發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致失速的真正原因并不是升力的不足，而是迎角的增加，由迎角超過(guò)失速迎角后所引發(fā)的飛機(jī)失穩(wěn)，才是發(fā)生飛行事故的真正原因。通過(guò)研究人們還發(fā)現(xiàn)，由于飛機(jī)的不同和飛行狀態(tài)的差異，飛機(jī)的失速呈現(xiàn)出不同的機(jī)理和形態(tài)。弄清楚了飛機(jī)失速的原因，就容易找出預(yù)防和處置失速的方法，針對(duì)機(jī)頭失速、機(jī)翼失速和偏航失速等不同的失速現(xiàn)象，采用推桿、蹬舵等方法可以有效地改出失速?gòu)亩苊馐鹿实陌l(fā)生。上世紀(jì)40年代德國(guó)人發(fā)明了噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)并運(yùn)用于戰(zhàn)斗機(jī)，人類航空進(jìn)入了噴氣時(shí)代，通過(guò)駕駛巨大動(dòng)力的高速噴氣戰(zhàn)機(jī)，人們發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)與傳統(tǒng)活塞式飛機(jī)不同的失速特點(diǎn)，從

5、而推動(dòng)了失速理論的研究，到上世紀(jì)50年代，關(guān)于失速的理論發(fā)展到了成熟階段。人們了解了失速的相關(guān)理論，但在操作層面要對(duì)失速進(jìn)行有效的應(yīng)對(duì)，卻是比理論研究本身要復(fù)雜得多的問(wèn)題。這涉及到失速的環(huán)境、失速的條件、飛機(jī)的狀態(tài)、可供處置的時(shí)間窗口等等，由于真實(shí)飛行條件的相對(duì)復(fù)雜性，飛行員要做出相對(duì)正確的應(yīng)對(duì)是一件非常困難的事情。上世紀(jì)70年代，隨著先進(jìn)飛行控制技術(shù)的引入，如何在技術(shù)上對(duì)失速進(jìn)行防范和自動(dòng)改出，成為飛機(jī)技術(shù)研發(fā)的一個(gè)重點(diǎn)。迎角監(jiān)控、迎角限制、反尾旋（螺旋）控制技術(shù)的出現(xiàn)，使飛行控制技術(shù)進(jìn)入到“無(wú)憂慮”操控的先進(jìn)水平。然而，飛行控制技術(shù)的發(fā)展，并不能一勞永逸地解決失速問(wèn)題，飛行畢竟不是飛行器獨(dú)

6、立的活動(dòng)，環(huán)境的因素、人的因素依然是影響飛行安全的最關(guān)鍵因素，因此，如何適應(yīng)環(huán)境的復(fù)雜性，應(yīng)對(duì)突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜多變，依然需要人的智慧和能力。二、失速離我們到底有多遠(yuǎn)？ 對(duì)于那些無(wú)視失速危險(xiǎn)性的飛行員們，該是他們猛醒的時(shí)刻了。那些經(jīng)常在嘴邊掛著“怎么玩的，把飛機(jī)整失速了”的人，當(dāng)他們因?yàn)闊o(wú)知而墮入失速事故時(shí)，已經(jīng)為時(shí)已晚了。與其如此，還不如讓我們真正了解失速到底離我們有多遠(yuǎn)。我想要告訴這些人的是：失速離我們很近，有時(shí)只差2度迎角，有時(shí)只有20公里/小時(shí)的速度差。而起飛著陸階段是我們離失速最近的危險(xiǎn)時(shí)刻！ 其實(shí)，對(duì)于失速的茫然與忽視并不是飛行員天生的性格，在學(xué)習(xí)飛行的初期，當(dāng)他們由于駕駛技術(shù)的生疏，

