典型汽車防滑驅動系統(tǒng)故障檢測及診斷畢業(yè)論文

1、畢業(yè)設計（論文）題 目:典型汽車防滑驅動系統(tǒng)故障檢測及診斷系部：汽車工程系專業(yè)：汽車屯子技術學號：班級：汽電0926姓名：指導老師：2012年5月26日從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方而就扮演著至關重要的角 色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重耍性表現(xiàn)得越 來越明顯。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究小傾注了大量的心血。 口前關于汽車制動的研究主要集小在制動控制方而，包括制動控制的理論和方 法，以及采用新的技術。本文介紹了汽車防滑驅動系統(tǒng)的發(fā)展史和發(fā)展趨勢，并介紹了汽車驅動防滑 系統(tǒng)的基本結構組成和工作原理及過程。并給出了系列奧迪車系驅動防滑系統(tǒng)故 障的檢

2、測方法及其維修方案，同時也為其他類似問題的驅動防滑系統(tǒng)系統(tǒng)提供了 一個模版，實現(xiàn)了驅動防滑系統(tǒng)系統(tǒng)的快速發(fā)展o關鍵詞：驅動防滑abs asr制動液the car was born from the braking system in terms of vehicle safcty has played a vital role. as vehicle technology advanccs emd the car speed increases, this importance was increasingly cvidcnt many automotive cngineers have de

3、voted a great deal of effort in research to improve vehicle braking performance. research on automotive brake in the brake control, including brake control theory and methods, as well as the introduction of new technology.this eirticlc describes the dcvclopment history and the dcvclopment trend of t

4、he automotive non-slip drive systom, and describes the basic composition and working principle and process of the vehicle drive-slip system. and gives a series of audi cars driven anti-skid system failure detection and repair programs, and other similar anti-slip system also provides a tcmplatc for

5、the rapid development of the anti-slip system1, 汽車防滑控制系統(tǒng)abs和asr的基本介紹和原理1. 1. 1, abs的基本原理11.2, asr的基木原理32. 1,汽車防滑控制系統(tǒng)在國內外的發(fā)展和應用42. 1. 1,在國外的發(fā)展狀況及其應用范圍42. 12,在國內的發(fā)展概況63. 1, abs和asr在今后的的發(fā)展趨勢73. 1. 1, abs和asr控制的技術發(fā)展和提高73. 1.2 ,控制功能的擴展和集成83.1.3,控制功能的擴展和提高，與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享，提高整體控制性能92,汽車防滑控制系統(tǒng)abs和asr基本結構及工作

6、過程112. 1, abs的基本組成112. 2abs的工作過程133, 汽車制動防滑控制系統(tǒng)制動液的使用163. 1,制動液的基本要求163.2, 制動液的選用及特點173, 3.,制動液的更換174, 奧迪驅動防滑控制系統(tǒng)故障案例分析195, 總結226, 致謝237, 參考文獻24第1章，汽車防滑控制系統(tǒng)abs和asr的基本介紹和原理 l.b abs的基本原理abs（anti-lockbrakingsystcm,即防抱死制動系統(tǒng)）是在制動期間控制和監(jiān) 視汽車速度的電了控制系統(tǒng)。在汽車制動的過程中，它通過常規(guī)制動系統(tǒng)起作用, 能夠自動地控制車輪在旋轉方向上的打滑，并把相應的滑移率控制在最佳

7、范圍z 內，可提高汽車的主動安全性。在汽車的制動過程中，使汽車制動而減速行駛的外力是路面作用于輪胎胎面 上的地而制動力。但地面制動力取決于兩個摩擦副的摩擦力：一是制動裝置對車 輪的摩擦力，即制動器制動力；另-個是輪胎與路面間的摩擦力，即地而附著力。 只有當汽車有足夠的制動器制動力及地面附著力時，才能獲得足夠的地面制動 力。汽車制動過程小，車速和車輪轉動線速度（輪速）z間存在著速度差，也就 是車輪與地面z間有滑移現(xiàn)象。一般用滑移率s來表示滑移的程度二ryrnrl 土ift1111 z1 八111 11 ti42li1xxxr y1w1wtapc"伶號it*-左覽繪mfluubakv勺疋

