軌道交通換乘樞紐與地面公交的銜接

1、軌道交通換乘樞紐與地面公交的銜接城市軌道交通是整個(gè)城市交通系統(tǒng)的骨干 , 大城市的交通必須向 以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運(yùn)體系發(fā)展 , 這已經(jīng)是不爭的 事實(shí)。然而,一條大運(yùn)量的軌道交通線路要想發(fā)揮它應(yīng)有的功能 , 就必 須有很大的客流量 , 其吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強(qiáng)度 和與其他交通方式銜接的程度。 前一部分客流在線路規(guī)劃與設(shè)計(jì)中已 做了充分的估計(jì) , 而后一部分客流是通過與市內(nèi)各種交通方式合理的 銜接與協(xié)調(diào)爭取得來。因此 , 研究軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其他交通 方式的銜接與協(xié)調(diào) ,是保證足夠客流的重要因素之一 , 也是城市軌道 交通服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化的主要內(nèi)容之一。 它能減少

2、出行過程中的等待時(shí)間 縮短人們出行時(shí)間 ,提高公交服務(wù)質(zhì)量 , 并保證客運(yùn)交通的高效率 , 也 能更好地促進(jìn)城市軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。6.1 銜接規(guī)劃的原則 軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體 性、協(xié)調(diào)性、方便性、合理性、政策性等方面進(jìn)行綜合考慮。(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨干 ,常規(guī)公交為主體 , 客車、小 汽車、出租車為補(bǔ)充 , 相互配合、共同發(fā)展的新運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) , 以滿足城市 現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。(2) 根據(jù)軌道交通站點(diǎn)交通功能和服務(wù)范圍 , 確定站點(diǎn)地面交通 銜接的主要方式和配置形式。(3) 根據(jù)站點(diǎn)人流集散量和換乘模式 , 確定交通方式規(guī)模和布局 安排

3、6.2 與公共汽車的銜接軌道交通與公共汽車換乘從空間上分主要有以下 4種銜接模式： 模式一: 公共汽車與軌道交通處于同一平面 ,公共汽車的到達(dá)與 出發(fā)站都直接靠近列車出發(fā)站臺(tái)旁 , 從公共汽車到列車的換乘乘客只 要穿過列車站臺(tái)。該形式確保有一個(gè)方向換乘條件很好 , 而且步行距 離很短, 適合于軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數(shù)較大的情 況。這種模式無論在西方還是在中國 , 運(yùn)用都不廣泛。模式二: 公共汽車與軌道交通處于同一平面 ,使公共汽車到達(dá)站 和軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺(tái) , 而公共汽車出發(fā)站與軌道交通到達(dá) 站同處另一側(cè)站臺(tái)。該形式使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺(tái) , 兩個(gè)方 向都有很好的換

4、乘條件。這種模式中換乘步行距離最短 , 是“車走人 不走”的最好體現(xiàn) , 方便公交線路的組織和其他交通流的集散 , 在西方 發(fā)達(dá)國家較為常用。模式三: 公共汽車直接在道路旁邊?？?,通過人行設(shè)施與軌道車 站相連。該形式往往適合于軌道線路和道路平行的情況 , 但容易出現(xiàn) 公交進(jìn)出車站與其它道路交通相互干擾的情況。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 , 出 行量的增多 , 這種模式的缺點(diǎn)會(huì)越來越明顯 ,會(huì)使交通擁擠 ,甚至發(fā)生 交通事故 ,因此在以后的規(guī)劃與建設(shè)時(shí)應(yīng)考慮用模式二或四。模式四: 在交通繁忙的軌道交通樞紐 , 入站的公共汽車很多 ,可采 用多個(gè)站臺(tái)的方式。為保證換乘軌道交通的常規(guī)公交乘客就近換車 , 可將

5、公交的進(jìn)站?？空九_(tái)設(shè)計(jì)在通道入口前 , 每個(gè)公交站臺(tái)都應(yīng)該與 軌道交通站臺(tái)以通道 （需要時(shí)建自動(dòng)扶梯 ）相連。另外 ,當(dāng)常規(guī)公交從 主要干道進(jìn)入換乘站時(shí) , 最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通行的專用道或 專用標(biāo)志 , 以減少其進(jìn)出換乘站的時(shí)間延誤。6.3 軌道交通與行人的換乘步行是短距離出行最基本的方式。 根據(jù)日本的調(diào)查， 軌道交通的 接駁方式中，步行約站 2/3 ，在城市中心區(qū)步行的集散比例更達(dá)到了 90%以上。因此，軌道交通換乘的考慮，步行必須放在優(yōu)先位置?？紤]到軌道交通附近土地使用強(qiáng)度高、 各種活動(dòng)頻繁， 必須提供 獨(dú)立的人行步道， 以連接車站合理步行吸引范圍的街道、 住宅區(qū)和商 店等，并盡量