7、不自覺(jué)的進(jìn)入抖動(dòng)、搖擺甚至下墜的時(shí)候，他們也曾對(duì)失速充滿恐懼。然而，飛行訓(xùn)練培養(yǎng)了他們的飛行適應(yīng)性，他們知道什么時(shí)候飛機(jī)容易產(chǎn)生不穩(wěn)定甚至危險(xiǎn)狀態(tài)，他們的飛行本能使他們不自覺(jué)地對(duì)這些危險(xiǎn)進(jìn)行了預(yù)防，這種本能我姑且稱之為“失速免疫能力”。但如果你因此認(rèn)為自己對(duì)失速無(wú)所不知的時(shí)候，你離發(fā)生危險(xiǎn)就為時(shí)不遠(yuǎn)了。失速是如此的復(fù)雜，可能產(chǎn)生失速的時(shí)機(jī)和機(jī)理千變?nèi)f化，一個(gè)飛行員不可能在其職業(yè)生涯中遇到所有失速狀態(tài)，說(shuō)的更直白些，你的“失速免疫力”還不足以使你抵御所有的失速，從而確保你一生的飛行安全。怎么辦？沒(méi)有別的辦法，唯一可行的是放棄對(duì)失速的僥幸心理和對(duì)技術(shù)的盲目自信，進(jìn)一步加深對(duì)失速的研究，分析各種案例

8、，保有那份對(duì)失速的恐懼和警惕，并真正搞清楚應(yīng)對(duì)各種失速的理論，掌握處置失速的飛行駕駛技術(shù)。三、容易產(chǎn)生失速的幾種情況 對(duì)于失速的防范與應(yīng)對(duì)，并不是讓你無(wú)時(shí)無(wú)刻都處于一種高度緊張狀態(tài)，由無(wú)知而產(chǎn)生的緊張不僅于事無(wú)補(bǔ)，反而會(huì)導(dǎo)致更壞的結(jié)果。因此，了解容易產(chǎn)生失速的基本條件和時(shí)機(jī)非常重要。低速機(jī)動(dòng) 低速飛行時(shí)飛行員對(duì)于失速具有一定的警覺(jué)性，這種警覺(jué)是非常重要的，因?yàn)榈退亠w行階段，飛機(jī)機(jī)動(dòng)能力弱，很容易產(chǎn)生由姿態(tài)改變而引發(fā)迎角的急劇增加。這一點(diǎn)其實(shí)很好理解，由于速度的減小導(dǎo)致向心力的不足，使得軌跡的改變不能跟隨姿態(tài)的變化，導(dǎo)致迎角的急劇增加，從而超越失速迎角引發(fā)失速。對(duì)于低速失速的防范和警覺(jué)，可以使我

9、們有效地避免失速的發(fā)生，但有時(shí)由于飛行員專注于其他環(huán)境和飛機(jī)狀態(tài)的變化，會(huì)使他的這種警覺(jué)性降低，從而產(chǎn)生無(wú)意識(shí)的錯(cuò)誤操控。因此，在低速飛行時(shí)飛行員要防止注意力高度集中、單打一，要時(shí)刻關(guān)注飛機(jī)迎角和狀態(tài)的變化，敏銳地感知飛機(jī)狀態(tài)的異常，一旦發(fā)現(xiàn)飛機(jī)由進(jìn)入失速的趨勢(shì)，要及時(shí)終止機(jī)動(dòng)。危險(xiǎn)天氣 危險(xiǎn)天氣條件下的飛行，對(duì)飛行員的駕駛技術(shù)提出了更高的要求，側(cè)風(fēng)、強(qiáng)對(duì)流、風(fēng)切變等天氣情況，會(huì)使飛機(jī)的氣動(dòng)力發(fā)生顯著的變化，這些變化從一定程度上影響了飛行員的操控，有些天氣條件下盡管能夠完成飛行，但需要特殊的技術(shù)，如大側(cè)風(fēng)著陸，需要飛行員采用位置、航向、坡度的綜合修正，而且在著陸后迅速改變駕駛動(dòng)作，對(duì)飛行員的駕