8、14葩丁開關依9證電直 <tta4c 開餐 憶17電電it - ifaamm 電日電汪俗燈竝！ （圖1 abs電路原理圖液壓調節(jié)單元主缸冋流泵阻尼器節(jié)流閥coxcd儲壓器常規(guī)制動降壓過程保壓狀態(tài)増壓過程全過程輸入閥屯r控制單兒(ecu):amw! 輸出闔卩丫輪圖2 abs基木原理圖試驗和理論分析表明：在制動過程屮，滑移率s是與制動的距離、制動吋的 方向可控性和制動的平穩(wěn)性密切相關的可控制的量。其原因在于滑移率與汽車和 地面間的縱向附著系數(shù)u b及側向附著系數(shù)u s的關系呈一定的非線性曲線關 系，見圖1制動控制區(qū)?；坡蕇二0吋，汽車處于非制動狀態(tài)，縱向附著系數(shù)11 x0,側向附著系數(shù)us

9、處于最大值;汽車處于制動狀態(tài)吋，ub隨滑移率s的增 大而增大，us隨滑移率s的增大而減小，當滑移率s達到某個數(shù)值吋，ub達 到最大，這吋的滑移率稱為最佳滑移率(用sk表示)；之后隨著滑移率的增大，m b和us不斷減小，滑移率s二100%吋，車輪完全抱死，ub降到一數(shù)值，uso 縱向附著力不大，側向附著能力幾乎盡失，汽車的制動穩(wěn)定性、方向穩(wěn)定性和轉 向能力將完全喪失?；坡蕇在0sk區(qū)間，可保證穩(wěn)定制動，稱為穩(wěn)定區(qū);在sk至100%區(qū)間 為不穩(wěn)定區(qū)，當滑移率s超過sk后，車輪很快就會進入抱死狀態(tài)。當滑移率s 處于10%30%z間時，縱向附著系數(shù)ub處于峰值范圍，側向附著系數(shù)us也比 較大，可以同

10、時得到較大的縱向和側向附著力，是安全制動的理想工作區(qū)域。abs的基本原理就是通過調節(jié)制動管路的壓力，控制車輪制動器的制動力, 使汽車在緊急制動時，輪速保持在適當?shù)姆秶鷥?，車輪滑移率控制?0%30% 的穩(wěn)定制動區(qū)段上，車輪不被抱死，既能保持最大的制動力，又能充分利用車輪 附著力，大大提高制動效能。1.2, asr的基本原理asr（anti-slipregulation,即驅動防滑系統(tǒng)）也叫自動牽引力控制 tcs （tractioncontrolsystcm）,是一套在abs基礎上發(fā)展起來，與abs 起對打 滑的驅動輪進行控制的系統(tǒng)。如果路面的附著系數(shù)很小，容易使汽車的牽引力超過輪胎與路而間的附

11、著極 限（即ft>f（b）,產生驅動輪過度滑轉，后輪驅動的汽車將可能甩尾，前輪驅動 的汽車則容易方向失控，導致汽車向一側偏移。驅動防滑的基本原理與制動防滑 相似，根據(jù)地面附著系數(shù)和車輪滑移率的關系曲線（見圖1驅動控制區(qū)），把車輪 滑移率控制在一定范圍內，提高地面附著力的利用率，改善驅動性能。口前，asr常用的控制方法有種：一是調整發(fā)動機加在驅動輪上的轉矩的發(fā) 動機控制。汽油機常通過控制燃油噴射量、點火時間、節(jié)氣門開度來減低其輸出 轉矩;柴油機常通過控制燃油噴射量來減低其輸出轉矩。二是對發(fā)生打滑的驅動 輪直接施加制動的制動控制。如果驅動輪在不同附著系數(shù)的路面上，通過對打滑 的驅動輪實施制動

12、，降低滑移率，提高驅動力。對于附著系數(shù)相同的路而，可通 過發(fā)動機控制來實現(xiàn)防驅動輪打滑，也可對打滑的兩驅動輪實施制動;為防止制 動蹄過熱，當車速高于一定值時，制動控制將不起作用，要依靠發(fā)動機控制。asr與abs有-1 分密切的聯(lián)系,是abs的自然延仲。二者在技術上比較接近, 部分軟、硬件可以共用。abs所用的傳感器和壓力調節(jié)器均可為asr所利用，abs 的電子控制裝置只需要在功能上進行相應的擴展即可用于asr裝置。在abs的基 礎上，只需添加asr電磁閥，即可對過分滑轉的車輪實施制動。對電控發(fā)動機來 說，通過總線就可控制發(fā)動機的輸出力矩。非電控發(fā)動機，只需增加一些傳感 器和執(zhí)行機構，就可控制發(fā)

