深大軌道交通概論復(fù)習(xí)資料

1、軌道交通概論復(fù)習(xí)資料緒論1、世界和我國第一條地鐵線路誕生于何時何地？世界： 1863 年 1 月 10 日在英國倫敦我國： 20 世紀(jì) 60 年代北京2、城市軌道交通類型按系統(tǒng)制式分：地鐵和輕軌、有軌電車、纜車按線路敷設(shè)方式分：地下線、地面線、高架線按系統(tǒng)運量分：高運量、大運量、中運量3、地鐵和輕軌的定義每小時運客量 3 萬8 萬人次的軌道交通系統(tǒng)成為地鐵每小時運客量 1 萬3 萬人次的軌道交通系統(tǒng)成為輕鐵4、單軌系統(tǒng)類型跨座式和懸掛式5、單軌系統(tǒng)的特點（1）占用土地少（2）運量較大（3）能適應(yīng)復(fù)雜地形要求（4）建設(shè)工期短，造價低。（5）運輸能確保安全（6）噪聲與振動均低，且無排氣污染等公害（

2、7）乘坐舒適（8）視野廣闊，有游覽觀光的作用。6、磁浮交通的技術(shù)類型超導(dǎo)、常導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃1、城市軌道交通的功能基礎(chǔ)性功能和先導(dǎo)性功能2、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則（1）線網(wǎng)布設(shè)要與城市主客流方向一致（2）規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè)（3）規(guī)劃線路要盡量經(jīng)過或靠近大型客流集散點（4）線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享3、線網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容（1）背景資料的調(diào)查（2）線網(wǎng)構(gòu)架的研究（3）實施規(guī)劃的研究4、客流預(yù)算四個段法交通發(fā)生、交通發(fā)布、交通方式劃分、交通分配5、常見的線網(wǎng)形態(tài)無環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)、有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)、組合結(jié)構(gòu)形態(tài)6、按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模l= q ? ? / 其中：

3、l 線網(wǎng)長度（ km ）； q 城市出行總量公交出行比例；軌道交通出行占公交出行的比例；軌道交通線路負荷強度（萬人次/公里日）。線路工程1、線路敷設(shè)方式分類2、地下隧道、高架、地面3、站間距的設(shè)置及影響因素站的站間距應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市道路布局和客流實際需要確定，一般在城市中心區(qū)宜為 1km 左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間的距離（一般不宜大于 2km ）。影響因素：工程造價、運營費用、乘客出行時間4、線路平面設(shè)計的主要技術(shù)要素線路平面設(shè)計的主要技術(shù)要素有圓曲線半徑、圓曲線長度、緩和曲線線型和長度、夾直線長度等。5、線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素軌道交通線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要

4、素有坡度、坡段長度及坡段連接。6、軌距加寬、超高的定義加寬軌距是指將曲線軌道的內(nèi)軌向曲線中心方向移動，并在緩和曲線長度范圍內(nèi)完成，曲線外軌位置保持不變。軌道交通車輛通過曲線部分時，由于離心力的作用，有向外側(cè)拋出的趨勢，為了防止這種趨勢的發(fā)生，平衡這個離心力，需使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高，這種設(shè)置稱為超高；7、界限的定義和類型限界是指列車沿固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。類型：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界軌道結(jié)構(gòu)1、軌道結(jié)構(gòu)的組成鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔、附屬設(shè)備2、鋼軌磨耗種類垂直磨耗、側(cè)面磨耗、波形磨耗3、道岔的構(gòu)成道岔有線路連接、線路交叉和線路連接與交叉等三種基本形式。4、有害空間的

5、定義有害空間：從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離。5、無縫路線的定義無縫路線是指將標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接起來而沒有軌縫的路線。車站建筑1、軌道交通車站的分類及其特點島式車站空間利用率高，可以有效的利用站臺面積調(diào)劑客流，方便乘客使用。缺點是車站規(guī)模一般較大，不易壓縮側(cè)式車站對乘客換方向乘車帶來不便。但站臺設(shè)置在路線兩側(cè)，搜檢票區(qū)可以靈活的設(shè)置，車站兩側(cè)也可以幾個空間開發(fā)統(tǒng)一利用，島、側(cè)混合式車站最常用的車站一種形式。一般采用明挖法施工，必要時可采用暗挖法施工，它埋置深度一般不超過20 米。2、導(dǎo)式站臺和側(cè)式站臺的比較1）島式站臺的面積利用率高，能靈活調(diào)劑客流；2）對島式站臺而言，行車控制都

