影響汽車(chē)馬力與扭矩的因素

1、影響汽車(chē)馬力與扭矩的因素汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)自引擎，而引擎動(dòng)力的產(chǎn)生是利用汽缸內(nèi)油氣的燃燒所產(chǎn)生的 爆發(fā)力推動(dòng)活塞而來(lái)，因此要獲得良好的引擎性能就要從提高引擎的燃燒效率著 手，從汽缸內(nèi)油氣燃燒的基本理論找出提高引擎燃燒效率和熱效率的方法來(lái)提高 引擎性能。但是在工程師們想盡辦法來(lái)提高引擎性能的同時(shí)，卻因爆震(Knocking)的發(fā)生而受到種種的限制，所以最高性能的引擎其實(shí)就是在燃燒與爆震的交互作 用和互相牽制下得出的妥協(xié)。“燃燒與爆震”不但是研究引擎的基礎(chǔ)，也是判斷引擎優(yōu)劣的依據(jù)，更是引擎改裝的基礎(chǔ)，因此燃燒與爆震可說(shuō)是一切討論有關(guān)引擎性能的入門(mén)，更是討論引擎改裝時(shí)的立論依據(jù)。(加 1009917221

2、) 一、燃燒多缸發(fā)動(dòng)機(jī)單缸發(fā)動(dòng)機(jī)WWW. cw fuwu, COU(一)、燃燒機(jī)理因?yàn)橐娴娜紵h(huán)是在汽缸這個(gè)小容器中進(jìn)行，而且有溫度、壓力、熱傳導(dǎo)、殘留廢氣等變化因素，所以比起一般的燃燒來(lái)來(lái)說(shuō)要復(fù)雜許多。目前有很多有關(guān)引擎的理論都是由實(shí)驗(yàn)得來(lái)的，這樣就導(dǎo)致有很多因素都有不同的解釋?zhuān)踔量赡苌形幢话l(fā)現(xiàn)，因此或許還可以找到其他更有利引擎燃燒的好方法。在正式介紹發(fā)動(dòng)機(jī)改裝之前必須先介紹兩個(gè)名詞：空燃比 A/F(Air-Fuel Ratio)和空氣過(guò)剩率 入(Excess Air Ratio)。空燃比A/F是進(jìn)行引擎燃燒反應(yīng)時(shí)所需的空氣重量和燃料 重量的比例，空然比小表示油氣比較濃，反之則比較稀。

3、如果根據(jù)汽油燃燒的化學(xué)反應(yīng)方程式，我們可以算出汽油完全燃燒的理論空燃比為15.1:1,但是在實(shí)際的燃燒情況中，如果要達(dá)到完全燃燒，所需的空氣量往往比理論上所需的更多而 實(shí)際上所需的空氣和理論上所需的空氣量的比值就稱(chēng)為空氣過(guò)剩率入，入越大表示所供給引擎的空氣量越大。A/F和入在談到有關(guān)引擎的工作原理和廢氣污 染控制上都會(huì)再出現(xiàn)，所以比必須先在此提出。引擎每完成一次進(jìn)氣、壓縮、爆 發(fā)、排氣四個(gè)行程的循環(huán)，曲軸轉(zhuǎn)了 2圈也就是720° ,在引擎轉(zhuǎn)速為3000rpm 時(shí)，曲軸轉(zhuǎn)速為每分鐘3000轉(zhuǎn)，也就是說(shuō)引擎每分鐘要進(jìn)行1500次的循環(huán)，完 成每一次油氣燃燒的時(shí)間遠(yuǎn)小丁 0.01秒。要去討

