瀝青混凝土路面施工方案

1、瀝青混凝土路面施工方案本合同段主線路面面層設計為粗粒式瀝青混凝土7cm ，中粒式瀝青混凝土5cm , 中粒式瀝青混凝土4cm。采用瀝青混凝土拌合設備廠拌法拌合，瀝青混凝土攤鋪機攤鋪，采用14t雙鋼輪振動壓路機、輪胎壓路機碾壓施工。詳見“面層施工工藝流程圖 ”。瀝青混凝土面層開工時間計劃為2003年6月10日，計劃最遲完工時間為2003年12月10日，瀝青混凝土（分3層）總工程量472971m2，施工期日歷工天為183天，日平均鋪筑施工強度計算為2586m2天。     一、施工準備工作    （一）瀝青混凝土所用粗細集料、填料以及瀝青

2、均應符合合同技術規(guī)范要求，并至少在工程開始前一個月將推薦混合料配合比包括：礦料級配、瀝青含量、穩(wěn)定度（包括殘留穩(wěn)定度）、飽和度、流值、馬歇爾試件的密度與空隙率等的詳細說明，報請監(jiān)理工程師批準。    （二）瀝青混合料拌合設備，運輸設備以及攤鋪設備均應符合合同技術規(guī)范要求。    （三）路緣石、路溝、檢查井和其他結構物的接觸面上應均勻地涂上一薄層瀝青。    （四）要檢查兩側路緣石完好情況，位置高程不符要求應糾正，如有擾動或損壞須及時更換，尤其要注意背面夯實情況，保證在攤鋪碾壓時，不被擠壓、移動。 

3、;   （五）施工測量放樣：    恢復中線：在直線每10m設一鋼筋樁，平曲線每5m設一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結構層的寬度外20cm處。    水平測量：對設立好的鋼筋樁進行水平測量，并標出攤鋪層的設計標高，掛好鋼筋，作為攤鋪機的自動找平基線。    （六）瀝青材料的準備，瀝青材料應先加熱，避免局部熱過頭，并保證按均勻溫度把瀝青材料源源不斷地從貯料罐送到拌合設備內，不應使用正在起泡或加熱超過160的瀝青膠結料。    （七）集料準備，集料應加熱到不

4、超過170，集料在送進拌和設備時的含水量不應超過1，烘干用的火焰應調節(jié)適當，以免烤壞和熏黑集料，干燥滾筒拌合設備出料時混合料含水量不應超過0.5%。    二、拌和及其運輸    （一）拌和    采用德國進口型號為LINT型瀝青拌合設備（150t/h）集中拌合。集料和瀝青材料按工地配合比公式規(guī)定的用量測定和送進拌和，送入拌合設備里的集料溫度應符合規(guī)范規(guī)定，在拌合設備內及出廠的混合料的溫度，應不超過160。    把規(guī)定數(shù)量的集料和瀝青材料送入拌合設備后，須把這兩種材料充分拌

5、和直至所有集料顆粒全部裹覆瀝青結合料為度，瀝青材料也完全分布到整個混合料中。拌和廠拌和的瀝青混合料應均勻一致、無花白料、無結團塊。    拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時，可放入保溫的成品儲料倉儲存，存儲時間不得超過72h，貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準。拌和生產(chǎn)出瀝青混合料，應符合批準的工地配合比的要求，并應在目標值的容許偏差范圍內，集料目標值的偏差應符合合同技術規(guī)范要求。    （二）瀝青混合料運輸    瀝青混合料的運輸采用15t的自卸車運輸，從拌合設備向自卸車放料時，為