6、集中在同一站臺，運營管理比較方便；3）島式站臺方便乘客搭錯更改方向，不用通過樓梯或地道換到另一側(cè)站臺；4）側(cè)式站臺上下行乘客可避免相互干擾；區(qū)間線和站線間不設(shè)喇叭口，造價低，改建容易3、軌道交通車站的換乘類型（1）結(jié)點換乘（2）站廳換乘（ 3）通道換乘（4）同站臺換乘車輛結(jié)構(gòu)1、軌道交通車輛的構(gòu)成車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)2、車輛構(gòu)造速度、車輛定距定義。車輛構(gòu)造速度：指車輛設(shè)計時，按安全及結(jié)構(gòu)強度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛定距：車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間距離。3、轉(zhuǎn)向架定義是軌道交通車輛的走行部分，裝置于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)

7、車輛沿著軌道行駛和承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并并緩和其動力作用，是保證車輛運行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。4、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成（1）輪對（2）輪對軸箱裝置（3）彈性懸掛裝置（4）構(gòu)架（5）制動裝（6）牽引電機與齒輪傳動裝置（7）轉(zhuǎn)向架支承車體裝置5、轉(zhuǎn)向架支承車體的方式心盤部分承載、心盤集中承載、旁承承載6、軌道交通車輛的制動類型一是摩擦制動方式，即動能通過摩擦副的摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，然后消散于大氣。常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動、盤形制動、軌道電磁制動等。二是動力制動方式，即把動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。常用的動力制動形式主要有電阻制動、再生制動等。電力牽引1、軌道交通車輛電力

8、牽引系統(tǒng)按照驅(qū)動電機不同劃分的類型根據(jù)牽引電機可分為：直流電力牽引系統(tǒng)、交流電力牽引系統(tǒng)2、直流電機的組成3、直流牽引電機調(diào)速的基本形式（1）調(diào)壓法a) 變阻控制調(diào)節(jié)電阻的方法又可分為兩類，即采用有觸點組合式凸輪開關(guān)調(diào)阻和無觸點斬波調(diào)阻。b)斬波調(diào)壓（2）調(diào)節(jié)主極磁通4、直流牽引電機的電氣制動系統(tǒng)類型uttuuonrltton串勵電動機磁場削弱法（a）（b）（a）短路匝數(shù)法（b）分路電流法mm電阻制動、再生制動供電系統(tǒng)1、城市軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)用電性質(zhì)劃分類型根據(jù)用電性質(zhì)的不同，城市軌道交通供電系統(tǒng)可以分為為牽引電力機車供電的牽引供電系統(tǒng)和為動力、照明及其其他用電設(shè)備供電的降壓供電系統(tǒng)。2、

9、牽引供電系統(tǒng)的組成牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路及回流線組成的供電網(wǎng)絡(luò)組成。在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，電能從牽引變電所經(jīng)饋電線、接觸網(wǎng)輸送給電動列車，再從電動列車經(jīng)鋼軌、回流線流回牽引變電所。（1、軌道交通牽引變電所2、接觸網(wǎng) 3、回流線 4、饋電線 5、電分段 6、鋼軌）3、接觸網(wǎng)的類型接觸網(wǎng)可分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)兩種類型接觸軌的主要優(yōu)點是：使用壽命長，維修量小，在地面對城市景觀沒有影響，適應(yīng)于電壓較低的制式。架空接觸網(wǎng)的主要優(yōu)點是：安全性較好，適應(yīng)于電壓較高的制式。4、迷流的定義直流牽引供電系統(tǒng)在理想的狀況下，牽引電流由牽引變電所的正極出發(fā)，經(jīng)

10、由接觸網(wǎng)、電動列車和走行軌返回牽引變電所的負極。但鋼軌與隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼之間的絕緣電阻不是很大，這樣勢必造成流經(jīng)牽引軌的牽引電流不能全部經(jīng)由鋼軌流回牽引變電所的負極，有一部分的牽引電流會泄露到隧道或道床等結(jié)構(gòu)鋼上，然后經(jīng)過結(jié)構(gòu)鋼和大地流回牽引變電所的負極，這部分泄露的電流就是雜散電流，又稱迷流。通信系統(tǒng)1.軌道交通通訊系統(tǒng)的組成通信傳輸子系統(tǒng)、無線通信子系統(tǒng)、公務(wù)電話子系統(tǒng)、圖像監(jiān)控子系統(tǒng)、廣播子系統(tǒng)、時鐘子系統(tǒng)、電源子系統(tǒng)、乘客導(dǎo)乘及信息服務(wù)子系統(tǒng)2.通信傳輸子系統(tǒng)中常用的網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)目前網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有sdh、atm 、otn 和寬帶 ip 技術(shù)。信號系統(tǒng)1.軌道交通信號系統(tǒng)的作用保證