4、論這0.01秒內(nèi)快速進(jìn)行的燃燒 過(guò)程有相當(dāng)?shù)睦щy，因此我們必須想像成用很慢很慢的慢動(dòng)作來(lái)看引擎的燃燒過(guò) 程。若用這樣的方式來(lái)看引擎的燃燒過(guò)程，我們可以將它概分為點(diǎn)火、燃燒、淬 熄三個(gè)步驟：1.點(diǎn)火活塞上行至 進(jìn)氣孔打開(kāi)后, 混合氣被吸入曲 軸箱.在壓縮的 同時(shí) Vehiilt壓縮即將結(jié)活塞到達(dá)上距點(diǎn)火，山壓縮進(jìn)氣點(diǎn)火時(shí)刻主體會(huì):生建51;1| 分墅子:«« fesAiEW*.膽福-丹/C: 以，7 HT ai 土 =- -可M闡試圈不E.*舛過(guò)質(zhì)安蟄蠕些：也姓斷新當(dāng)供油系統(tǒng)將混合好的油氣送入汽缸內(nèi)， 經(jīng)由活塞壓縮后，點(diǎn)火系統(tǒng)的高壓線圈 便會(huì)傳送一電流至火花塞，利用火花塞兩極

5、之間的高電壓引燃油氣，（亦可說(shuō)是高電壓使汽油分子產(chǎn)生游離作用，進(jìn)而和氧離子結(jié)合，造成氧化作用）。為了引 燃油氣，必須對(duì)油氣提供一相當(dāng)?shù)哪芰?，這個(gè)能量我們稱(chēng)為最小點(diǎn)火能（Minimum Ignition Energy ）。最小點(diǎn)火能越小,點(diǎn)火越容易。這一油氣引燃的 過(guò)程相對(duì)丁接下來(lái)的油氣燃燒速度來(lái)說(shuō)， 速度是比較緩慢的，而這一緩慢的氧化 過(guò)程稱(chēng)為點(diǎn)火。點(diǎn)火所耗去的時(shí)間約占整個(gè)燃燒行程的10 %,而這段時(shí)間所耗去的油氣也少得為不足道。2燃燒點(diǎn)火階段可視為油氣燃燒前能量的累積，當(dāng)點(diǎn)火完成后，火焰便開(kāi)始以燃燒壓力 波的形式向外傳播，其傳播的方式是以火花塞為中心，一層一層依序向外燃燒， 就如同將石頭丟入

6、水中，在水面形成漣漪一般。在火焰向外傳播時(shí)，在已燃燒和未燃燒的油氣之間，有一進(jìn)行燃燒氧化反應(yīng)的反應(yīng)帶，我們稱(chēng)為火焰波前?；鹧娌ㄇ暗姆秶笮?huì)影響燃燒的反應(yīng)爍和汽缸內(nèi)壓力上升的爍。 油氣燃燒的速 度對(duì)引擎的性能有決定性的影響，燃燒的速度越快，弓I擎的性能越好， 爆震發(fā)生 的趨勢(shì)也越低。3. 淬熄_對(duì)引擎的燃燒來(lái)說(shuō)，汽缸壁是燃燒波所能到達(dá)最遠(yuǎn)的邊界，汽缸壁由丁有冷卻 索統(tǒng)的作用，溫度大都維持在200C左右，這相對(duì)於700C以上的火焰溫度來(lái)說(shuō) 是很低的溫度，所以當(dāng)燃燒波傳到汽缸壁時(shí)，火焰的溫度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃燒波的氧化作用因而減緩甚至中斷，而這趨緩的氧化反應(yīng)便產(chǎn)生了不完 全氧化的產(chǎn)物HC

7、及CO。這一氧化反應(yīng)較緩和的區(qū)域我們稱(chēng)為淬熄層，淬 熄層越小，表示汽缸的熱傳損失量越少，引擎的熱效率較高、出力較大。（二）影響燃燒的因素1. 影響點(diǎn)火的因素：點(diǎn)火的難易乃由“最小點(diǎn)火能”所決定，最小點(diǎn)火能則是受燃料的分子量、混合 氣的濃度、火花塞電極的形狀與間隙、 汽缸溫度、混合氣氣體流動(dòng)的影響而產(chǎn)生 變化。燃料的分子量越小、汽缸的溫度越高，其最小點(diǎn)火能越小，點(diǎn)火越容易?；旌蠚獾臐舛壬詽庥诶硐肟杖急龋?4.7:1）,并能在汽缸內(nèi)快速的流動(dòng)使油氣更 均勻，皆有助于點(diǎn)火。而火花塞對(duì)點(diǎn)火的難易更有決定性的影響，火花塞的電極間隙若減小則最小點(diǎn)火能將增大， 不過(guò)間隙也不是越大越好，因?yàn)殚g隙大則跳火 時(shí)間