6、減少粗細集料的離析現(xiàn)象，每卸一斗混合料挪動一下汽車位置，運料時，自卸車用篷布覆蓋。    三、攤鋪及碾壓    （一）攤鋪    1、混合料使用徐州產(chǎn)型號為LTU125型自動找平瀝青攤鋪機（最大攤鋪寬度12.5m），進行全寬度攤鋪和刮平。攤鋪機自動找平時，采用所攤鋪層的高程靠金屬邊樁掛鋼絲所形成的參考線控制，橫坡靠橫坡控制器來控制，精度在±0.1%范圍。    2、攤鋪時，瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地攤鋪。不得隨意變換速度或中途停頓。攤鋪機螺旋送料器中的混

7、合料的高度保持不低于送料器高度的23。并保證在攤鋪機全寬度斷面上不發(fā)生離析。    3、混合料的攤鋪用國產(chǎn)攤鋪機進行，以參考線控制鋪筑層標高。    4、上下兩層之間的橫向接縫應錯開50cm以上。    5、在機械不能攤鋪及整修的地方，在征得監(jiān)理工程師同意后可用人工攤鋪和整修。    6、在施工安排時，當氣溫低于10時不安排瀝青混合料攤鋪作業(yè)。    （二）碾壓    1、一旦瀝青混合料攤鋪整平，并對不規(guī)則的表面修整

8、后，立即對其進行全面均勻的壓實。    2、初壓在混合料攤鋪后較高溫度下進行，瀝青混合料不應低于120，不得產(chǎn)生推移、發(fā)裂。采用型號為YZC14的14t雙鋼輪振動壓路機（輪寬2.16m）碾壓，碾壓時將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及碾壓方向不得突然改變，初壓兩遍。    3、復壓要緊接在初壓后進行，瀝青混合料不得低于90，復壓用型號為LY25的輪胎壓路機（輪寬2.79m）、1012T三輪壓路機，配合使用，復壓遍數(shù)為46遍至穩(wěn)定無顯著輪跡為準。4、終壓要緊接在復壓后進行，瀝青混合料不得低于70，采用輪胎壓路機碾壓24遍，并無輪跡，路面壓實成

9、型的終了溫度符合規(guī)范要求。    5、碾壓從外側開始并在縱向平行于道路中線進行，雙輪壓路機每次重疊30cm，三輪每次重疊為后輪寬的一半，逐步向內側碾壓過去，用梯隊法或接著先鋪好的車道攤鋪時，應先壓縱縫，然后進行常規(guī)碾壓，在有超高的彎道上，碾壓應采用縱向行程平行于中線重疊的辦法，由低邊向高邊進行。碾壓時壓路機應勻速行駛，不得在新鋪混合料上或未碾壓成型并未冷卻的路段上停留，轉彎或急剎車。施工檢驗人員在碾壓過程中，使用核子密度儀來檢測密實度，以保證獲得要求的最小壓實度，開始碾壓時的溫度控制在不低于120，碾壓終了溫度控制在不低于70，初壓、復壓、終壓三種不同壓實段落接茬

10、設在不同的斷面上，橫向錯開1m以上。    6、為防止壓路機碾壓過程中瀝青混合料沾輪現(xiàn)象發(fā)生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認可的材料，把碾輪適當保濕。    四、接縫、修邊和清場    瀝青混合料的攤鋪應盡量連續(xù)作業(yè)，壓路機不得駛過新鋪混合料的無保護端部，橫縫應在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時，應在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調置整平板的高度，為碾壓留出充分的預留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上。橫縫的碾

11、壓采用橫向碾壓后再進行常規(guī)碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應從路上清除。瀝青混凝土中文名稱：瀝青混凝土 英文名稱：asphalt concrete 定義1：經(jīng)過加熱的骨料、填料和瀝青、按適當?shù)呐浜媳人韬统傻木鶆蚧旌衔铮?jīng)壓實后為瀝青混凝土。 定義2：由瀝青、填料和粗細骨料按適當比例配制而成。拼音:liqing hunningtu 英文:bituminous concrete 瀝青混凝土俗稱瀝青砼（tong)經(jīng)人工選配具有一定級配組成的礦料（碎石或軋碎礫石、石屑或砂、礦粉等）與一定比例的路用瀝青材料，在嚴格控制條件下拌制而成的混合料。分類瀝青混凝土按所用結合料不同，可分為石油瀝青的