10、駛技術(shù)提出了特殊的要求。由于不能勝任氣象條件而在操控上出現(xiàn)重大失誤，是引發(fā)的失速事故的一個(gè)重要原因。弱動(dòng)力飛行 動(dòng)力不足是導(dǎo)致飛機(jī)失速的重要原因，一方面由于動(dòng)力不足速度難以增加，飛機(jī)的機(jī)動(dòng)能力較弱，容易產(chǎn)生由于操作失誤所引發(fā)的失速；另一方面，弱動(dòng)力飛行時(shí)很容易產(chǎn)生速度的急劇衰減和能量的急劇損耗，在飛行員沒(méi)有察覺(jué)的情況下進(jìn)入低速飛行狀態(tài)。為此，飛行員需要加強(qiáng)弱動(dòng)力飛行的理論學(xué)習(xí)和模擬訓(xùn)練，掌握弱動(dòng)力飛行的特點(diǎn)：1. 控制合理的飛行速度（殲擊機(jī)450公里/小時(shí)以上）2. 了解弱動(dòng)力飛行時(shí)機(jī)動(dòng)飛行速度消失快的特點(diǎn)，柔和操控3. 進(jìn)場(chǎng)階段控制軌跡，而不是試圖改變飛機(jī)的下沉趨勢(shì)，避免不自主的拉桿，使飛機(jī)

11、進(jìn)入失速狀態(tài)4. 沒(méi)有再次挽救的機(jī)會(huì)，確保操控的準(zhǔn)確性，一次成功。起降階段 飛機(jī)在起降階段，一方面處于低速飛行狀態(tài)，容易產(chǎn)生失速，另一方面由于放下了起落裝置，改變了飛機(jī)的構(gòu)型和氣動(dòng)外形，使得飛機(jī)的操縱性和穩(wěn)定性降低，特別是在轉(zhuǎn)彎階段和離陸、降落階段，飛行員的操控頻繁復(fù)雜，容易產(chǎn)生狀態(tài)的突然變化，從而引發(fā)失速。 應(yīng)對(duì)的方法是確保飛機(jī)在安全的起降速度范圍內(nèi)飛行，合理利用技術(shù)修正側(cè)風(fēng)和偏差，避免粗猛的操控動(dòng)作。另外在起降階段如遇到突發(fā)情況，確保安全是首要原則，要努力將故障控制在跑道上，如果飛機(jī)離陸則要迅速安全地控制飛機(jī)著陸，避免危機(jī)狀態(tài)下長(zhǎng)時(shí)間在空中停留。人機(jī)耦合震蕩 從飛行控制的角度講，起降階段是

12、操作頻繁復(fù)雜、操縱精度要求較高的“高增益”操縱階段，“高增益”操縱的一大特點(diǎn)是容易產(chǎn)生人機(jī)耦合，由此產(chǎn)生的震蕩會(huì)嚴(yán)重威脅飛行的安全。預(yù)防人機(jī)耦合震蕩要求飛行員熟悉和適應(yīng)飛機(jī)和飛控系統(tǒng)操控特點(diǎn)，避免急劇、粗猛、下意識(shí)和反復(fù)無(wú)常的操控。一旦產(chǎn)生人機(jī)耦合震蕩，不要試圖消除每一次震蕩，而應(yīng)按照人機(jī)耦合的處置方法，以緩慢連續(xù)的單向操控加以克服。非常規(guī)構(gòu)型非常規(guī)構(gòu)型是指在飛機(jī)結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)外形和重量等方面，不同于常規(guī)狀態(tài)的飛機(jī)構(gòu)型。其中特別需要強(qiáng)調(diào)的是飛機(jī)重心、重量的特殊變化。4月29日的波音747失速事故，很重要的原因就是飛機(jī)重載起飛。重載起飛、非正常重心起飛，飛機(jī)的操控特點(diǎn)與常規(guī)起飛完全不同，需要特殊的駕

13、駛技術(shù)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)特殊訓(xùn)練的飛行員是難以勝任的，另外，這種特殊構(gòu)型下的起飛，對(duì)氣象條件要求也比較嚴(yán)，不能按照一般的起降條件進(jìn)行掌握，在大風(fēng)、強(qiáng)對(duì)流天氣下進(jìn)行重載起飛是非常危險(xiǎn)的。從4月29日的飛行事故現(xiàn)場(chǎng)看，當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)處于強(qiáng)對(duì)流天氣，側(cè)風(fēng)較大、氣流顛簸，這是引發(fā)事故的另一個(gè)重要原因。四、MD-82型飛機(jī)的失速故障分析與處理 MD-82型飛機(jī)的失速警告系統(tǒng)連續(xù)地監(jiān)控飛機(jī)機(jī)翼升力載荷，當(dāng)飛機(jī)接近失速狀態(tài)時(shí)，接通抖桿器，自動(dòng)地對(duì)駕駛桿產(chǎn)生手淚派作用，同時(shí)給出目視和音指示。如果飛機(jī)局部迎角a增大到失速狀態(tài)，失速恢復(fù)系統(tǒng)使升降舵操縱系統(tǒng)中的伺服機(jī)構(gòu)推動(dòng)駕駛桿向前運(yùn)動(dòng)，引起飛機(jī)低頭的姿態(tài)。失速警告系統(tǒng)是雙套裝