6、與機(jī)動(dòng)車分道。人行步道除滿足客流的集結(jié)和疏散，還 要設(shè)置良好導(dǎo)向標(biāo)志、過街橫道線和中央安全島及交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。6.4 與自行車換乘我國是自行車大國，目前對(duì)自行車交通仍采取“鼓勵(lì)近距離出 行，限制遠(yuǎn)距離出行”的原則， 在城市中心區(qū)采取對(duì)自行車交通“以 疏導(dǎo)為主， 要有利于向公共交通轉(zhuǎn)化”的政策。 在此原則和政策的前 提下，自行車與軌道交通銜接的主要思路是： 側(cè)重在城市邊緣區(qū)和城 市中心區(qū)生活性道路附近的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置自行車停車場，形成“B+R系統(tǒng)，為自行車換乘軌道交通提供停放方便，延伸地鐵站的輻 射范圍。按照軌道交通站點(diǎn)的交通功能等級(jí)體系， 結(jié)合周邊的用地功能和 交通功能，建議不同區(qū)域和功能分級(jí)

7、站點(diǎn)配建自行車停車換乘設(shè)施自行車與軌道交通銜接的布局模式主要有以下幾種情況：(1) 在地鐵站出入口附近路側(cè)旁設(shè)置停車場(2) 此類型主要設(shè)置在城市中心區(qū)的一般換乘站附近，地鐵站周邊土地利用開發(fā)已成熟，用地較緊張，主要利用地鐵站出入口附近的邊角用地設(shè)置臨時(shí)自行車停車場和停車帶,但停車不得影響行人交通(見圖6.1)自行車停車場圖6.1自行車場與地鐵站位置圖(3) 在高架橋下設(shè)置停車場此類型適合高架軌道線地鐵站與自行車的銜接，直接利用高架橋下面的空間配置自行車停車場，此類型最節(jié)省用地。(4) 在地鐵站廳同層設(shè)置停車庫結(jié)合地鐵站大廳的布局，直接在地鐵站大廳同一層設(shè)置地下停車 庫，同時(shí)地鐵站出入口宜設(shè)計(jì)

8、有帶坡度的臺(tái)階，方便自行車出入。此 類型“立體化”最強(qiáng)，換乘距離最短，換乘最方便，自行車管理也方 便，但造價(jià)較高，并要求停車庫需與地鐵站同步設(shè)計(jì)和同步建設(shè)。圖6.2日本在地鐵橫提站結(jié)合地鐵站廳設(shè)置換乘的自行車停車庫(5) 在交通廣場設(shè)置停車場對(duì)于換乘客流較大和換乘方式復(fù)雜的軌道交通樞紐站，宜設(shè)置布 設(shè)有公交車、小客車、出租車和自行車等多種換乘設(shè)施的交通廣場， 自行車停車場應(yīng)靠近地鐵站的出入口布置， 并且盡量避免與機(jī)動(dòng)車銜 接設(shè)施混合布設(shè)，減少自行車流線與機(jī)動(dòng)車流線交織。圖6.3香港西鐵錦上路站交通廣場上的自行車停車場6.5與出租車的換乘出租車交通，從道路效率和交通安全的角度考慮，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)人流

9、和車流的分離。但不能完全割裂乘客和出租車的聯(lián)系，否則就沒有存在的必要了。出租車交通運(yùn)營取決于行人和車輛的適度接觸，出租車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區(qū)域拉客；行人需要能夠隨時(shí) 隨地的、方便的搭乘出租車。因此，出租車的發(fā)展要求出租車交通流 和人行系統(tǒng)的必要的重疊交叉。樞紐的出租車換乘設(shè)施，在道路空間外，通過設(shè)置的出租車站，提供集中實(shí)現(xiàn)出租車和乘客之間供需關(guān)系 的場所,主要功能在于：滿足乘客搭乘出租車的需求；為出租車進(jìn)出道 路系統(tǒng)提供緩沖的區(qū)域；實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換，完成乘客在不同交通方 式和出租車之間的換乘。樞紐出租車換乘設(shè)施的主要組成要素為：下客區(qū)域,等車區(qū),上客區(qū)域。在我國，目前沒有解決的