12、和煤瀝青的兩大類；有些國家或地區(qū)亦有采用或摻用天然瀝青拌制的。按所用集料品種不同，可分為碎石的、礫石的、砂質的、礦渣的數(shù)類，以碎石采用最為普遍。按混合料最大顆粒尺寸不同,可分為粗粒(3540毫米以下)、中粒（2025毫米以下）、細粒(1015毫米以下)、砂粒 (57毫米以下)等數(shù)類。按混合料的密實程度不同，可分為密級配、半開級配和開級配等數(shù)類，開級配混合料也稱瀝青碎石。其中熱拌熱鋪的密級配碎石混合料經(jīng)久耐用，強度高，整體性好，是修筑高級瀝青路面的代表性材料，應用得最廣。各國對瀝青混凝土制訂有不同的規(guī)范，中國制定的熱拌熱鋪瀝青混合料技術規(guī)范，以空隙率10及以下者稱為瀝青混凝土，又細分為型和型，型

13、的孔隙率為3(或2)6,屬密級配型;型為610,屬半開級配型;空隙率10以上者稱為瀝青碎石，屬開級配型；混合料的物理力學指標有穩(wěn)定度、流值和孔隙率等。配料情況瀝青混合料的強度主要表現(xiàn)在兩個方面。一是瀝青與礦粉形成的膠結料的粘結力；另一是集料顆粒間的內摩阻力和鎖結力。礦粉細顆粒(大多小于0.074毫米)的巨大表面積使瀝青材料形成薄膜,從而提高了瀝青材料的粘結強度和溫度穩(wěn)定性；而鎖結力則主要在粗集料顆粒之間產(chǎn)生。選擇瀝青混凝土礦料級配時要兼顧兩者，以達到加入適量瀝青后混合料能形成密實、穩(wěn)定、粗糙度適宜、經(jīng)久耐用的路面。配合礦料有多種方法，可以用公式計算，也可以憑經(jīng)驗規(guī)定級配范圍，中國目前采用經(jīng)驗曲

14、線的級配范圍。瀝青混合料中的瀝青適宜用量，應以試驗室試驗結果和工地實用情況來確定，一般在有關規(guī)范內均列有可資參考的瀝青用量范圍作為試配的指導。當?shù)V料品種、級配范圍、瀝青稠度和種類、拌和設施、地區(qū)氣候及交通特征較固定時，也可采用經(jīng)驗公式估算。制備工藝熱拌的瀝青混合料宜在集中地點用機械拌制。一般選用固定式熱拌廠，在線路較長時宜選用移動式熱拌機。冷拌的瀝青混合料可以集中拌和，也可就地路拌。瀝青拌和廠的主要設備包括：瀝青加熱鍋、砂石貯存處、礦粉倉、加熱滾筒、拌和機及稱量設備、蒸汽鍋爐、瀝青泵及管道、除塵設施等，有些還有熱集料的重新分篩和貯存設備(見瀝青混合料拌和基地)。拌和機又可分為連續(xù)式和分批式兩大

15、類。在制備工藝上，過去多采用先將砂石料烘干加熱后，再與熱瀝青和冷的礦粉拌和。近來，又發(fā)展一種先用熱瀝青拌好濕集料，然后再加熱拌勻的方法，以消除因集料在加熱和烘干時飛灰。采用后一種工藝時，要防止殘留在混合料中的水分影響瀝青混凝土使用壽命，最好能同時采用瀝青抗剝落劑，以增強抗水能力。結構形式1 傳統(tǒng)的瀝青混凝土面層(AC) ps：普通密級配瀝青混凝土 公路瀝青路面設計規(guī)范JTJ01497，根據(jù)“七五”國家科技攻關研究及修訂該規(guī)范的專題研究，統(tǒng)一將瀝青混合料中集料粒徑標準由圓孔篩標準改為方孔篩標準。 其主要原因為：計量標準向ISO國際標準靠近；便于參考國外同類結構形式的級配標準；世行項目增多，便于國