13、動機的輸出力矩?；诖?，通常把二者有機地結合起 來，形成汽車abs/asr防滑控制系統(tǒng)。242531w221a1927貶胡力m成id202出汕川'i恤 lti nzk力政時©成圖3 asr電路原理圖11 £叱i2.1, 汽車防滑控制系統(tǒng)在國內外的發(fā)展和應用2.1.1, 國外發(fā)展狀況早在1928年防抱死制動理論就被提出。bosch公司在1936年第一個發(fā)明了 防抱死制動系統(tǒng)的專利權。1954年，ford公司將abs裝在林肯轎車上。這一吋 期的各種abs的輪速傳感器和制動壓力調節(jié)裝置都是機械式，因此，獲取的輪速 信號不夠精確，制動壓力調節(jié)的適吋性和精確性也難以保證。隨著

14、電子技術的發(fā)展，abs進入電子控制吋代。20世紀60年代后期到70 年代初期，凱爾塞海伊斯公司研制生產的兩輪制動的abs、克萊斯勒公司與 bexdix公司合作研制的四輪制動的abs、bosch和teves公司研制的abs. wabco 公司與benz公司合作研制的裝備在氣壓制動的載貨汽車上的abs,都是由模擬 式電子控制裝置對設置在制動管路屮的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子 控制壓力進行調節(jié)。由于模擬式電子控制裝置反應速度慢、控制精度低、易受干 擾，致使各種abs均未達到預期的控制效果。20世紀70年代后期，abs釆用數(shù)字式電子技術，反應速度、控制精度和可 靠性都顯著提高，abs進人實用

15、化階段。bosch公司在1978年首先推出了采用數(shù) 字式電了控制裝置的absb0sciiabs2o 口此，歐、美、日的許多公司相繼研 制了形式多樣的abs。自1985年起,bosch、teves、bendix、wabco等公司開始 對abs的生產大力投資，以滿足汽車對abs需要量增加的要求。目前，國際上abs在汽車上的應用越來越廣泛，已成為絕大多數(shù)汽車的標準 裝備，北美和西歐的各類客車和輕型載貨汽車，abs的裝備率已達90%以上，轎 車abs的裝備率在60%左右，運送危險品的載貨汽車abs的裝備率為100%o1971年buick公司研制了由電了控制裝置口動中斷發(fā)動機點火，以減小發(fā) 動機輸出轉矩

16、，防止驅動車輪發(fā)生滑轉的驅動防抱死系統(tǒng)，成為asr的雛形。1985 年，volvo公司試制了電子牽引力控制系統(tǒng)etc(elcctronictractioncontrol), 通過調節(jié)燃油供給量來調節(jié)發(fā)動機輸出轉矩，以控制驅動輪滑轉率，產生最佳驅 動力。1986年，bosch推出了該公司的第一個牽引力控制系統(tǒng)tcs。僅依靠調節(jié)發(fā)動機輸出轉矩不能解決汽車在對開路而上很好地起步加速的 問題。為了解決這一問題，需耍對附著不好的一側驅動輪施加部分制動，以充分 發(fā)揮附著條件較好的一側的地而驅動力。隨著abs技術的不斷發(fā)展和成熟，利用 abs壓力調節(jié)系統(tǒng)可實現(xiàn)這-口標。采用制動干預控制的asr系統(tǒng)通常都是同

17、abs 集成在一起的,形成abs/asr系統(tǒng)。1986年12月，boscii公司第一次將abs與 asr結合起來，率先推出了具有防抱死制動和驅動防滑轉功能的防滑控制系統(tǒng) abs/asr2u裝置。同期，benz公司與wabco公司也聯(lián)合開發(fā)出了應用在載貨汽車 上的abs/asr系統(tǒng)。此后，齊大汽車公司紛紛開始應用abs/asr系統(tǒng)，使其成為頂級豪華車的標 準配置。隨著齊大公司不斷開發(fā)出結構更緊湊、成本更低、可靠性更強、功能更 全面的abs/asr系統(tǒng),abs/asr系統(tǒng)也逐漸應用于中、低檔汽車上。到1997年 時，已經有23家汽車廠商的近50種車型使用了 abs/asr系統(tǒng)。圖4國內發(fā)展狀況2.