8、縮短，不利于點(diǎn)火，所以間隙直必須取兩者的折沖。 火花塞中央電極的直徑 越大，點(diǎn)火所需的電壓必須升高，若將電擊形狀改為尖型，將有利于點(diǎn)火。此外, 火花塞的熱度等級(jí)越高，表示中央電極不易散熱，因此對(duì)點(diǎn)火越有利。但是當(dāng)火花塞熱值過(guò)高或汽缸過(guò)熱時(shí)，將使油氣在火花塞未點(diǎn)火前及自行點(diǎn)燃， 稱(chēng)為”預(yù) 燃”（Preignition）是異常燃燒的一種，有別于爆震，但同樣對(duì)引擎將產(chǎn)生不利 的影響。有人會(huì)改用電極為針型、且導(dǎo)電性較好的火花塞，為的就是加速完成點(diǎn) 火。2. 影響燃燒的因素：1 ）、空燃比燃燒速度會(huì)因?yàn)榛旌蠚獾慕M成、壓力、溫度而變化，影響最顯著 的是空燃比，稍濃于理想空燃比（14.7:1）時(shí)可得到最大的

9、燃燒速度，若空燃比 低或高達(dá)到某一界限以上時(shí)，火焰便不再前進(jìn)，此界限稱(chēng)為燃燒界限。汽油 的燃燒界限是空燃比2 2: 18 : 1可安定運(yùn)轉(zhuǎn)的極限是18:1。所謂稀 薄燃燒引擎系統(tǒng)技術(shù)（Lean Burn Combustion System就是讓引擎在盡量接近 燃燒界限的下限且不產(chǎn)生爆震的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)。2）、火花塞的位置火花塞的位置雖對(duì)燃燒的速度沒(méi)有影響， 但是它決定了相同 燃燒速度下完成燃燒所需的時(shí)間。 火花塞和汽缸必的距離越近，則完成燃燒的時(shí) 間越短。因?yàn)橛蜌馊紵倪^(guò)程也是引擎最主要的加熱、加壓過(guò)程， 這段時(shí)間的長(zhǎng) 短，直接影響到引擎的熱效率，也影響到爆震的趨勢(shì)?；鸹ㄈ淖罴盐恢镁褪窃?燃燒室

10、的中央，而為了達(dá)成此一設(shè)計(jì)，多氣門(mén)和雙凸輪軸的設(shè)計(jì)是必然的趨勢(shì)。3 ）、進(jìn)、排氣壓力與進(jìn)氣溫度進(jìn)氣壓力的提高可促使油氣燃燒的速度增加，而 進(jìn)氣溫度升高卻會(huì)使容積效率和混合氣密度降低，導(dǎo)致火焰?zhèn)鞑ニ俣认陆?。?dāng)排 氣壓力越高時(shí)，則每循環(huán)殘留在汽缶工內(nèi)的廢氣越多，使能吸入的新鮮混合氣減少， 而隨著殘留廢氣比例的增加，燃燒時(shí)的阻礙亦增大，火焰?zhèn)鞑サ乃俣纫蚨档汀Ｒ岣哌M(jìn)氣壓力最常用的方法就是利用 Turbo-charger或Super-Charger,而賽 車(chē)引擎通常用碳纖維來(lái)作為進(jìn)氣道的材料， 除了重量輕外，最重要的就是取碳纖 維不易吸熱,本身的溫度不會(huì)因?yàn)橐媸业臏囟壬叨? 可大幅降低進(jìn)氣溫