14、置，每一套都具有使所有失速警告信號(hào)起作用的能力。 MD-82型飛機(jī)的失速替告系統(tǒng)有兩個(gè)迎角傳感器、兩臺(tái)失速警告計(jì)算機(jī)、雙套抖桿器、音頻識(shí)別器、信號(hào)顯示器及失速恢復(fù)系統(tǒng)(推桿伺服作動(dòng)器)組成。另外，在駕駛艙頂部開(kāi)關(guān)板上有一個(gè)失速警告試驗(yàn)開(kāi)關(guān)。每一臺(tái)失速替告計(jì)算機(jī)接收并且綜合一個(gè)迎角探測(cè)器、一個(gè)襟翼位置傳感器、兩個(gè)機(jī)翼的縫翼接近裝置的輸出和一個(gè)水平安定面位置傳感器所提供的信號(hào)。當(dāng)飛機(jī)接近失速狀態(tài)時(shí)，計(jì)算機(jī)產(chǎn)生預(yù)失速信號(hào)(該信號(hào)對(duì)速度和重心做了補(bǔ)償)，以提供失速預(yù)警和失速識(shí)別信號(hào)。故障分析與排除方法 在日常的機(jī)務(wù)維護(hù)工作當(dāng)中，機(jī)務(wù)維護(hù)人員經(jīng)常會(huì)遇到失速系統(tǒng)的故障和與失速系統(tǒng)相關(guān)的其他故障。失速系統(tǒng)的

15、故障均不符合MEL(最低放行清單)，并且故障點(diǎn)不易找到，排故時(shí)間比較長(zhǎng)，工作量相對(duì)較大。1.系統(tǒng)的失速保護(hù)引起的故陣現(xiàn)象 失速系統(tǒng)正常工作也會(huì)引起其他故障燈亮，并且不易發(fā)現(xiàn)和判斷。(1)故障描述一架MD-82飛機(jī)在執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)，連續(xù)近兩個(gè)月一直反映“不協(xié)調(diào)燈亮故障”。在起飛后襟縫翼不協(xié)調(diào)燈亮，AIR快慢指針指向快，F(xiàn)MA顯示Sri) LOW，俯仰指針下移23，液壓壓力下降又回升，增速至220節(jié)燈滅。尤其是大重量起飛失速故障發(fā)生率高。而起飛時(shí)如果拉起角度比指引針低兩度，起飛速度增加10-20節(jié)，或用150襟翼起飛，此時(shí)故障不會(huì)出現(xiàn)。為了排除故障，先后更換了失速警告計(jì)算機(jī)、接近電門電子組件、迎角

16、傳感器、手柄電門、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、飛行制導(dǎo)計(jì)算機(jī)、升降舵位置傳感器、自動(dòng)縫翼作動(dòng)器、安定面位置傳感器(2#失速替告計(jì)算機(jī)的傳感器)、雙三軸加速度計(jì)和飛行制導(dǎo)板，但故障并沒(méi)有最后排除。(2) 故障分析與排除 造成故障的原因，一是假信號(hào)引起失速保護(hù)，二是確實(shí)存在升力不足。 如果是線路故障引起的假信號(hào)，在故障出現(xiàn)時(shí)，即使增加飛行速度故障現(xiàn)象也依然存在。事實(shí)上，在飛行速度增加到縫翼收上位置的空速時(shí)，故障現(xiàn)象就消失了。這是因?yàn)榇藭r(shí)的升力已滿足了要求，解除了失速狀態(tài)。在襟翼巧“起飛時(shí)故障不出現(xiàn)，是因?yàn)榇藭r(shí)的縫翼已處于全伸展位置，按正常的襟翼巧“起飛設(shè)定起飛速度可以滿足需要的升力。機(jī)組所采取的小迎角、大速度