18、 1.2,內發(fā)展概況國內研究開發(fā)abs起步較晚，約始于20世紀80年代中期。但我國對abs的系統(tǒng)開發(fā)十分重視，制定相應的法規(guī)力促abs的發(fā)展。1993年4月1日開始 實施的gb13594-92汽車防抱死制動系統(tǒng)性能要求和試驗方法，為abs成為標 準裝備提供了試驗方法和依據(jù)。1999年10月1 實施的gb126761999汽 車制動系統(tǒng)結構、性能和試驗方法規(guī)定：2003年10月1 f1以后，大型客車和 大型載貨汽車必須安裝符合gb13594中規(guī)定的一類abso目前，國內研究abs有代表性的科。研機構有以下幾個：吉林大學汽車動態(tài) 模擬國家重點實驗室、北京理工犬學汽車動力性與排放測試國家專業(yè)實驗室、

19、清 華大學汽車安全與節(jié)、能國家重點實驗室、華南理工交通學院汽車系、濟南程軍 電子科技公司等。這些單位在abs的仿真、控制量、輪速信號抗干擾處理、輪速 信號異點剔除、防抱電磁閥動作響應等方面的研究取得了很多成果。同時對防抱 死制動時、的滑移率的計算、滑移率和附著系數(shù)之間的關系及abs的控制算法也 有很深的研究。國內現(xiàn)在生產abs的公司不少，但大多數(shù)公司是和國外著名abs公司合作生 產。完全白主生產開發(fā)abs的有代表性的國內公司有：廣州市科密汽車制動技術 開發(fā)有限公司、重慶聚能汽車技術有限責任公司、東風科技汽車制動系統(tǒng)公司、 西安博華機電股份有限公司等。已開發(fā)生產的產品有單通道、三通道、四通道、

20、六通道的氣壓和液壓式的，適用于摩托車、轎車、大中型客車一、重型載貨汽車、 掛車的abs及相關零部件。這些abs的制動性能指標達到了國外同類產品的水平, 部分試驗數(shù)據(jù)優(yōu)于國外公司同類產品，在國內占有一定的市場。估計2005年我國新生產的中、重型載貨汽車，大、中型客車abs的裝車率 為100%,而小、微型客車abs的裝車率為20%,轎車abs裝車率為50%。國內對asr的研究，大約開始于20世紀90年代。-些科研單位如清華大 學、吉林工業(yè)大學、北京理工大學、同濟大學、上海交通大學、濟南重汽技術中 心等對asr技術的發(fā)展進行跟蹤、研究，并取得了階段性進展?？谇?，我國科研 人員主要針對asr控制系統(tǒng)的

21、控制策略、控制算法、邏輯等關鍵環(huán)節(jié)進行研究。 由于受電控發(fā)動機的限制，我國冃而在asr系統(tǒng)的控制理論方面大多側重于采用 以制動控制為主、發(fā)動機控制為輔的控制方法?？偟膩碚f，距離產品化研究述有 一定的差距。因此國內尚無自主研發(fā)的集abs和asr為一體的abs/asr防滑控制 系統(tǒng)產品出現(xiàn)。3.1, abs/asr的發(fā)展趨勢3. 1. 1, abs/asr控制技術的提高口前，雖然abs/asr已經廣泛應用，但控制方法述是以邏輯門限值控制為主。 該控制方法雖比較簡單，但邏輯復雜，所有的門限值都需要大量的實驗來確定， 調試起來很困難。而且，采用邏輯門限值控制的abs/asr系統(tǒng)通用性比較差，需 要針對

22、不同的車型重新開發(fā)。隨著齊種現(xiàn)代控制理論不斷發(fā)展和完善，采用優(yōu)化 控制理論，可實現(xiàn)伺服控制和高精度控制。將智能控制技術如模糊控制、神經網 絡控制技術應用到abs/asr系統(tǒng)中，可以提高系統(tǒng)的口適應性和可靠性。相對于 門前的基于滑移率的控制算法，基于路面附著系數(shù)的控制算法容易實現(xiàn)連續(xù)控 制，能適應各種路而變化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使abs/asr的控制效 果得以改善。通過先進的測試手段可進一步完善abs/asr功能。例如，abs控制車輪制動 防滑時，車速沒有直接測量，而是通過輪速的波動情況估取參考車速作為車速， 然后計算滑移率用以控制，所以，abs控制時的滑移率不能保證其準確性。隨著 傳

23、感器制造和集成技術的發(fā)展，添加車身速度傳感器來測量車身速度，可提高 abs/asr的控制效果。線制動系統(tǒng)bbw(brakc-by-wirc)是制動控制系統(tǒng)的發(fā)展方向z°bbw將傳 統(tǒng)制動系統(tǒng)中的液壓油或空氣等傳力介質完全由電制動取代，電能作為能量來 源。制動時由電動機驅動制動鉗塊，整個系統(tǒng)內沒有液、氣壓管路，可省略許多 管路和傳感器，因而結構簡捷。bbw由電線傳遞能量，數(shù)據(jù)線傳遞信號，制動反 應時間縮短，極大地提高了汽車的制動安全性，并為將來的智能汽車控制提供條 件。此外，在電子控制系統(tǒng)中設計相應程序，操縱電控兀件來控制制動力的大小 及各軸制動力分配，可完全實現(xiàn)abs及asr等功能。