11、現(xiàn)代化大客運量城市軌道交通系統(tǒng)列車運行的安全、可靠、準(zhǔn)點，實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化，提高運輸效率2.軌道電路的定義軌道電路是利用線路上兩條鋼軌作為導(dǎo)線，在這段線路分界處，用鋼軌絕緣隔斷，一端接上電源，稱為供電源；另一端接上軌道繼電器，稱為受電端，這樣構(gòu)成的電路稱為軌道電路。3.進路、閉塞、連鎖的定義進路是列車在車站內(nèi)（或車輛基地等部門）運行的路徑。（1）列車進路：列車在車站到達、出發(fā)、通過的作業(yè)進路。接車進路：列車進站所經(jīng)由的路徑。始端：進站信號機；終端：出站信號機。發(fā)車進路：由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的路徑。始端：出站信號機；終端：站界點或進站信號機。通過進路：接車與發(fā)車進路疊加；始端：入口端

12、進站信號機；終端：出口端站界點或進站信號機。（2）調(diào)車進路：列車調(diào)車作業(yè)通過的路徑。始端：調(diào)車信號機（可用出站信號機替代）；終端：阻擋信號機，調(diào)車信號機。（3）辦理進路的一般步驟進路選擇、進路確定、岔操作及鎖閉、進路檢測、信號機選擇、信號機接通、在完成列車運行或調(diào)車以后，進路能自動解鎖自動閉塞：將線路用軌道電路或其他的列車占用檢測裝置劃分為若干閉塞分區(qū)，并保證列車按照空間間隔制運行的一種技術(shù)方法。在雙線區(qū)段，宜采用單向自動閉塞；而在單線雙向運行的區(qū)段應(yīng)采用雙向自動閉塞。列車在自動閉塞分區(qū)內(nèi)，該分區(qū)被視為“占用”。由于閉塞分區(qū)長度的差異，可能造成前后列車間的空間距離過大，影響線路的通過能力?！奥?lián)

13、鎖”是指為保證行車安全，而將軌道交通車站中的所有信號機、軌道電路及道岔等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、聯(lián)合控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即“聯(lián)鎖”關(guān)系。聯(lián)鎖設(shè)備的主要功能是排列進路、開放信號，保證岔道、信號和軌道區(qū)段間的聯(lián)鎖，監(jiān)視列車運行和信號設(shè)備狀態(tài)。4.車輛連鎖系統(tǒng)的種類電鎖器聯(lián)鎖道岔靠人力通過機械轉(zhuǎn)換，信號機由有關(guān)人員通過電氣或者機械操縱，用電鎖器完成聯(lián)鎖關(guān)系。繼電聯(lián)鎖用電氣方法通過信號樓內(nèi)的控制臺操縱車站內(nèi)的色燈信號機和電動轉(zhuǎn)轍機，使信號機、進路和道岔實現(xiàn)聯(lián)鎖并能監(jiān)督列車運行和線路占用情況。第十二章運營管理1、城市軌道交通運營管理工作：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運營管理2、運輸計劃

14、的內(nèi)容： 1、客流計劃 2、全日行車計劃 3、車輛運用計劃 4、列車交路計劃3、全日行車計劃的定義和編輯方法：什么是全日行車計劃？營業(yè)時間內(nèi)各小時開行的列車對數(shù)計劃。全日行車計劃的作用編制運行圖、計算工作量、確定車輛運用數(shù)量的基礎(chǔ)編制資料：營業(yè)時間：確定的因素？全日分時最大斷面客流量列車定員數(shù)：（車輛編組數(shù)和車輛定員數(shù)）線路斷面滿載率（車輛載客能力的擁擠度，高峰小時超載）計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應(yīng)開行的列車數(shù)：計算行車間隔時間：4、車輛運用計劃的定義和編輯方法：（1）運用車int3600間運用車是為了完成日常運輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。運用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車的對數(shù)、列車旅行速度及

15、在折返站停留時間等因素有關(guān)。（2）檢修車處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修分成月檢、定修、架修和大修。檢修車列車數(shù)量需根據(jù)運用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運用車數(shù)量的1015%. （3）備用車為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊急的運輸任務(wù)，以及預(yù)防運用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車數(shù)量一般為運用列車數(shù)量的10% 。5、車輛折返的類型：列車通過進路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進路由一條線路至另一條線路運營的方式。具有列車折返條件的車站稱為折返站。列車折返分為站前折返和站后折返。站前折返：少車站投資行走距離短在敵對進路，影響后續(xù)列車站后折返無敵對進路，接發(fā)車作業(yè)平行進行可以作為存車線行距離時間長6、列車交路計劃的定義：根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按運行圖或由調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。列車交路計劃規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運行的列車數(shù)量。60列高峰mnn折站運列ttt7、列車交路的類型及其特點：長交路：列車在線路的兩個終點站間運行。短交路：列車在線路的某一個區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返。長短交路：列車在