第7章汽車知識

1、第七章 驅(qū) 動 橋 第七章 驅(qū) 動 橋 第一節(jié)第一節(jié) 概述概述第二節(jié)第二節(jié) 主減速器主減速器第三節(jié)第三節(jié) 差速器差速器第四節(jié)第四節(jié) 半軸和橋殼半軸和橋殼第五節(jié)第五節(jié) 驅(qū)動橋的檢修驅(qū)動橋的檢修第六節(jié)第六節(jié) 驅(qū)動橋的故障診斷驅(qū)動橋的故障診斷 第七章 驅(qū) 動 橋 第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述 圖7-1-1 驅(qū)動橋的組成 一、驅(qū)動橋的組成一、驅(qū)動橋的組成 第七章 驅(qū) 動 橋 二、驅(qū)動橋的功用二、驅(qū)動橋的功用驅(qū)動橋的功用是將由萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動車輪，并經(jīng)降速增矩，改變動力傳動方向，使汽車行駛，而且允許左、右驅(qū)動車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。具體來說，主減速器的功用為降速增矩，改變動力傳動方向；差速

2、器的功用是允許左、右驅(qū)動車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)；半軸的功用是將動力由差速器傳給驅(qū)動車輪。需要說明的是，如果汽車采用前橫置發(fā)動機、前輪驅(qū)動的布置形式，則主減速器并不需要改變動力的傳動方向。第七章 驅(qū) 動 橋 三、驅(qū)動橋的分類三、驅(qū)動橋的分類1整體式驅(qū)動橋整體式驅(qū)動橋整體式驅(qū)動橋如圖7-1-1所示，與非獨立懸架配用。其驅(qū)動橋殼為一剛性的整體，所以稱為整體式驅(qū)動橋。驅(qū)動橋兩端通過懸架與車架或車身連接，左、右半軸始終在一條直線上，即左、右驅(qū)動輪不能相互獨立地跳動。當某一側車輪通過地面的凸出物或凹坑升高或下降時，整個驅(qū)動橋及車身都要隨之發(fā)生傾斜，車身波動大。 第七章 驅(qū) 動 橋 2斷開式驅(qū)動橋斷開式驅(qū)動橋

3、斷開式驅(qū)動橋如圖7-1-2所示，與獨立懸架配用。其主減速器固定在車架或車身上，驅(qū)動橋殼分段制成并用鉸鏈連接，所以稱為斷開式驅(qū)動橋。半軸也分段并用萬向節(jié)連接。驅(qū)動橋兩端分別用懸架與車架或車身連接。這樣，兩側驅(qū)動車輪及橋殼可以彼此獨立地相對于車架或車身上下跳動，提高了汽車的平順性和通過性。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-1-2 斷開式驅(qū)動橋 第七章 驅(qū) 動 橋 第二節(jié)第二節(jié) 主主 減減 速速 器器 一、概述一、概述1主減速器的功用主減速器的功用主減速器的功用為：(1) 將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳給差速器。(2) 在動力的傳動過程中將轉(zhuǎn)矩增大并相應降低轉(zhuǎn)速。(3) 對于縱置發(fā)動機，還要將轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)

4、方向改變90。 第七章 驅(qū) 動 橋 2主減速器的類型主減速器的類型(1) 按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目，主減速器可分為單級主減速器和雙級主減速器。有些重型汽車又將雙級主減速器的第二級圓柱齒輪傳動設置在兩側驅(qū)動車輪附近，稱為輪邊減速器。(2) 按主減速器傳動比的個數(shù)，主減速器可分為單速主減速器和雙速主減速器。單速主減速器的傳動比是固定的，而雙速主減速器則有兩個傳動比。 第七章 驅(qū) 動 橋 (3) 按齒輪副結構形式，主減速器可分為圓柱齒輪主減速器和圓錐齒輪主減速器。圓柱齒輪主減速器又可分為定軸輪系和行星輪系主減速器。圓錐齒輪主減速器又可分為螺旋錐齒輪和準雙曲面齒輪主減速器。目前，在轎車中主要應用單級