24、bbw是一種全新的制動理念, 但仍有一些問題需要解決：目前車輛的12v/24v電源系統(tǒng)無法提供如此大的能 量，需采用高品質的42v電源；因為不存在獨立的主動備用制動系統(tǒng)，因此需要 一個備用系統(tǒng)保證制動安全;車輛在運行過程小會有各種干擾信號，如何消除這 些干擾信號造成的影響是急需解決的問題。電子制動系統(tǒng) ebs (electronicallycontrolledbrakingsystem)是適應對汽 車及掛車制動系統(tǒng)穩(wěn)定性逐步提高的要求，在abs/asr基礎上發(fā)展起來的一套綜 合電了控制系統(tǒng)。它除了包含abs/asr的基木功能外，還具有以卜特點：ebs 優(yōu)化了各車輪間、主車與掛車或半掛車間的制動

25、力分配。通常，對于常規(guī)制動系 統(tǒng)而言，牽引車和掛車z間的制動協(xié)調性不能總是處于理想的匹配狀態(tài)，尤其在 與牽引車相配的掛車經常更換的情況卜 ebs會在任何狀態(tài)下監(jiān)控到主車與掛車 的不兼容性，自動調整主車與掛車z間的制動力分配，滿足主車和掛車制動協(xié)調 性的要求，改善車輛的安全性。前后橋襯片磨損協(xié)調，總磨損量達到最小，所有 襯片更換間隔一致，縮短了維修時間，降低運行成本。同時，制動力的協(xié)調還可 以增加制動舒適性。ebs通過制動管理系統(tǒng)將輔助制動和行車制動統(tǒng)一管理。 它確保在每一次制動時，實現(xiàn)無磨損制動(緩速器、發(fā)動機制動承擔大部分的制 動工作，因此可以使行車制動器的溫度保持在一個最低的水平，制動襯片

26、的磨損 降低)。改善了 abs/asr的功能，改善了制動響應時間和車輛的制動反應，縮 短了制動距離，改善制動穩(wěn)定性。舒適的制動感應，幾乎達到轎車的制動感受。 ebs具有完善的診斷和口檢測功能，可提供關于制動系統(tǒng)的即時信息，任何故 障都可以被系統(tǒng)監(jiān)測到，并準確顯示以提示維修。維修專家據(jù)此排除故障?？谇埃琫bs在載貨汽車和客車上得到應用，是abs/asr在商用車領域的替代 產品。abs/asr市場將逐漸減少，因為ebs將考慮用于輕型車。3. 1.2,控制功能的擴展和集成將各個功能不同的汽車電了控制系統(tǒng)集成，在實現(xiàn)各口基木功能的前提卜'， 形成新的具有更強大功能的集成電控系統(tǒng)是汽車電子控制的

27、必然趨勢。把其它控 制系統(tǒng)擴展進來，成為綜合的汽車控制系統(tǒng)，是abs/asr系統(tǒng)的發(fā)展方向。口前, abs/asr向以下幾個方向發(fā)展。1. 和電了制動力分配 ebd(elcctricbrakcforccdistribution)集成，形成 abs/asr/ebd系統(tǒng),可以明顯改善并提高abs的功效。ebd的功能就是在汽車制 動的瞬間，高速計算出4個輪胎由于附著力不同而導致的摩擦力數(shù)值，然后調整 制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引 力)的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。當緊急制動車輪抱死的情況下，ebd在 abs動作z前就已經平衡了每一個輪胎的有效地而附著力，可

28、以防止甩尾和側 移，并縮短汽車制動距離。2. 和電子穩(wěn)定性程序esp (elcctronicstab訂ityprogram)系統(tǒng)集成，形成 abs/asr/esp綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車制動、起步和轉向時對駕駛員的高耍求。 esp 又稱汽車動態(tài)控制 vdc(vchicledynamicscontrol) 1995 年，b0sci1 推出基 于abs/asr系統(tǒng)開發(fā)岀的電子穩(wěn)定性程序espo esp在吸收abs/asr優(yōu)點的基礎 上，添加轉向傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器等傳 感器，具有啟動對制動力和汽車行駛方向進行修止、補償?shù)墓δ?。esp通過對各 傳感器傳來的車輛行駛狀