11、 度。至于要如何降低排氣壓力，當(dāng)然是從排氣管著手，而乂以頭段的影響最大。4、進(jìn)氣速度進(jìn)氣速度影響了進(jìn)入汽缸內(nèi)油氣的流動(dòng)，油氣的流動(dòng)除了可以讓油氣的混合更均勻，更可產(chǎn)生攪動(dòng)的作用使燃燒火焰和未燃燒的油氣容易混在一起，增加火波前的范圍，加快燃燒的速度。進(jìn)氣速度與燃燒速度成近乎正比的關(guān) 系，進(jìn)氣速度越快，燃燒的速度越快。而進(jìn)氣的速度與進(jìn)氣歧管的口徑與長(zhǎng)度、 汽門(mén)設(shè)計(jì)、燃燒室?guī)缀涡螤钣嘘P(guān)。5、壓縮比？壓縮比？的增加會(huì)同時(shí)影響燃燒時(shí)的溫度與壓力， 并讓油氣分子問(wèn)的距離變小，而油氣的燃燒速度也隨著壓縮比的增高而增大。高性能引擎都想辦法在不發(fā)生爆震的前提下盡量的提高壓縮比， 不但自然吸氣引擎是如此，就連增

12、壓引擎的壓縮比都已提高到超過(guò) 9.0:1以上的水準(zhǔn)。要提高壓縮比最簡(jiǎn)單的方法 就是改用較薄的汽缸墊片。6 ）、點(diǎn)火正時(shí)引擎的最大功率輸出是取決于油氣燃燒產(chǎn)生最大氣體壓力時(shí)活塞的位置，而這個(gè)位置的改變可經(jīng)由點(diǎn)火正時(shí)的改變來(lái)達(dá)成，最理想的點(diǎn)火正時(shí)角度就是要讓燃燒過(guò)程完成一半時(shí)， 活塞位置恰抵達(dá)上死點(diǎn)，此時(shí)活塞正好完成壓 縮行程準(zhǔn)備往下運(yùn)動(dòng)，因此燃燒所產(chǎn)生的最高壓力可完全用來(lái)把活塞往下推，這就是產(chǎn)生最大燃燒速度點(diǎn)火正時(shí)。T3.影響淬熄的因素淬熄主要受到燃燒室的形狀、汽缸壁的溫度與粗糙度的影響。淬熄的發(fā)生是主要 是由于火焰接觸到燃燒室的壁面，因此要在相同的燃燒室容積下使燃燒室的表面 積越小，減少淬熄量

13、，一般而言燃燒是的形狀越規(guī)則越能達(dá)到此目的。而淬熄也是熱導(dǎo)傳的結(jié)果，所以燃燒室的溫度越高，則熱傳量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄層就越薄，被淬熄的氣體容積就越少。但是汽缸壁的溫度卻被材料所能 承受的熱應(yīng)力及爆震的發(fā)生所限制，所以只能維持在一相當(dāng)?shù)牡蜏叵?。此外，降低燃燒室的粗糙度也可減少淬熄量及熱傳量，提高熱效率。二、爆震（一）爆震的產(chǎn)生“爆震”是引擎燃燒過(guò)程中所產(chǎn)生的異常燃燒現(xiàn)象，它除了使引擎震動(dòng)加劇外， 并產(chǎn)生敲擊聲、降低引擎出力、損傷引擎結(jié)構(gòu)。爆震可說(shuō)是引擎設(shè)計(jì)者的天敵， 許多提升馬力、降低油耗、減少污染的設(shè)計(jì)，如高壓縮比、增壓裝置、提高汽缸 壁工作溫度（材料科技的進(jìn)步使得強(qiáng)度上無(wú)虞）等

14、，都因?yàn)楸鸬漠a(chǎn)生而受到限制。爆震的特性是開(kāi)始時(shí)點(diǎn)火及燃燒波的傳播都正常，但是最后應(yīng)該燃燒的一部份油 氣，我們稱(chēng)為“尾氣” （End GaS）,因?yàn)槭芰巳紵茈細(xì)怏w膨脹所造成的壓縮作 用，使其體積縮小、溫度和壓力升高，在燃燒波尚未傳到該處之前，一部份油氣 的溫度已經(jīng)達(dá)到“自燃點(diǎn)”，到達(dá)自燃點(diǎn)后在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的“自燃點(diǎn)火延遲” 后就會(huì)自行引燃，并且以300m/s200m/s的速度迅速向外傳播，而當(dāng)正常燃燒 和爆震兩個(gè)方向相反的燃燒壓力波相遇時(shí)，會(huì)產(chǎn)生劇烈的氣體震動(dòng)，并發(fā)出特有的金屆撞擊聲，所以稱(chēng)為“爆震”。輕微的爆震無(wú)法被人的感官所察覺(jué)，在此我們稱(chēng)它為“無(wú)感爆震”，因此當(dāng)你能感覺(jué)得到引擎爆震所產(chǎn)