5、、準雙曲面齒輪主減速器。 第七章 驅(qū) 動 橋 二、單級主減速器二、單級主減速器1. 東風東風EQ1090單級主減速器單級主減速器1) 結構結構圖7-2-1所示為東風EQ1090型汽車單級主減速器。它由主動錐齒輪、從動錐齒輪、軸承、主減速器殼等組成。主動錐齒輪的齒數(shù)為6，從動錐齒輪的齒數(shù)為38，該主減速器的傳動比i為6.33。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-2-1 東風EQ1090型汽車單級主減速器 第七章 驅(qū) 動 橋 主、從動錐齒輪采用準雙曲面齒輪。主動錐齒輪與主動軸制成一體。為了保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，改善嚙合條件，其前端支承在兩個距離較近的圓錐滾子軸承13和17上，后端支承在圓柱滾子軸

6、承19上，形成跨置式支承。圓錐滾子軸承13和17的外座圈支承在軸承座15上，內(nèi)座圈之間有隔套和調(diào)整墊片14。軸承座依靠凸緣定位，用螺栓固裝在主減速器殼體的前端，兩者之間有調(diào)整墊片9。從動錐齒輪靠凸緣定位，用螺栓緊固在差速器殼上，而差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承3支承在主減速器殼體中，并用軸承調(diào)整螺母2進行軸向定位。在從動錐齒輪嚙合處背面的主減速器殼體上，裝有支承螺柱，用以限制大負荷下從動錐齒輪過度變形而影響正常嚙合。裝配時，應在支承螺柱與從動錐齒輪背面之間預留一定間隙(0.30.5mm)，轉(zhuǎn)動支承螺柱可以調(diào)整此間隙。 第七章 驅(qū) 動 橋 由于準雙曲面齒輪的主、從動齒輪軸線不相交，使主動錐齒輪軸線

7、可以低于從動錐齒輪軸線，從而可以降低汽車重心。此外，準雙曲面齒輪的嚙合系數(shù)大，傳動平穩(wěn)，噪聲小，承載能力大，所以準雙曲面齒輪在汽車上應用越來越多。但由于準雙曲面齒輪嚙合時相對滑動速度大，接觸壓力大，摩擦面的油膜容易被破壞，因此必須使用專門的準雙曲面齒輪油。 第七章 驅(qū) 動 橋 2) 調(diào)整調(diào)整為了保證主減速器正常工作，主減速器拆檢、裝配后要進行調(diào)整，包括軸承預緊度的調(diào)整和錐齒輪嚙合的調(diào)整。(1) 軸承預緊度的調(diào)整。圓錐滾子軸承一般都是成對使用的，裝配時應使其具有一定的預緊度，以減小錐齒輪在傳動過程中因軸向力而引起的軸向位移，提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正確嚙合。但軸承預緊度又不能過大，否則摩

8、擦和磨損增大，傳動效率低。為此，減速器還設有軸承預緊度的調(diào)整裝置。 第七章 驅(qū) 動 橋 軸承預緊度調(diào)整之前應先檢查。一般采用經(jīng)驗法，即用手轉(zhuǎn)動主動(或從動)錐齒輪應轉(zhuǎn)動自如，軸向推動無間隙。也可以按規(guī)定力矩緊固叉形凸緣固定螺母，然后用彈簧秤測量使叉形凸緣轉(zhuǎn)動的力矩。如果力矩大于標準值，說明軸承過緊；如果力矩小于標準值，則說明軸承過松。主動錐齒輪軸承預緊度由調(diào)整墊片14來調(diào)整。增加墊片的厚度，軸承預緊度減小；反之，軸承預緊度增加。 從動錐齒輪(差速器殼)軸承預緊度則是通過擰動兩側的軸承調(diào)整螺母2來調(diào)整的。擰入調(diào)整螺母，軸承預緊度增加；反之，軸承預緊度減小。 第七章 驅(qū) 動 橋 (2) 錐齒輪嚙合

