基于ANSYS的半掛車車架結(jié)構(gòu)分析

1、    基于ansys的半掛車車架結(jié)構(gòu)分析    解瑞雪摘 要： 以某半掛車車架為研究對象，利用catia建立車架的三維實體模型，并導入ansys中進行有限元分析，選取不同工況條件進行強度剛度模擬分析，經(jīng)校核該車架的結(jié)構(gòu)符合要求。針對車架主縱梁部分進行優(yōu)化設計，優(yōu)化后車架的變形量及應力值均有下降。關鍵詞： 車架；有限元；ansys；結(jié)構(gòu)分析；優(yōu)化汽車車架作為汽車總成的一部分，是整個汽車的基體，承受著來自路面及裝載的各種復雜載荷的作用，汽車上許多重要總成部件都是以車架為安裝載體，其強度和剛度在汽車設計中有重要的作用。采用傳統(tǒng)理論分析方法，建立數(shù)學模型求解方

2、程組，較難獲得方程組的解。伴隨計算機技術的發(fā)展，有限元分析法的優(yōu)勢凸顯，得到了廣泛應用。本文利用ansys建立半掛汽車車架有限元模型，選取彎曲和緊急制動工況，施加不同載荷和約束條件，進行車架形變和應變分析。1 半掛車車架三維模型建立本文選用的半掛汽車車架是邊梁式車架，整個車架長為12050mm，前懸1160mm，軸距為8400mm。主要由兩根縱梁和若干橫梁組成該車架的縱梁結(jié)構(gòu)采用平板式，橫截面斷面為工字形，橫梁斷面亦采用“工”字型斷面，提升載荷傳遞效率。其中兩縱梁連接采用橫梁與縱梁下翼板、腹板和上翼板焊接連接的方式。在不影響計算結(jié)果精度的前提下，為了提升計算效率，將車架三維模型進行如下簡化：省

3、略凸臺、銷孔、防護網(wǎng)等部件。利用catia軟件完成半掛車車架模型的建立，如圖1所示。2 車架有限元模型的建立有限元分析法是伴隨計算機的發(fā)展而快速發(fā)展并應用于結(jié)構(gòu)分析的一種現(xiàn)代計算方法，現(xiàn)已成為汽車設計中的重要環(huán)節(jié)，能夠能明顯縮短產(chǎn)品設計周期。本文將catia繪制的車架三維模型導入ansys，經(jīng)前處理后建立車架有限元分析模型1-2。2.1 模型導入將三維模型以iges格式導入ansys中，由于軟件間存在兼容性問題，為了提升網(wǎng)格質(zhì)量，對部分線、面進行進一步的修改。2.2 材料屬性車架材料選用16mn低合金結(jié)構(gòu)鋼，假設車架結(jié)構(gòu)材料是均勻材料且各向同性。具體材料參數(shù)如下：彈性模量e=2.1×

4、105mpa，泊松比0.3，密度7.85×103kg/m3，屈服極限360mpa，抗拉強度550mpa。2.3 網(wǎng)格劃分網(wǎng)格類型選用solid187，網(wǎng)格大小設定50mm，四面體網(wǎng)格，共生成單元總數(shù)為77546個，節(jié)點總數(shù)為158439個。網(wǎng)格劃分模型如圖2所示。2.4 邊界約束模擬的工況不同，為了獲得更精確的仿真結(jié)果，采用不同約束條件。半掛車前部通過牽引銷與牽引車連接，簡化為全自由度約束。對于勻速行駛工況，車架后部兩縱梁下方的支撐板處也采用全約束。緊急制動工況，車架前部為全約束，后部車輪位置施加垂直方向約束3-5。論文不考慮鋼板彈簧的作用。2.5 載荷設置半掛車車架所承受的載荷質(zhì)量

5、主要包括罐體質(zhì)量以及載貨質(zhì)量。半掛車額定載重30t，自重1.0t，靜態(tài)分析時，采用均布載荷進行處理。動載系數(shù)為1.3，重力加速度為9.8m/s2。3 仿真與分析選取2種不同行駛工況，分別施加對應約束和載荷，利用ansys對車架進行有限元分析，獲得位移和壓力云圖。3.1 勻速行駛工況假定車輛滿載下勻速行駛，車架主要承受彎曲載荷，產(chǎn)生彎曲變形，載荷主要為自身質(zhì)量和承載物質(zhì)量。經(jīng)有限元分析得到車架的變形圖和應力云圖，如圖3、4所示3.2 緊急制動工況緊急制動時，車輛制動減速度為5m/s2，車架所受載荷為自重、載重和制動慣性力。經(jīng)有限元分析得到車架的變形圖和應力云圖，如圖5、6所示。3.3 結(jié)果分析分

6、析各工況車架的變形位移圖和應力云圖，得到各工況下最大變形量和最大應力值，如表1所示。勻速行駛工況下，車架的最大變形量為1.6753mm，位于車架縱梁中前部，變形量小于車架縱梁所允許的最大變形位移（最大位移量=0.002-0.003*l）要求6，該車架滿足剛度要求。分析應力云圖知，最大應力位于牽引銷兩側(cè)縱梁區(qū)域，數(shù)值為58.97mpa，小于材料的應力極限，車架的強度滿足要求。緊急制動工況下，車架最大變形量為1.6816mm，最大應力值為58.10mpa，變形量及應力值均滿足車架的強度剛度要求。4 優(yōu)化設計設計的車架強度和剛度均滿足使用要求，但該縱梁的最大應力多集中在主縱梁中間懸空位置。為了減小應

7、力集中現(xiàn)象，增加車架的承載能力，采用增加主縱梁截面高度，在應力集中位置采用加強筋或加強板的方式，提高強度，增大承載能力，如圖7所示。優(yōu)化改進后的車架經(jīng)有限元分析后，得到的應力應變云圖如圖8、9所示。優(yōu)化后，車架所受的最大應力為48.5mpa，最大變形量為1.37mm。與優(yōu)化前相比，最大應力值和最大變形量都有降低，明顯提高了主縱梁整體強度和剛度。5 總結(jié)本文選取半掛車車架為研究對象，設計建模并利用有限元法對車架強度、剛度展開研究，通過不同工況下車架最大變形量和最大應力值的計算得出，該車架的強度和剛度符合設計要求，并根據(jù)分析結(jié)果對車架縱梁進行優(yōu)化設計，減小應力應變值，提升承載能力。參考文獻1 klaus-jürgen bathe. 有限元法m. 北京：高等教育出版社，2016.2 譚繼錦，張代勝. 汽車結(jié)構(gòu)有限元分析m. 北京：清華大學出版社，2009.3 朱永強，儀垂杰.低貨臺半掛車右主縱梁有限元分析j.專用汽車，2002（1）：5-6.4 孫啟會， 閔鵬. 有限元法在汽車車架分析中的應用j. 重型汽車，2