16、際招標、監(jiān)理及質量檢驗；許多國外拌和設備均以方孔篩為標準。瀝青混凝土的符號由原LH改為AC。 1.1 按瀝青混合料集料的粒徑分類 1.1.1 細粒式瀝青混凝土：AC9.5mm或AC13.2mm。 1.1.2 中粒式瀝青混凝土：AC16mm或AC19mm。 1.1.3 粗粒式瀝青混凝土：AC26.5mm或AC31.5mm。 其組合原則是：瀝青面層集料的最大粒徑宜從上層至下層逐漸增大。上層宜使用中粒式及細粒式，且上面層瀝青混合料集料的最大粒徑不宜超過層厚1/2，中、下面層集料的最大粒徑不宜超過層厚的2/3。 1.2 按瀝青混合料壓實后的孔隙率大小分類 1.2.1 型密級配瀝青混凝土：孔隙率為(36

17、) 1.2.2 型密級配瀝青混凝土：孔隙率為(410) c、AM型開級配熱拌瀝青碎石：孔隙率為(大于10) 其組合原則是：瀝青面層至少有一層是型密級配瀝青混凝土，以防水下滲。若上面層采用型瀝青混凝土，中面層須采用型瀝青混凝土，AM型開級配瀝青碎石不宜作面層，僅可做聯(lián)結層。 2 多碎石瀝青混凝土面層(SAC) 2.1 產(chǎn)生背景 較大流量的車輛在高速公路上安全、舒適高速地通行，瀝青面層必須具有良好的抗滑性能。這就要求瀝青面層不但要有較大的磨擦系數(shù)，而且要有較深的表面構造深度(構造深度是高速行車減低噪音和減少水LM漂、濺水影響司機視線的主要因素)。近年來的研究成果表明：“瀝青面層的抗滑性能是由面層結

18、構的微觀構造和宏觀構造兩部分形成。其中宏觀構造來源于瀝青混合料的配合比，主要由骨料的粗細、級配形式?jīng)Q定”。 80年代中期我國開始修筑高等級公路，從瀝青面層的結構形式來看：型瀝青混凝土，空隙率36，透水性小，耐久性好，表面層的摩擦系數(shù)能達到要求，但表面構造深度較小，遠不能達到要求。型瀝青混凝土空隙率610，表面構造深，抗變形能力較強，但其透水性、耐久性較差。為了解決瀝青面層的抗滑性能(特別是表面層在構造深度較大的情況下，又具有良好的防水性的結構形式)，多碎石瀝青混凝土面層被加以研究和使用。 2.2 多碎石瀝青混凝土面層的特點 多碎石瀝青混合料是采用較多的粗碎石形成骨架，瀝青砂膠填充骨架中的孔隙并

19、使骨架膠合在一起而形成的瀝青混合料形式。具體組成為：粗集料含量6978，礦粉610，油石比5左右。經(jīng)幾條高等公路的實踐證明，多碎石瀝青混凝土面層既能提供較深的表面構造，又具有傳統(tǒng)型瀝青混凝土那樣的較小空隙及較小透水性，同時又具有較好的抗形變能力(動穩(wěn)定度較高)。換言之，“多碎石瀝青混凝土既具有傳統(tǒng)型瀝青混凝土的優(yōu)點，又具有型瀝青混凝土的優(yōu)點，同時又避免了兩種傳統(tǒng)瀝青混凝土結構形式的不足?！?3 瀝青瑪蹄脂碎石混合料面層(SMA) 3.1 形成背景 60年代的德國交通十分發(fā)達，根據(jù)本國的氣候特點(夏季氣溫20左右，冬季不太冷)，習慣修筑“澆筑式瀝青混凝土”路面。這種結構中瀝青含量12左右，礦粉含