9、的調(diào)整。為了使齒輪傳動工作正常，磨損均勻，延長其使用壽命，必須保證齒輪副正確嚙合。為此，需要對錐齒輪的嚙合進行調(diào)整。錐齒輪嚙合的調(diào)整是指齒面嚙合印痕和齒側嚙合間隙的調(diào)整。 齒面嚙合印痕的調(diào)整。先檢查齒面嚙合印痕，方法為：在主動錐齒輪上相隔120的三處用紅丹油在齒的正反面各涂23個齒，再用手對從動錐齒輪稍施加阻力并正、反向各轉(zhuǎn)動主動齒輪數(shù)圈。觀察從動錐齒輪上的嚙合印痕。正確的嚙合印痕如圖7-2-2所示，應位于齒高的中間偏小端，并占齒寬的60%以上。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-2-2 正確的嚙合印痕 第七章 驅(qū) 動 橋 齒側嚙合間隙的調(diào)整。為調(diào)整嚙合印痕而移動主動錐齒輪后，主、從動錐齒輪的嚙合間隙

10、要發(fā)生變化。嚙合間隙的檢查方法為：將百分表抵在從動錐齒輪正面的大端處，用手把住主動錐齒輪，然后輕輕往復擺轉(zhuǎn)從動錐齒輪即可顯示間隙值。中、重型汽車的間隙值應為0.150.50mm，輕型車應為0.100.18mm，使用極限為1.00mm。如果嚙合間隙不符合要求，則需要進行調(diào)整，方法是移動從動錐齒輪，當從動錐齒輪遠離主動錐齒輪時，間隙變大，反之則變小。移動從動錐齒輪的方法是將一側的軸承調(diào)整螺母2旋入幾圈，另一側就旋出幾圈。 第七章 驅(qū) 動 橋 2. 上海桑塔納上海桑塔納2000轎車單級主減速器轎車單級主減速器桑塔納2000轎車單級主減速器的結構如圖7-2-3所示。由于發(fā)動機縱向前置前輪驅(qū)動，整個傳動

11、系都集中布置在汽車前部，因此其主減速器裝于變速器殼體內(nèi)，沒有專門的主減速器殼體。由于省去了變速器到主減速器之間的萬向傳動裝置，所以變速器輸出軸即為主減速器主動軸。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-2-3 桑塔納2000轎車單級主減速器的結構 第七章 驅(qū) 動 橋 三、雙級主減速器三、雙級主減速器有些汽車需要較大的主減速器傳動比，如果采用單級主減速器會由于從動錐齒輪過大而使驅(qū)動橋離地間隙過小，這就需要采用由兩對齒輪降速的雙級主減速器。圖7-2-4所示為解放CA1091汽車的雙級主減速器。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-2-4 解放CA1091汽車的雙級主減速器 第七章 驅(qū) 動 橋 1結構結構第一級傳動結構包

12、括第一級主動錐齒輪和第一級從動錐齒輪，這是一對螺旋錐齒輪，而不是桑塔納2000和東風EQ1090汽車的主減速器所采用的準雙曲面齒輪，其傳動比為25/131.923；第二級傳動結構包括第二級主動齒輪和第二級從動齒輪，這是一對斜齒圓柱齒輪，其傳動比為45/153。 第七章 驅(qū) 動 橋 第一級主動錐齒輪和第一級主動齒輪軸制成一體，用兩個圓錐滾子軸承(相距較遠)支承在軸承座的座孔中，因主動錐齒輪懸伸在兩軸承之后，故稱為懸臂式支承。第一級從動錐齒輪用鉚釘鉚接在中間軸的凸緣上。第二級主動齒輪與中間軸制成一體，用兩個圓錐滾子軸承支承在兩端軸承蓋的座孔中，軸承蓋用螺栓與主減速器殼固定連接。第二級從動齒輪夾在左