29、態(tài)信息進行分析，使abs/asr自動地向一個或多個車輪 施加制動力，將車輛保持在駕駛者所選定的車道內，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。 因此，可以使車輛在各種狀況卜保持最佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情 形下效果更加明顯。3. 和汽車巡航h動控制acc (adapt ivccruisccontro 1)系統(tǒng)集成，形成 abs/asr/acc綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車制動、起步和保持安全車距方面對駕駛 員的高要求。acc裝置是近年來發(fā)展起來的一項汽車主動安全技術。裝備acc裝 置，可h動根據(jù)主h標車輛與主車車輛的相對距離、相對速度和路而狀況參數(shù)， 判定主車的理想妥全距離，并實時口動調節(jié)主車車速，使z實

30、際車距不小于理想 安全距離，因而，可在較大程度上避免碰撞事故發(fā)生，具有良好的安全行駛效果。 由于abs/asr和acc都要用到相同的輪速采集系統(tǒng)、制動力調節(jié)裝置以及發(fā)動機 調節(jié)裝置，在汽車abs/asr集成裝置的硬件基礎上，添加一個車距傳感器及相應 的電磁閥即可實現(xiàn)acc功能。因此abs/asr與acc的集成，不僅可以降低成本， 而且可以提高汽車的整體安全行駛性能。3.1.3,與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享，提高整體控制性能隨著汽車電子化程度不斷提高，汽車上ecu數(shù)口越來越多。為了提高信號 的利用率，要求大量的數(shù)據(jù)信息能在不同的ecu小共享，汽車綜合控制系統(tǒng)屮大 量的控制信號也需要實時交換。傳

31、統(tǒng)的電器系統(tǒng)大多采用點對點的單一通訊方 式，已遠不能滿足這種需求。為此，總線技術被引人到汽車電控系統(tǒng)小。今后， abs/asr控制系統(tǒng)的開發(fā)將基于總線技術進行，實現(xiàn)與其他控制系統(tǒng)的信息共75%85%的癟胎空因為“小孔桜漏氣”享。例如，利用can總線和saej1939,可以很容易實現(xiàn)機械式自動變速器 amt (automat icmcchanicaltransmission)和 abs/asr z間的數(shù)據(jù)傳輸，實現(xiàn)資源 共享。abs采集的汽車輪速信號，可以通過變換得到變速器的輸出軸轉速為amt 所用，可減少傳感器，降低控制系統(tǒng)的成本。同時，減少了插接件，使amt和 abs/asr系統(tǒng)的可靠性和實

32、時性提高。abs工作時，可向amt發(fā)出控制信息，要 求amt掛空檔，提高abs的工作性能，使車輛制動更平穩(wěn)、更有效。asrt作時 可要求amt向上換檔減少力矩，使asr的控制效果更好。asr可使amt避免在低 附著路面起步和加速時出現(xiàn)反復換檔現(xiàn)象。因此，信息交換和共享可以使兩個控 制系統(tǒng)的功能比它們單獨控制的功能更豐富和有效，使每個控制器的功能都更加 完善，便于進行更復雜的控制，為整車控制奠定基礎。據(jù)美國汽車工程師 學會調査.美國每 年有26萬起交通爭 故是由于輪胎氣壓 過低甜漏造成的.每年有75%的輪胎 故障是由于輪胎滲 漏或充氣不足引起 的.造成經濟袋失 巨大高速公路上發(fā)生的交通事故有 7

33、0%80%«由于船弓|起的汽車行駛中，輪胎引起事故的數(shù)據(jù)6%的車禍是因為胎壓過低圖5國外發(fā)展第2章汽車防滑控制系統(tǒng)abs和asr的基本結構及工作過程1, abs系統(tǒng)的基本組成abs系統(tǒng)能夠防止車輪抱死，具有制動時方向穩(wěn)定性好、制動時仍有轉向能 力、縮短制動距離等優(yōu)點。桑塔納2000gsi型轎車采用的是美國itt公司mk20- i型abs系統(tǒng)，是三通道的abs調節(jié)回路，而輪單獨調節(jié)，后輪則以兩輪中地面 附著系數(shù)低的一側為依據(jù)統(tǒng)一調節(jié)。abs系統(tǒng)主要由abs控制器（包括電子控制 單元、液壓單元、液壓泵等）、四個車輪轉速傳感器、abs故障警告燈、制動警 告燈等組成，如圖87圖6 abs基木