15、生的噪音和震動(dòng)時(shí)， 這時(shí)的爆震情況已經(jīng)嚴(yán)重得超乎你的想像，我們稱(chēng)它為“有感爆震”。有感爆震 持續(xù)一段時(shí)間后，將使得活塞、汽缸頭、汽門(mén)、活塞環(huán)等，產(chǎn)生嚴(yán)重的損壞。（二）影響爆震的因素1、燃料的辛烷值燃料的抗爆震性是以辛烷值（Octane Number）來(lái)表示，通常分子構(gòu)造簡(jiǎn)單、碳 數(shù)多、煉長(zhǎng)者的抗爆震性優(yōu)秀，而選用辛烷值較高的汽油是減少爆震發(fā)生的最直 接方法。汽油辛烷值的選用必須與引擎的縮比配合， 理論上壓縮比89用辛烷值 9295的汽油，壓縮比910用辛烷值95100的汽油，否則壓縮比高的引擎若使 用辛烷值低的汽油，將造成爆震連連、引擎無(wú)力、過(guò)熱、機(jī)件損耗。而壓縮比低 的引擎若誤用辛烷值較高的

16、汽油， 不但不能增大引擎的出力，反而可能因燃燒溫 度過(guò)高造成引擎過(guò)熱。據(jù)相關(guān)報(bào)道記載：中油將在民國(guó)87年底前推出辛烷值98的汽油。2、燃燒室的設(shè)計(jì)火花塞的的位置影響了完成燃燒所需的時(shí)間， 這段時(shí)間就是尾氣所受的加壓和加 熱時(shí)間，時(shí)間的長(zhǎng)短直接影響爆震發(fā)生的趨勢(shì)。因此燃燒是的形狀若能讓壓縮時(shí)油氣的流動(dòng)性佳、沒(méi)有死角，并采用熱傳導(dǎo)效率較高的材料（如鋁合金），讓汽 缸內(nèi)的溫度不易累積，使尾氣保持較低的溫度也可減少爆震的發(fā)生。3、積碳燃燒室內(nèi)如果有積碳會(huì)影響燃燒室的散熱并造成壓縮比的提高，讓原本不會(huì)發(fā)生爆震的引擎也發(fā)生爆震。積碳發(fā)生的原因除了引擎本身所產(chǎn)生的以外，在汽油中添加辛烷值提升劑更會(huì)加速積碳的

17、累積。以國(guó)內(nèi)所能買(mǎi)到的95無(wú)鉛汽油，對(duì)很多高壓縮比引擎來(lái)說(shuō)并不夠用，很多車(chē)主都要選擇添加辛烷值提升劑來(lái)維持引擎 的出力和消除爆震，在爆震與積碳的惡性循環(huán)下，添加辛烷值提升劑就有如引鴆 止渴一般,還請(qǐng)車(chē)主三思。4、壓縮比引擎的熱效率是與其壓縮比成正比， 壓縮比越高引擎出力越大，但是壓縮比的上 限卻因?yàn)楸鸬陌l(fā)生而受到所限制, 壓縮比與爆震的發(fā)生有極密切的關(guān)系, 壓縮 比越大，爆震的趨勢(shì)和強(qiáng)度越強(qiáng)。因?yàn)樘岣邏嚎s比會(huì)同時(shí)增加汽缸內(nèi)的溫度和壓 力，使尾氣的溫度和壓力升高，增強(qiáng)爆震的趨勢(shì)。此外壓縮比的提高也會(huì)讓汽缸 內(nèi)的殘留廢氣對(duì)油氣的沖淡做降低，造成燃燒室的溫度上升，促成爆震的發(fā)生。5、空燃比油氣混合