20、量高。使用中發(fā)現(xiàn)路面的車轍十分嚴重，另外當時該國家的汽車為了防滑的需要，經(jīng)常使用帶釘?shù)妮喬?包括歐洲一些國家亦如此)，其結果是路面磨耗十分嚴重(1年可減薄4cm左右)。為了克服日益嚴重的車轍，減少路面的磨耗，公路工作者對瀝青混合料的配合比進行調整，增大粗集料的比例，添加纖維穩(wěn)定劑，形成了SMA結構的初形。1984年德國交通部門正式制定了一個SMA路面的設計及施工規(guī)范，SMA路面結構形式基本得以完善。這種新型的路面結構先后在德國、歐洲一些國家逐漸被推廣、運用。90年代初，美國公路界認為其公路路面質量不如歐洲國家的路面質量好。經(jīng)考察發(fā)現(xiàn)存在兩個方面的差距：在改性瀝青的運用上；在路面的結構形式上(即

21、SMA)。1991、1992年開始加以研究、推廣SMA這種結構形式，最典型的是：1995年亞特蘭大市為舉辦奧運會對公路網(wǎng)進行改建和新建，全部采用了SMA這種結構形式做路面。 3.2 瀝青瑪蹄脂碎石混合料路面(SMA)的組成原理及特點 瀝青瑪蹄脂碎石混合料(SMA)是一種以瀝青、礦粉及纖維穩(wěn)定劑組成的瀝青瑪蹄脂結合料，填充于間斷級配的礦料骨架中，所形成的混合料。其組成特征主要包括兩個方面：含量較多的粗集料互相嵌鎖組成高穩(wěn)定性(抗變形能力強)的結構骨架；細集料礦粉、瀝青和纖維穩(wěn)定劑組成的瀝青瑪蹄脂將骨架膠結一起，并填充骨架空隙，使混合料有較好的柔性及耐久性。 SMA的結構組成可概括為“三多一少，即

22、：粗集料多、礦粉多、瀝青多、細集料少”。具體講：SMA是一種間斷級配的瀝青混合料，5mm以上的粗集料比例高達7080，礦粉的用量達713，(“粉膠比”超出通常值1.2的限制)。由此形成的間斷級配，很少使用細集料；為加入較多的瀝青，一方面增加礦粉用量，同時使用纖維作為穩(wěn)定劑；瀝青用量較多，高達6.57，粘結性要求高，并希望選用針入度小、軟化點高、溫度穩(wěn)定性好的瀝青(最好采用改性瀝青) SMA的特點：瀝青瑪蹄脂碎石混合料是當前國際上公認(使用較多)的一種抗變形能力強，耐久性較好的瀝青面層混合料。由于粗集料的良好嵌擠，混合料有非常好的高溫抗車轍能力，同時由于瀝青瑪蹄脂的粘結作用，低溫變形性能和水穩(wěn)定

23、性也有較多的改善。添加纖維穩(wěn)定劑，使瀝青結合料保持高粘度，其攤鋪和壓實效果較好。間斷級配在表面形成大孔隙，構造深度大，抗滑性能好。同時混合料的空隙又很小，耐老化性能及耐久性都很好，從而全面提高了瀝青混合料的路面性能。 4 橡膠瀝青(AR) 橡膠瀝青是先將廢舊輪胎原質加工成為橡膠粉粒，再按一定的粗細級配比例進行組合，同時添加多種高聚合物改性劑，并在充分拌合的高溫條件下（180以上），與基質瀝青充分熔脹反應后形成的改性瀝青膠結材料。橡膠瀝青具有高溫穩(wěn)定性、低溫柔韌性、抗老化性、抗疲勞性、抗水損壞性等性能，是較為理想的環(huán)保型路面材料，目前主要應用于道路結構中的應力吸收層和表面層中。 橡膠瀝青經(jīng)過50