34、組成圖1-abs控制器2-制動主缸和真空助力器3-自診斷插口 4-abs警告燈(k47) 5- 制動警告燈(k118) 6-后輪轉速傳感器(g44/g46) 7-制動燈開關(f) 8-前輪轉 速傳感器(g45/g47)abs系統(tǒng)的基木工作原理是:汽車在制動過程中，車輪轉速傳感器不斷把各 個車輪的轉速信號及時輸送給abs電子控制單元(ecu), abs ecu根據(jù)設定的控制 邏輯對4個轉速傳感器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、齊車輪速度 和減速度，確定各車輪的滑移率。如果某個車輪的滑移率超過設定值，abs ecu 就發(fā)出指令控制液壓控制單元，使該車輪制動輪缸小的制動壓力減小;如果某個 車

35、輪的滑移率述沒達到設定值，absecu就控制液壓單兀，使該車輪的制動壓力 增大;如果某個車輪的滑移率接近于設定值時，abs ecu就控制液壓控制單元， 使該車輪制動壓力保持一定。從而使各個車輪的滑移率保持在理想的范圍z內， 防止4個車輪完全抱死。電子控制器(ecu)/圖7 abst作原理圖在制動過程小，如果車輪沒有抱死趨勢，abs系統(tǒng)將不參與制動壓力控制， 此時制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)相同。如杲abs出現(xiàn)故障，電了控制單元將不再對 液壓單元進行控制，并將儀表板上的abs故障警告燈點亮，向駕駛員發(fā)出警告信 號，此時abs不起作用，制動過程將與沒有abs的常規(guī)制動系統(tǒng)的工作相同。2, abs系統(tǒng)的工

36、做過程(1) 開始制動階段(系統(tǒng)油壓建立)開始制動時，駕駛員踩制動踏板，制動壓力由制動主缸產生，經常開的不 帶電壓的進油閥作用到車輪制動輪缸上，此時，不帶電壓的出油閥依然關閉，abs 系統(tǒng)沒有參與控制，整個過程和常規(guī)液壓制動系統(tǒng)相同，制動壓力不斷上升，如 圖低叢儲液瑞圖8abs工作過程圖(2) 油壓保持當駕駛員繼續(xù)踩制動踏板，油壓繼續(xù)升高到車輪出現(xiàn)抱死趨勢時，abs電子 控制單元發(fā)出指令使進油閥通電并關閉閥門，出油閥依然不帶電壓仍保持關閉， 系統(tǒng)油壓保持不變(3) 油壓降低若制動壓力保持不變，車輪有抱死趨勢時，abs ecu給出油閥通電打開出油 閥，系統(tǒng)油壓通過低壓儲液罐降低油壓，此時進油閥繼

37、續(xù)通電保持關閉狀態(tài)，有 抱死趨勢的車輪被釋放，車輪轉速開始上升。與此同時，電動液壓泵開始起動， 將制動液由低壓儲液罐送至制動主缸.圖9 汽車制動油路分布圖(4) 油壓增加為了使制動最優(yōu)化，當車輪轉速增加到一定值后，電子控制單兀給出油閥斷 電，關閉此閥門，進油閥同樣也不帶電而打開，電動液壓泵繼續(xù)工作從低壓儲液 罐小吸取制動液泵入液壓制動系統(tǒng)，如圖8-9所示。隨著制動圧力的增加，車輪 轉速又降低。這樣反復循環(huán)地控制(工作頻率為56次/s,將車輪的滑移率始終 控制在20%左右。第4章，奧迪驅動防滑控制系統(tǒng)故障案例分析其實汽車防滑控制系統(tǒng)在我們的生活小并不少見，下而我就以-個實際的 故障案例分析來詮釋

38、一卜汽車防滑控制系統(tǒng)在我們操作中的檢修方法。案例一：故障現(xiàn)象：一輛奧迪豫a-c2222轎車，裝備aps型發(fā)動機，排量2. 6l。該車在行 駛過程小驅動防滑控制系統(tǒng)(asr)指示燈常亮。用戶反映該該車前兩天曾因發(fā) 動機不起動故障拖到服務站維修過，但那時asr指示燈并未點亮。故障檢修：該車的驅動防滑控制系統(tǒng)(asr),采用的是通過調整發(fā)動機的 進氣量控制發(fā)動機的輸出轉矩，而進氣量的調整是依靠改變節(jié)氣門的開度實現(xiàn) 的。同時asr系統(tǒng)還對發(fā)生滑轉的驅動輪直接加以制動。這種方式反映時間最短, 是防止轉滑的最迅速的一小控制方式，對驅動輪進行制動述能起到差速鎖的作 用。對滑轉的驅動輪施加一定的制動力外，該車