13、、右兩半差速器殼之間，并用螺栓將它們緊固在一起，其支承形式與東風EQ1090型汽車主減速器中差速器殼的支承形式相同。 第七章 驅(qū) 動 橋 2調(diào)整調(diào)整1) 軸承預緊度的調(diào)整主動錐齒輪軸承預緊度可通過增減調(diào)整墊片8的厚度來調(diào)整，加墊片則變松，減墊片則變緊。中間軸軸承的預緊度通過改變調(diào)整墊片6和調(diào)整墊片13的總厚度來調(diào)整，加墊片則變松，減墊片則變緊。差速器殼軸承預緊度靠擰動調(diào)整螺母3來調(diào)整，旋入調(diào)整螺母則變緊，旋出則變松。軸承預緊度的檢查方法同上面所講的東風EQ1090汽車。 第七章 驅(qū) 動 橋 2) 錐齒輪嚙合的調(diào)整由于采用螺旋錐齒輪，所以錐齒輪嚙合的調(diào)整方法與采用準雙曲面齒輪的桑塔納2000和E

14、Q1090汽車的主減速器不同。嚙合印痕和嚙合間隙是同時進行調(diào)整的。先檢查嚙合印痕，方法同上面所講的東風EQ1090汽車。然后按照下述原則進行調(diào)整：大進從、小出從、頂進主、根出主，如圖7-2-5所示。嚙合印痕合適后若間隙不符，則通過軸向移動另一錐齒輪進行調(diào)整。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-2-5 螺旋錐齒輪嚙合的調(diào)整 第七章 驅(qū) 動 橋 第三節(jié)第三節(jié) 差差 速速 器器 一、差速器概述一、差速器概述1功用功用差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許左、右半軸以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，使左、右驅(qū)動車輪相對地面純滾動而不是滑動。第七章 驅(qū) 動 橋 汽車行駛過程中，車輪相對路面有兩種運動狀

15、態(tài)：滾動和滑動?；瑒佑钟谢D(zhuǎn)和滑移兩種情況。設車輪中心相對路面的速度為v，車輪旋轉(zhuǎn)角速度為，車輪滾動半徑為r。如果vr，則車輪對路面的運動為滾動，這是最理想的運動狀態(tài)；如果0，但v0，則車輪的運動為滑轉(zhuǎn)；如果v0，但0，則車輪的運動為滑移。當汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，內(nèi)、外兩側車輪中心在同一時間內(nèi)移過的曲線距離顯然不同，外側車輪移過的距離大于內(nèi)側車輪，如圖7-3-1所示。若兩側車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則此時外輪必然是邊滾動邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-3-1 汽車轉(zhuǎn)向時驅(qū)動車輪的運動示意圖 第七章 驅(qū) 動 橋 2類型類型差速器按其功能可分為輪間差速器和軸

16、間差速器。裝在同一驅(qū)動橋兩側驅(qū)動輪之間的差速器稱為輪間差速器；在多軸驅(qū)動汽車的驅(qū)動橋之間裝設的差速器稱為軸間差速器。無論是軸間差速器還是輪間差速器，按其工作特性都可分為普通齒輪差速器和防滑差速器兩大類。防滑差速器常見的有強制鎖止差速器、高摩擦自鎖差速器和托森差速器。 第七章 驅(qū) 動 橋 二、普通齒輪差速器二、普通齒輪差速器 圖7-3-2 桑塔納2000轎車差速器 第七章 驅(qū) 動 橋 1結構結構錐齒輪差速器由差速器殼、行星齒輪軸、2個行星齒輪、2個半軸齒輪、復合式推力墊片等組成。行星齒輪軸裝入差速器殼體后用止動銷定位。行星齒輪和半軸齒輪的背面制成球面，與復合式推力墊片相配合，以減摩、耐磨。螺紋套