10、問題就是：如何合理的實(shí)現(xiàn)出租車和乘 客的有效銜接 ,既滿足出租車乘客的需求 , 又盡可能的減少出租汽車 對(duì)道路交通的干擾。 建立合理的路外出租車換乘系統(tǒng)是解決此問題的 可行辦法。6.6 停車換乘 （Park&Railtransportation）停車換乘設(shè)施指的是該設(shè)施布置在城市中心區(qū)外圍 , 供小汽車出 行者長時(shí)間停放小汽車、換乘軌道交通進(jìn)入中心區(qū)。在北美和歐洲 , 駐車換乘系統(tǒng)已形成交通戰(zhàn)略和停車場戰(zhàn)略的重要一部分。 小轎車從 郊區(qū)行至市區(qū)邊緣 , 靠近軌道交通停放 , 即在停車換乘站停放。經(jīng)過國外相關(guān)單位的統(tǒng)計(jì)分析換乘點(diǎn)使用者的主要特征如下： 換乘點(diǎn)的用戶是（特定的）小汽車使用者

11、。 換乘點(diǎn)使用者的收入比當(dāng)?shù)刈坏娜说氖杖敫叱鲈S多。 停泊在目的地的費(fèi)用很昂貴。 換乘點(diǎn)有便捷、繁多的公交服務(wù)。許多駕車人找到換乘設(shè)施是因?yàn)樗麄兡軌蛟谏舷掳嗑€路上看 到換乘點(diǎn)。成功的換乘點(diǎn)的特征：地理位置：相關(guān)文獻(xiàn)揭示了一個(gè)成功的換乘的設(shè)施應(yīng)該被設(shè) 置在離一個(gè)公交站點(diǎn)至少 4-6 英里（7-10 公里）-10 英里（16 公里）為最佳。運(yùn)輸服務(wù)：頻繁快速的服務(wù)（成功的換乘設(shè)施的基本需求產(chǎn)生特征） 。 極度鄰近公路或輕軌。至少有一部分運(yùn)輸旅程和多乘客車輛專用道連接。 與干道高度毗鄰。汽車通向換乘設(shè)施，通道應(yīng)盡可能既便捷又快速。 作為顧客旅途用的那部分運(yùn)輸應(yīng)該（在大多數(shù)案例中）能夠 占到顧客從家

12、到目的地全部旅行時(shí)間的 50%。 汽車換乘公交運(yùn)輸費(fèi)用的比率：泊車費(fèi)用是確定汽車花費(fèi)的 一個(gè)重要因素。在目的地的泊車費(fèi)用比起環(huán)程旅行的票價(jià)要 考慮的更多。在我國, 由于受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響 ,并沒有廣泛的 采用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點(diǎn)做些預(yù)留 , 以便 為今后小汽車的換乘提供條件。但隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展 , 我國私家車 的數(shù)量正逐步上升 ,因此, 私人小轎車與軌道交通的換乘是否協(xié)調(diào)也 越來越多的受到人們的關(guān)注。 根據(jù)我國城市人口眾多、 土地利用緊張 這一特點(diǎn)。這種存車換乘系統(tǒng)應(yīng)主要布設(shè)在市區(qū)邊緣軌道交通與公路 交通的結(jié)合點(diǎn)上 , 該結(jié)合點(diǎn)需要具備良好的停車條件 , 便于軌道交通 走廊和汽車走廊的接駁合并。 同時(shí)在停車換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)中還應(yīng) 注意樞紐必須能提供足夠規(guī)模的停車泊位 , 滿足停車換乘的需求。 6.7 本章總結(jié)只有軌道交通與其他換乘方式銜接密切、換乘方便、互相配合， 達(dá)到空間和時(shí)間上換乘銜接一體化， 實(shí)現(xiàn)“無縫銜接和零換乘”， 才 能延伸軌道交通的輻射范圍，才能有利于發(fā)揮軌道交通的客運(yùn)功能。實(shí)際上，當(dāng)前我國軌道交通銜接設(shè)施建設(shè)仍存在一些問題，例如：設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)滯后，建設(shè)和經(jīng)營主體單位不明確等，特別是部分城市 對(duì)銜接設(shè)施的建設(shè)與管理出現(xiàn)了“真空”