18、比過(guò)稀或混合不均勻都會(huì)造成爆震。較濃的油氣將使尾氣的自燃點(diǎn)火延 遲時(shí)間增加，但也會(huì)使燃燒較不完全， 產(chǎn)生的熱量較少，使得燃燒最后的溫度降 低，減少爆震的發(fā)生，但也導(dǎo)致燃料用量增加，熱效率下降，同時(shí)降低引擎出力。 有些引擎的爆震控制系統(tǒng)就是在爆震感知器偵測(cè)出爆震訊號(hào)時(shí)，供油系統(tǒng)便會(huì)適度的提高油氣濃度，直到爆震消除為止。！ 126、進(jìn)氣溫度與汽缸溫度，進(jìn)氣溫度與汽缸溫度的增加會(huì)使引擎的容積效率降低， 使完成燃燒所需的時(shí)間增 長(zhǎng)，亦即尾氣被加壓及加熱的時(shí)間增長(zhǎng)，增加尾氣的溫度和壓力，造成爆震。由 此我們可以知道當(dāng)引擎溫度過(guò)高時(shí)，對(duì)引擎所成的損害并不是直接由于高溫所造 成(和汽缸內(nèi)的溫度相比那就稱(chēng)不上

19、高溫了)，而是因?yàn)槠妆跍囟壬仙龑?dǎo)致嚴(yán) 重的爆震，因?yàn)檫B連的爆震所產(chǎn)生的嚴(yán)重破壞。7、點(diǎn)火正時(shí)若點(diǎn)火過(guò)早活塞在壓縮行程抵達(dá)上死點(diǎn)前燃燒掉的油氣較多，會(huì)使活塞進(jìn)行壓縮時(shí)所需的力量增加，同時(shí)也會(huì)提高燃燒室內(nèi)的最高溫度與壓力，而易產(chǎn)生爆震。若點(diǎn)火正時(shí)延遲，大部分的油氣都在活塞過(guò)了上死點(diǎn)以后燃燒，燃燒時(shí)活塞已經(jīng)往下運(yùn)動(dòng)，可以底消掉一部份燃燒彳爰?xì)怏w膨脹所導(dǎo)致的壓力升高作用，減輕爆震的趨勢(shì)。不過(guò)假如點(diǎn)火過(guò)于落后，引擎的功率及效率都將降低。雖然點(diǎn)火正時(shí)的 延遲會(huì)造成引擎無(wú)力、耗油增加，但是對(duì)于爆震控制方式的選擇大多以改變點(diǎn)火 正時(shí)為主，因未改變點(diǎn)火正時(shí)比起其他消除爆震的方法要來(lái)得簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、可行,尤其在電

20、子技術(shù)發(fā)展成熟的今天更是如此。8、進(jìn)氣壓力進(jìn)氣壓力提高可使油氣密度變大， 燃燒所產(chǎn)生的總熱量較多，會(huì)使燃燒的最后溫 度上升，易于產(chǎn)生爆震。這說(shuō)明了使用增壓進(jìn)氣裝置時(shí)， 不論渦輪增壓或機(jī)械增 壓常要適度的配合降低壓縮比，并結(jié)合爆震控制系統(tǒng)以防止爆震的發(fā)生。其中渦 輪增壓系統(tǒng)(Turbo Charger)更因?yàn)闀?huì)同時(shí)造成進(jìn)氣溫度上升，所以有進(jìn)氣冷卻 器(Inter-Cooler)的出現(xiàn)，以降低進(jìn)氣溫度提高容積效率并減少爆震的發(fā)生。馬力、扭力300211 hp*7 kW)(a) 5800 rpm6005004003002001000214 1b ft (290 Nm) 4000 rpmA(d