17、用于緊固半軸齒輪。差速器通過一對圓錐滾子軸承支承在變速器殼體中，差速器殼體上通過螺栓裝有主減速器從動錐齒輪。 第七章 驅(qū) 動 橋 2工作原理工作原理差速器的工作原理如圖7-3-3和圖7-3-4所示。主減速器傳來的動力帶動差速器殼(轉(zhuǎn)速為n0)轉(zhuǎn)動，經(jīng)過行星齒輪軸、行星齒輪、半軸齒輪、半軸(轉(zhuǎn)速分別為n1和n2)，最后傳給兩側驅(qū)動車輪。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-3-3 差速器運動原理 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-3-4 差速器轉(zhuǎn)矩分配原理 第七章 驅(qū) 動 橋 1) 汽車直線行駛時汽車直線行駛時此時兩側驅(qū)動車輪所受到的地面阻力相同，并經(jīng)半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點A和B(見圖7-3-3)

18、。這時行星齒輪相當于等臂杠桿，即行星齒輪不自轉(zhuǎn)，只隨差速器殼和行星齒輪軸一起公轉(zhuǎn)，兩半軸無轉(zhuǎn)速差，即n1n2n0，n1n22n0。同樣，由于行星齒輪相當于等臂杠桿，主減速器傳動差速器殼體上的轉(zhuǎn)矩M0等分給兩半軸齒輪(半軸)，即M1M2M0/2。 第七章 驅(qū) 動 橋 2) 汽車轉(zhuǎn)向行駛時汽車轉(zhuǎn)向行駛時此時兩側驅(qū)動車輪所受到的地面阻力不同。如果車輛右轉(zhuǎn)，右側(內(nèi)側)驅(qū)動車輪所受的阻力大，左側(外側)驅(qū)動車輪所受的阻力小。這兩個阻力經(jīng)半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點A和B(見圖7-3-3)，使行星齒輪除了隨差速器殼公轉(zhuǎn)外還順時針自轉(zhuǎn)。設自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為n4，則左半軸齒輪的轉(zhuǎn)速增加，右半軸齒輪的轉(zhuǎn)速降

19、低，且左半軸齒輪增加的轉(zhuǎn)速等于右半軸齒輪降低的轉(zhuǎn)速。設半軸齒輪的轉(zhuǎn)速變化為n，則n1n0n，n2n0n，即汽車右轉(zhuǎn)時，左側(外側)車輪轉(zhuǎn)得快，右側(內(nèi)側)車輪轉(zhuǎn)得慢，實現(xiàn)純滾動。此時依然有n1n22n0。 第七章 驅(qū) 動 橋 由于行星齒輪的自轉(zhuǎn)，行星齒輪孔與行星齒輪軸軸徑間以及齒輪背部與差速器殼體之間都產(chǎn)生摩擦。行星齒輪所受的內(nèi)摩擦力矩MT方向與其自轉(zhuǎn)方向相反，并傳到左、右半軸齒輪，使轉(zhuǎn)得快的左半軸的轉(zhuǎn)矩減小，轉(zhuǎn)得慢的右半軸的轉(zhuǎn)矩增加。所以當左、右驅(qū)動車輪存在轉(zhuǎn)速差時，M1(M0MT)/2，M2(M0MT)/2。但由于有推力墊片的存在，實際中的MT很小，可以忽略不計，則M1M2M0/2。 第七

20、章 驅(qū) 動 橋 總結：(1) 普通錐齒輪差速器的運動特性：n1n22n0。(2) 普通錐齒輪差速器的轉(zhuǎn)矩分配特性：M1M2M0/2，即轉(zhuǎn)矩等量分配。 第七章 驅(qū) 動 橋 三、防滑差速器三、防滑差速器1強制鎖止差速器強制鎖止差速器強制鎖止差速器在普通錐齒輪差速器的基礎上設置了差速鎖，其結構如圖7-3-5所示。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-3-5 強制鎖止差速器 第七章 驅(qū) 動 橋 2高摩擦自鎖差速器高摩擦自鎖差速器圖7-3-6所示為高摩擦自鎖差速器的一種形式。它是在普通錐齒輪差速器的基礎上，特意增加內(nèi)摩擦力矩MT而形成的。這樣，轉(zhuǎn)得慢的車輪獲得更大的轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)得快的車輪獲得較小的轉(zhuǎn)矩，使得車輛能夠獲