24、年的應用，形成了兩個成熟的級配混合料產(chǎn)品系列。與常規(guī)瀝青混合料相比，橡膠瀝青混合料擁有較高的瀝青用量（7.5%左右）。 （1）開級配混合料（AR-OGFC）：由高用量橡膠瀝青（9-10%）與單一粒徑碎石為主的集料拌合而成。 特點及應用：開級配混合料具有良好的抗滑、防濺水、降噪音和持久穩(wěn)定性，是高速公路和城市快速道路的理想表面層材料。同時開級配混合料突出的抗反射裂縫能力，被廣泛用于水泥路面超薄罩面。 （2）間斷級配混合料（AR-GAP）：由中間粒徑間斷級配與橡膠瀝青拌合而成。動穩(wěn)定度達到3000以上，凍融劈裂值達到80以上。 特點及應用：由于具備較好的表面構造、密水性、抗剪切穩(wěn)定性，間斷級配和混

25、合料被普遍用于交叉和變速較多的城市道路面層和補強結構。 橡膠瀝青路面的性能優(yōu)勢： · 優(yōu)異的抗疲勞性提高路面的耐久性能； · 由于膠結料含量高、彈性好，提高了路面對疲勞裂縫、反射裂縫的抵抗能力； · 較強的低溫柔韌性減輕了路面的溫度敏感性； · 因為膠結料含量高、油膜厚以及輪胎中含有抗氧化劑，故提高了道路抗老化、抗氧化能力； · 優(yōu)異的抗車轍、抗永久變形能力； · 由于道路的耐久性得到提高，使得道路的養(yǎng)護費用顯著降低； · 大量使用廢舊輪胎，既節(jié)約了能源，也有利于環(huán)境保護； · 橡膠中的炭黑能夠使路面黑色長期保存，

26、與標線的對比度高，提高了道路的安全性； · 橡膠瀝青用于瀝青混合料時，由于施工厚度薄，施工迅速，縮短了施工時間。 5 Superpave瀝青混合料（SUP） Superpave瀝青混合料是美國戰(zhàn)略公路研究計劃（SHRP）的研究成果之一。 Superpave是Superior Performing Asphalt Pavement的縮寫，中文意思就是“高性能瀝青路面”Superpave瀝青混合料設計法是一種全新的瀝青混合料設計法，包含瀝青結合料規(guī)范，瀝青混合料體積設計方法，計算機軟件及相關的使用設備、試驗方法和標準。Sperpave混合料設計分為三個水準： 混合料體積設計也稱水準I設計

27、，使用旋轉壓實機（SGC）并根據(jù)體積設計要求選擇瀝青用量。 混合料中等路面性能水平設計也稱水準II設計，以混合料體積設計為基礎，附加一組SST和IDT試驗以達到一系列性能預測。 混合料最高路面性能水平設計也稱水準III設計，以混合料體積設計為基礎，附加的SST和IDT試驗是在一個較寬溫度變化范圍內進行試驗。由于包含了更廣泛的試驗范圍和結果，完全分析可提供更可靠的性能預測水平。 Superpave瀝青混合料設計系統(tǒng)是根據(jù)項目所在地的氣候和設計交通量，把材料選擇與混合料設計都集中在體積設計法中，該方法要求在設計瀝青路面時，充分考慮在服務期內溫度對路面地影響，要求路面在最高設計溫度時能滿足高溫性能地要求，不產(chǎn)生過量地車轍；在路面最低溫度時，能滿足低溫性能地要求，避免或減少低溫開裂；在常溫范圍內控制疲勞開裂。對于瀝青結合料，采用旋轉薄膜烘箱試驗來模擬瀝青混合料在拌和和攤鋪工程中的老化；采用壓力老化容器模擬瀝青在路面使用工程中的老化。對于集料，在進行混合料級配設計時，采用控制點和限制區(qū)的概念來限定，優(yōu)選試驗級配設計。對于瀝青混合料，在拌好后，采用短期老化來模擬瀝青混合料在拌和攤鋪壓實過程中