21、3;crUJModllJstloH go o2 1i11r1r "r 0010203040506070ENGINE SPEED (rpm x 100)insn*汽車(chē)aufto msfi comcrirC;±u<y. fjorn.Moteur ZOI16V-143 ch (DIN) 20 i 16V engine - M3 hp (DIN)太平洋汽車(chē)網(wǎng)FCauto. com. cn對(duì)于一個(gè)入門(mén)新車(chē)主來(lái)說(shuō)，真的需要有人幫忙解釋清楚，到底引擎馬力與扭力哪一個(gè)比較 重要？事實(shí)上，恐怕連許多開(kāi)車(chē)經(jīng)年的老手都不見(jiàn)得能把馬力、扭力解釋得清楚呢！扭力也好、馬力也好，其實(shí)都是引擎因燃燒

22、汽（柴）油與空氣的混合物、將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?、再轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能所發(fā)出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能發(fā)出二種力道呢？ 對(duì)的，一具引擎只會(huì)發(fā)出一種力道，扭力也好、馬力也罷，都只是我們解釋的角度。也就是 對(duì)引擎發(fā)出之力道運(yùn)用方式的不同所產(chǎn)生的不同解釋?zhuān)绱硕?。為什么?duì)同一股力道，會(huì)要有二種不同的解釋呢？答案是當(dāng)運(yùn)用的場(chǎng)合不同時(shí)，力道的表現(xiàn)方式和大小就會(huì)有所不同，而這，就是扭力與馬力的差別?；孟胍幌?，如果站在您面前 的，是體重超過(guò) 300磅的美國(guó)職籃 NBA高手 ''俠客歐尼爾"，他就像是一座小山般地杵在 您面前，而您所負(fù)責(zé)的工作是要推動(dòng)他、讓他開(kāi)步走！這時(shí)候，您所需

23、要的是什么？對(duì)了， 就是扭力，要讓 ''俠客"開(kāi)步走，您一來(lái)必須克服他那 300多磅體重所產(chǎn)生的 最大靜摩擦”, 才能讓他動(dòng)起來(lái)；二來(lái)您在推他時(shí)，本身也毫無(wú)因運(yùn)動(dòng)慣性所產(chǎn)生的動(dòng)能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎從怠速運(yùn)轉(zhuǎn)、開(kāi)始加速的詆速扭力”。接著，您再繼續(xù)幻想，如果 ''俠客"已經(jīng)跑動(dòng)起來(lái)，而且是接近禁區(qū)、已經(jīng)到了可以跨 步上籃的這個(gè)階段，這時(shí)候，如果您跟得上他的腳步， 是不是只需要在他背后輕輕一推、''俠客'就可以用更快的速度飛身上籃了呢？這時(shí)候，您施予 ''俠客"身上的力道是什么？高速

24、扭力”，恭喜您，答對(duì)了！而您再想一想，拼盡了吃奶的力道，好不容易才把 ''俠客"推 動(dòng)一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一 個(gè)您所發(fā)出來(lái)的嗎？為何會(huì)有如此的差異呢？關(guān)鍵就在慣性”二個(gè)字上，當(dāng)一樣物體要從靜止被推動(dòng)的時(shí)候，依據(jù) 靜者恒靜、動(dòng)者恒動(dòng)”的牛頓運(yùn)動(dòng)定律，絕對(duì)要極大的能量，因此，唯有低速扭力 強(qiáng)大的引擎才能產(chǎn)生輕快的起步加速，這，也就是為什么賽車(chē)、超級(jí)跑車(chē)，統(tǒng)統(tǒng)都得采用輕量化車(chē)身搭配大排氣量引擎”這種組合的道理。扭力的功能就是展現(xiàn)在起步加速的時(shí)候。從廠方公布的馬力/扭力曲線圖就能窺出這具引擎是屬于低轉(zhuǎn)速大扭力”或是高轉(zhuǎn)速大馬力”輸出型；扭力曲線越平緩，代表轉(zhuǎn)速域的扭力輸出越平均，起步加速或再加速自然 較快。相對(duì)的，當(dāng)車(chē)子動(dòng)起來(lái)之后，慣性會(huì)讓它一直往施力方向持續(xù)前進(jìn)，這時(shí)候，如果要讓 車(chē)子的運(yùn)動(dòng)速度再加快，所需要的，就是馬力。簡(jiǎn)