21、得足夠的驅(qū)動力而行駛。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-3-6 高摩擦自鎖差速器 第七章 驅(qū) 動 橋 3托森差速器托森差速器圖7-3-7所示為奧迪A4 3.0 Quattro、奧迪TT等全輪驅(qū)動轎車前、后驅(qū)動橋之間采用的新型托森差速器?！巴猩北硎尽稗D(zhuǎn)矩-靈敏”，它是一種軸間自鎖差速器，裝在變速器后端。轉(zhuǎn)矩由變速器輸出軸傳給托森差速器，再由差速器直接分配給前驅(qū)動橋和后驅(qū)動橋。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-3-7 托森差速器 第七章 驅(qū) 動 橋 第四節(jié)第四節(jié) 半半軸軸和和橋橋殼殼 一、半軸一、半軸1結構結構半軸用于在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力，一般做成實心軸。半軸的結構因驅(qū)動橋的結構形式不同而異。整體式

22、驅(qū)動橋中的半軸為一剛性整軸，而轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋中的半軸則分段并用萬向節(jié)連接。半軸內(nèi)端一般制有外花鍵與半軸齒輪連接。半軸外端有的直接在軸端鍛造出凸緣盤；也有的制成花鍵與單獨制成的凸緣盤滑動配合；還有的制成錐形并通過鍵和螺母與輪轂固定連接。 第七章 驅(qū) 動 橋 2支承形式支承形式1) 全浮式半軸支承全浮式半軸支承全浮式半軸支承廣泛應用于各型貨車上。圖7-4-1所示為全浮式半軸支承的示意圖。半軸外端鍛造有半軸凸緣，用螺栓緊固在輪轂上，輪轂用一對圓錐滾子軸承支承在半軸套管上，半軸套管與主減速器殼體壓配成一體，組成驅(qū)動橋殼。全浮式半軸支承中，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，半軸內(nèi)端用花鍵與半軸齒輪套合，

23、并通過差速器殼支承在主減速器殼的座孔中，半軸只在兩端承受轉(zhuǎn)矩，不承受其他任何反力和彎矩，所以稱其為全浮式半軸支承。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-4-1 全浮式半軸支承示意圖 第七章 驅(qū) 動 橋 2) 半浮式半軸支承半浮式半軸支承圖7-4-2所示為半浮式半軸支承的示意圖。半軸外端制成錐形，錐面上銑有鍵槽，最外端制有螺紋。輪轂以其相應的錐孔與半軸上錐面配合，并用鍵連接，用鎖緊螺母緊固。半軸用一個圓錐滾子軸承直接支承在橋殼凸緣的座孔內(nèi)。車輪與橋殼之間無直接聯(lián)系，而支承于懸伸出的半軸外端。因此，地面作用于車輪的各種反力都須經(jīng)半軸外端的懸伸部分傳給橋殼，使半軸外端不僅要承受轉(zhuǎn)矩，而且還要承受各種反力及其形

24、成的彎矩。半軸內(nèi)端通過花鍵與半軸齒輪連接，不承受彎矩，故稱這種支承形式為半浮式半軸支承。 第七章 驅(qū) 動 橋 圖7-4-2 半浮式半軸支承示意圖 第七章 驅(qū) 動 橋 二、橋殼二、橋殼1橋殼的功用橋殼的功用驅(qū)動橋殼既是傳動系的組成部分，同時也是行駛系的組成部分。作為傳動系的組成部分，其功用是安裝并保護主減速器、差速器和半軸。作為行駛系的組成部分，其功用是安裝懸架或輪轂，和從動橋一起支承汽車懸架以上各部分的重量，承受驅(qū)動輪傳來的反力和力矩，并在驅(qū)動輪與懸架之間傳力。由于橋殼承受較復雜的載荷，因此要求橋殼應具有足夠的強度和剛度，質(zhì)量小，還要便于主減速器的拆裝和調(diào)整。 第七章 驅(qū) 動 橋 2橋殼的類型