17、的起飛操縱措施也是為了增加升力。這就排除了由線路等原因引起的假信號(hào)造成此故障的可能性。 在檢查中發(fā)現(xiàn)，縫翼在中立位多伸出1/4英寸，縫翼出現(xiàn)開(kāi)縫，而此時(shí)縫翼應(yīng)封閉?？p翼開(kāi)縫導(dǎo)致飛機(jī)氣動(dòng)特性改變，使襟翼II“起飛時(shí)存在升力損 失。110襟翼起飛時(shí)，起飛速度是按正常的襟縫翼狀態(tài)設(shè)計(jì)的，即縫翼封閉，處于無(wú)縫狀態(tài)。如果機(jī)組按飛行指引針操縱，在縫翼開(kāi)縫的狀態(tài)下，按指引針指示的俯仰角起飛必然會(huì)造成升力不足，尤其是在大重力起飛情況下更明顯。失速警告計(jì)算機(jī)探測(cè)到失速狀態(tài)，發(fā)出指令使自動(dòng)縫翼伸出以增加升力。液壓壓力下降又回升，說(shuō)明自動(dòng)縫翼工作，使縫翼放出。此時(shí)的縫翼狀態(tài)與手柄狀態(tài)不一致，因此不協(xié)調(diào)燈亮。俯仰指引

18、針下移20-30,ADI快慢指針指向“快”，F(xiàn)MA顯示SPD LOW，說(shuō)明制導(dǎo)計(jì)算機(jī)已探測(cè)到當(dāng)時(shí)的飛行速度不足以保證足夠的升力，因此，給出指令增加飛行速度、減小飛機(jī)俯仰角，以提高升力。因?yàn)轱w行制導(dǎo)系統(tǒng)本身是正常的，所以沒(méi)有故障紀(jì)錄;失速指示系統(tǒng)工作正常，探測(cè)到失速并采取了防護(hù)措施。 在實(shí)際排故過(guò)程中，調(diào)整了縫翼位置，故障即被排除。此故障粗看起來(lái)是不協(xié)調(diào)故障，而實(shí)際上是因失速而引起的失速系統(tǒng)作動(dòng)導(dǎo)致不協(xié)調(diào)燈亮。按一般的MD-82飛機(jī)航線維護(hù)經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，襟縫翼不協(xié)調(diào)故障一般判斷為信號(hào)故障，由電子專業(yè)人員排除。而此次故障則是相應(yīng)系統(tǒng)工作均正常，確實(shí)出現(xiàn)了縫翼位置與手柄的位置不一致，并且不協(xié)調(diào)燈也做出了

19、指示。這個(gè)故障很有典型性，即在日常機(jī)務(wù)航線維護(hù)過(guò)程中，經(jīng)驗(yàn)會(huì)帶來(lái)方便，但有時(shí)也會(huì)帶來(lái)意想不到的麻煩。2.失速指示故障(1)利用時(shí)速警告計(jì)算機(jī)的試驗(yàn)插頭測(cè)試相關(guān)傳感器 在通常情況下，如果出現(xiàn)SIF燈亮故障，應(yīng)首先到E/E艙，觀察失速警告計(jì)算機(jī)面板上是否有相應(yīng)的故障燈亮。任意一個(gè)故障燈都可能會(huì)由于這時(shí)存在著故障或者因?yàn)樵诠收洗鎯?chǔ)器中存儲(chǔ)著曾經(jīng)發(fā)生的故障而燃亮。因此，在主起落架離地時(shí)，必須清除存儲(chǔ)器中儲(chǔ)存的所有故障，而后存儲(chǔ)此后發(fā)生的任一故障，直到下次起飛為止。因?yàn)樵谟?jì)算機(jī)所有電源已切斷的情況下故障仍能存儲(chǔ)7小時(shí)。所以即使空中出現(xiàn)故障，在落地后直接到E/E艙觀察失速警告計(jì)算機(jī)面板也可發(fā)現(xiàn)故障。如果是