39、述裝備了電子差速鎖，當車速超 過40km/h時，該裝置起作用。它可以把左右驅動輪在不同的附著系統(tǒng)路面及彎道 上行駛時，能提高汽車穩(wěn)定行駛的能力。針對該車asr指示燈點亮的情況，應該清楚了解：如果車輛防抱死制動系統(tǒng) 發(fā)生故障時，asr指示燈會常亮。正常情況下，打開點火開關時，此指示燈會在 點亮約2s后熄滅。車輛行駛過程中，如果asr系統(tǒng)進入工作狀態(tài)，指示燈將閃動。 在關閉此系統(tǒng)asr系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，asr指示燈將會持續(xù)閃亮。在解決該車故障時，先將故障診斷儀易網通連接到自診斷接口上，打開點火 開關，檢測發(fā)現(xiàn)了 1個00761的故障碼，但無法將其清除。其含義為發(fā)動機控制系 統(tǒng)存在故障。由于asr系統(tǒng)

40、的功能依賴于控制單元j104與發(fā)動機控制單元及變速 器控制電腦z間的數(shù)據(jù)交換，而它們z間又是通過cav總線彼此進行信息傳遞， 因此這時asr指示燈的故障也被存入了發(fā)動機控制單元。根據(jù)故障診斷儀易網通的提示，進入發(fā)動機控制系統(tǒng)，果然發(fā)現(xiàn)了 1個提 示發(fā)動機第三缸噴油嘴有故障的故障碼。此時考慮很可能是線路上的問題導致了 發(fā)動機點控系統(tǒng)故障碼的出現(xiàn)。故決定先對噴油嘴線圈電阻進行測量，當斷開3 缸噴油嘴線束插頭后，測量噴油嘴電阻時，卻未發(fā)現(xiàn)阻值異常。但在裝復噴油嘴 插頭準備進行噴油嘴最終元件執(zhí)行功能時，似乎聽到有熔絲被燒毀的聲音，而此 時發(fā)動機也已無法起動。經檢查保險盒內的34號保險的熔絲已被燒斷。看

41、來問題 出現(xiàn)在噴油嘴的供電線束內。經檢查，3缸噴油嘴連線的外皮已被汽油管磨破。 也正是由于次原因導致噴油嘴供電保險損壞。造成燃油系統(tǒng)不正常供油，發(fā)動機 不能起動的故障。經過對3缸噴油嘴線路損壞進行修復并更換勒4號熔絲后，該車 一切恢復正常。案例二：2. 奧辿200c3v6怠速異常故障現(xiàn)象：奧迪200c3v6車，由于車內起火，更換線束及內飾。一段時間后。 該車怠速突然升高，用易網通解碼器對該車發(fā)動機部分進行故障查尋，無故障。 于是對該車發(fā)動機部分做基本設定后，怠速止常。由過了一段時間，怠速又出現(xiàn) 不正?，F(xiàn)彖，有時游車，有時怠速偏高。故障檢修：奧迪v6地發(fā)動機，在系統(tǒng)突然斷電、更換發(fā)動機控制單元、

42、更 換或拆卸怠速穩(wěn)定閥、更換發(fā)動機、更換進氣管或發(fā)動機運轉時拔下怠速穩(wěn)定閥 插頭等情況下，都應用解碼器對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行基本設定，如果基本設定不 止確就會造成怠速偏高、游車等現(xiàn)象。用戶將車取走后不可能去改變發(fā)動機地情 況，而該車在做基本設定后故障消失過一段時間故障又出現(xiàn)，只能說明該車地發(fā) 動機控制單元可能會突然斷電地現(xiàn)彖。奧迪v6發(fā)動機電控系統(tǒng)有一根?；鹁€供 給發(fā)動機控制單元，保證滅車后控制單元地數(shù)據(jù)保存。用易網通讀取故障碼，偶然發(fā)現(xiàn)在不開點火開關時，易網通屏幕沒有顯示（正 常應該在接上易網通解碼器測試線時就有顯示）診斷插頭地電源線與發(fā)動機控制 單元共用一根30號（?；穑┚€，易網通沒有顯示，說明該線路沒電，造成每次 關閉點火開關后，發(fā)動機控制單元斷電，設定值地數(shù)據(jù)丟失，所以發(fā)生怠速偏高 和游車現(xiàn)象。問題可能是在更換線束時，把30號（常火）線地插頭插在了由點 火開關控制地15號線上。從電路圖分析，發(fā)動機控制單元地電源線與診斷接口地電源線，共用中央繼 電器盒上地21號保險，通過屮央繼電器盒下地m/30ac單孔接頭，通過兩根紅色 導線分別給發(fā)動機控制單元和診斷接