25、橋殼的類型驅(qū)動橋殼可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩種類型。整體式橋殼一般鑄造而成，具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的拆裝和調(diào)整；其缺點是重量大，鑄造質(zhì)量不易保證，因此，只適用于中型以上貨車。分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓將兩段連成一體。分段式橋殼最大的缺點是拆裝、維修主減速器和差速器十分不便，必須把整個驅(qū)動橋從車上拆下來，現(xiàn)已很少應用。 第七章 驅(qū) 動 橋 第五節(jié)第五節(jié) 驅(qū)動橋的檢修驅(qū)動橋的檢修 1主減速器和差速器主減速器和差速器對主減速器和差速器除了要進行軸承預緊度的檢查、調(diào)整，錐齒輪嚙合的檢查、調(diào)整外，還要檢查軸承、齒輪副、行星齒輪軸和推力墊片的磨損情況等。如果磨損嚴重，則需要更換。 第

26、七章 驅(qū) 動 橋 2半軸半軸(1) 半軸應進行隱傷檢查，不得有任何形式的裂紋存在。(2) 半軸花鍵應無明顯的扭轉(zhuǎn)變形。(3) 以半軸軸線為基準，半軸中段未加工圓柱體徑向圓跳動誤差不得大于1.3mm；花鍵外圓柱面的徑向圓跳動誤差不得大于0.25mm；半軸凸緣內(nèi)側端面圓跳動誤差不得大于0.15mm。徑向圓跳動超限，應進行冷壓校正；端面圓跳動超限，可車削端面進行修正。 第七章 驅(qū) 動 橋 (4) 半軸花鍵的側隙增大量較原廠規(guī)定不得大于0.15mm。(5) 對前輪驅(qū)動汽車的半軸總成(帶兩側等角速萬向節(jié))還應進行以下作業(yè)內(nèi)容： 外端球籠萬向節(jié)用手感檢查應無徑向間隙，否則應予更換。 內(nèi)側三叉式萬向節(jié)可沿軸

27、向滑動，但應無明顯的徑向間隙感，否則更換。 檢查防塵套是否有老化破裂現(xiàn)象，卡箍是否有效可靠，如失效則更換。 第七章 驅(qū) 動 橋 3橋殼橋殼(1) 橋殼和半軸套管不允許有裂紋存在，半軸套管應進行探傷處理。各部螺紋損傷不得超過2牙。(2) 鋼板彈簧座定位孔的磨損不得大于1.5mm，超限時先進行補焊，然后按原位置重新鉆孔。(3) 整體式橋殼以半軸套管的兩內(nèi)端軸頸的公共軸線為基準，兩外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.30mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08mm。 第七章 驅(qū) 動 橋 (4) 分段式橋殼以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內(nèi)錐面為基準，輪轂的內(nèi)、外軸頸的徑向圓跳動誤差超過

28、0.25mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08mm。(5) 橋殼承孔與半軸套管的配合及伸出長度應符合原廠規(guī)定，如半軸套管承孔的磨損嚴重，可將座孔鏜至修理尺寸，更換相應的修理尺寸半軸套管。(6) 滾動軸承與橋殼的配合應符合原廠規(guī)定。 第七章 驅(qū) 動 橋 二、主減速器的調(diào)整總結二、主減速器的調(diào)整總結主減速器的調(diào)整包括圓錐滾子軸承預緊度的調(diào)整和錐齒輪嚙合的調(diào)整，錐齒輪嚙合的調(diào)整包括嚙合印痕和嚙合間隙的調(diào)整。第七章 驅(qū) 動 橋 軸承預緊度的調(diào)整遵循一定的規(guī)律。首先弄清楚圓錐滾子軸承內(nèi)、外座圈中哪對座圈的位置是固定的，然后調(diào)整另一對座圈的相對位置即可，一般通過調(diào)整墊片和調(diào)整螺母進行調(diào)整