20、差異燈亮，則可以通過(guò)測(cè)量試驗(yàn)插頭上的相應(yīng)插釘與一號(hào)插釘間的電壓來(lái)確定故障點(diǎn)。例如，一架飛機(jī)信號(hào)牌SIF燈空中閃亮，有時(shí)常亮。地面檢查測(cè)量發(fā)現(xiàn)左迎角傳感器在28.30電壓超標(biāo)，更換左迎角傳感器后測(cè)試電壓為+8.2伏，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，故障即被排除。(2)利用狀態(tài)試驗(yàn)板故障回顧功能判斷故障 狀態(tài)試驗(yàn)板(STP)在日常排故過(guò)程中，是一個(gè)常用的輔助機(jī)載設(shè)備。利用它的故障回顧、維護(hù)試驗(yàn)、恢復(fù)適用試驗(yàn)三項(xiàng)功能可以明確排故方向，迅速找出故障點(diǎn)，提高工作效率。SIF故障原因很多，但在實(shí)際維護(hù)中最常見(jiàn)的故障點(diǎn)是空地信號(hào)故障。該故障在STY上一定有記錄，通常為:GND SENSORFAILURE。這表示至少有一個(gè)地面

21、傳感器與其他的地面?zhèn)鞲衅餍盘?hào)不一致的時(shí)間超過(guò)40秒。且還會(huì)伴有NO AU-TOLAND燈亮。 如果飛機(jī)上安裝的是一971型號(hào)的飛行制導(dǎo)計(jì)算機(jī)，將提供更加詳細(xì)的故障記錄。例如:GND SENSOR FAIL-URE 0一計(jì)算機(jī)無(wú)法隔離出故障,GNDSENSOR FAILURE 1 R2-58繼電器故障,GND SENSOR FAILURE 2 R2-6繼電器故障,GND SENSOR FAILURE3左主起落架wow電門故障,GNDSENSOR FAILURE 4一右主起落架wow電門故障。根據(jù)相應(yīng)的故障記錄就可以確定是R2-6,R2-58繼電器或相應(yīng)的電門故障，從而被迅速排除。例如，飛機(jī)離地后

22、SIF燈常亮，自動(dòng)駕駛接通后，主、副配平不工作。通過(guò)檢查，判斷為空地信號(hào)故障。若wow電門或R2-6,R2-58兩個(gè)空地繼電器不工作，會(huì)直接導(dǎo)致SIF燈常亮，會(huì)使制導(dǎo)計(jì)算機(jī)接收到飛機(jī)仍在地面的信號(hào)，致使自動(dòng)俯仰配平被抑制。初步檢查判斷wow電門正常，認(rèn)為是R2-6與R2-58繼電器故障。更換R2-6與R2-58繼電器后，故障仍然出現(xiàn)。進(jìn)一步檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)檢查wow電門時(shí)，當(dāng)時(shí)只把兩個(gè)代替目標(biāo)接近了電門，以驗(yàn)證電門工作正常。而實(shí)際上，應(yīng)拆下主起落架支撐連桿，使真正的目標(biāo)與電門接近以驗(yàn)證電門與目標(biāo)的間隙也正常。重新檢查wow電門后發(fā)現(xiàn)電門間隙過(guò)大，調(diào)整間隙后故障被排除。 在日常維護(hù)飛機(jī)時(shí)，為了模擬空中狀態(tài)，經(jīng)常在駕駛艙拔出空地繼電器斷路器，然后在左右wow電門上貼兩個(gè)目標(biāo)，來(lái)模擬空中狀態(tài)。但在排失速系統(tǒng)故障時(shí)，一定要使真正的目標(biāo)與電門接近，真正模擬空中狀態(tài)，才能找準(zhǔn)故障源，提高排故效率。五、失速的預(yù)防與應(yīng)對(duì) 就像我前面所描述的哪樣，我們對(duì)失速理論與駕駛技術(shù)的缺失比我們想象得要嚴(yán)重的多。失速的環(huán)境因素、飛機(jī)因素、人為因素和其他相關(guān)因素比我們想象得要復(fù)雜得多，預(yù)防與應(yīng)對(duì)失速并不是一件簡(jiǎn)單的事情。1.加強(qiáng)理論學(xué)習(xí) 失速理論教育不能僅停留在航理層面，飛行員在初始教育階段