29、。例如，東風EQ1090汽車單級主減速器主動錐齒輪圓錐滾子軸承的外座圈支承在軸承座上，兩外座圈的相對位置是不變的，所以只能調(diào)整兩內(nèi)座圈的相對位置，使兩內(nèi)座圈的距離減小(減少兩內(nèi)座圈之間調(diào)整墊片的厚度)則軸承預緊度增大(變緊)，反之則軸承預緊度減小(變松)。對于解放CA1091汽車雙級主減速器差速器殼的圓錐滾子軸承來說，兩內(nèi)座圈支承在差速器殼上，相對位置是不變的，所以可以旋轉(zhuǎn)兩外座圈外側的調(diào)整螺母來改變兩外座圈的相對位置，從而調(diào)整軸承預緊度。 第七章 驅(qū) 動 橋 錐齒輪嚙合的調(diào)整與錐齒輪的類型有關。對于準雙曲面錐齒輪，嚙合印痕的調(diào)整通過移動主動錐齒輪實現(xiàn)，嚙合間隙的調(diào)整通過移動從動錐齒輪實現(xiàn)。對

30、于螺旋錐齒輪，嚙合印痕的調(diào)整應按照“大進從、小出從、頂進主、根出主”的方法進行。嚙合印痕合適后若間隙不符，則通過軸向移動另一錐齒輪進行調(diào)整。 第七章 驅(qū) 動 橋 進行主減速器調(diào)整應注意以下事項：(1) 要先進行軸承預緊度的調(diào)整，再進行錐齒輪嚙合的調(diào)整。(2) 錐齒輪嚙合調(diào)整時，先調(diào)整嚙合印痕，再調(diào)整嚙合間隙，否則將加劇齒輪磨損。但當嚙合間隙超過規(guī)定時，應成對更換。 第七章 驅(qū) 動 橋 第六節(jié)第六節(jié) 驅(qū)動橋的故障診斷驅(qū)動橋的故障診斷 一、過熱一、過熱1故障現(xiàn)象故障現(xiàn)象驅(qū)動橋過熱的故障現(xiàn)象為汽車行駛一段里程后，用手探試驅(qū)動橋殼中部或主減速器殼，有無法忍受的燙手感覺。 第七章 驅(qū) 動 橋 2故障原因

31、故障原因產(chǎn)生驅(qū)動橋過熱故障的原因是：(1) 齒輪油變質(zhì)，油量不足或牌號不符合要求。(2) 軸承調(diào)整過緊。(3) 齒輪嚙合間隙和行星齒輪與半軸齒輪嚙合間隙調(diào)整太小。(4) 推力墊片與主減速器從動齒輪背隙過小。(5) 油封過緊以及各運動副、軸承潤滑不良而產(chǎn)生干(或半干)摩擦。 第七章 驅(qū) 動 橋 3故障診斷與排除方法故障診斷與排除方法檢查驅(qū)動橋中各部分的受熱情況。1) 局部過熱局部過熱如果油封處過熱，則故障由油封過緊引起；如果軸承處過熱，則故障由軸承損壞或調(diào)整不當引起；如果油封和軸承處均不過熱，則故障由推力墊片與主減速器從動齒輪背隙過小引起。 第七章 驅(qū) 動 橋 2) 普遍過熱普遍過熱檢查齒輪油油面高度：油面太低，則故障由齒輪油油量不足引起；否則檢查齒輪油規(guī)格、粘度或潤滑性能。如果檢查結果不符合要求，則故障由齒輪油變質(zhì)或規(guī)格不符引起；否則檢查主減速器齒輪嚙合間隙的大小。松開駐車制動器，變速器置于空擋，輕輕轉(zhuǎn)動主減速器的凸緣盤。若轉(zhuǎn)動角度太小，則故障由主減速器齒輪嚙合間隙太小引起；若轉(zhuǎn)動角度正常，則故障由差速器行星齒輪與半軸齒輪