中外軌道交通經濟運營模式對比

1、城市軌道交通經濟運營模式城市軌道交通經濟運營模式 發(fā)車密集,行走準點（香港地鐵列車系統(tǒng)允許最密間隔105秒）。 地鐵覆蓋面廣，沿線開發(fā)地價升值。（不單純是建設地鐵,通常把沿線地產開發(fā)捆綁在一起,使其產生更大的經濟效益。）香港地鐵為什么能盈利香港地鐵為什么能盈利？ 穩(wěn)定的巨大客流量。 香港地鐵是根據每年香港的通脹率調整票價,漲幅略低于通脹指標。票價是以市場價格來擬定的, 考慮了經濟環(huán)境和市民的負擔能力,以及其他交通工具的收費。香港地鐵為什么能盈利香港地鐵為什么能盈利？城市軌道交通的經濟特點 城市軌道交通是準公共產品 城市軌道交通的外部效應主要為正外部效應 城市軌道交通具有明顯的規(guī)模經濟特征城市軌

2、道交通是準公共產品 從經濟學角度看，地鐵項目兼具有公共產品 和私人產品的特性，基地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。準產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。城市軌道交通主要是正外部效應 城市軌道交通建設能誘發(fā)沿線土地升值，促進沿線房地產、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。城市軌道交通能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正效應。經濟帶 以軌道交通車站要素作為集聚與擴散的點，軌道交通工具要素作為傳遞的軸，通過點與軸的集聚、擴散和快速傳遞，形成“以線成點、以點帶面”，帶動軌道交通沿線地區(qū)綜合發(fā)展的一種新型與高效

3、的城市經濟走廊。9新加坡地鐵運營實例 新加坡地鐵建設與運營，采取政府投資建設，不補貼運營的戰(zhàn)略。地鐵建設資金完全來自政府投資。新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創(chuàng)造更多的價值，制定了發(fā)展策略，目的是使有限的土地發(fā)揮最大的經濟效益。做法是在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預留地，綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心。新加坡地鐵運營實例 若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來，預留地的價值就會相當可觀，政府可以從中獲得最大的收益。此外，開通了地鐵，房產必然升值。政府在發(fā)展新的住宅小區(qū)時要統(tǒng)籌考慮交通線路的規(guī)劃。城市軌道交通的規(guī)模經濟特征 城市軌道交通資產的保值增值能力強，隨著社會發(fā)展，人口流動、路網增加，票務水平

4、提高。長期以后，城市軌道交通資產的權益可以不斷放大。各國家軌道經濟運營美國美國中國大陸中國大陸香港香港歐洲歐洲 紐約軌道交通建設資金來源主要包括：對交通設施使用者收費、對非交通設施使用者收費、特殊受益費、私人出資、借款籌資、特別收入。以及對地鐵車站周圍土地的合作開發(fā)。紐約市軌道交通系統(tǒng)作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設資金全部由紐約市政府承擔。自1995年以來，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助都來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款：紐約地鐵19992004年政府補貼撥款高達340億美元。該模式雖然投資有一定的風險，但政府利用軌道交通建設投資政策，向私營機構及財團的投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資

5、保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證，在未能達到的情況下，政府則予以補貼，從而促使全社會向軌道交通建設投資。PPP模式：即公私合作制，是指公共部門與私人部門為提供公共服務而建立起來的一種長期合作伙伴關系。這種伙伴關系通常需要通過正式的協(xié)議來確立。在伙伴關系下，公共部門與私人部門發(fā)揮各自優(yōu)勢來提供公共服務，共擔風險，其中分享收益維護和設施的升級交給民營基礎設施公司，而公營部門繼續(xù)負責運營。該模式社會投資較大，政府對公司地鐵投資者提供政府補助、地方公共團體投資、發(fā)行各類債券、票價附加建設費、稅制優(yōu)惠等各種政策。企業(yè)可以通過住宅開發(fā)，培育和穩(wěn)定自己的客流，且通過其他收益較高的部門來彌補交通

6、運營上的虧損。TOD模式：把軌道交通設施建設和土地利用模式的改變有機統(tǒng)一的發(fā)展模式利用軌道交通良好的外部性及軌道交通與土地利用相互作用關系，根據統(tǒng)一規(guī)定把軌道交通車站和沿線土地的開發(fā)權賦予軌道交通的開發(fā)建設公司，由軌道交通公司對沿線土地進行高密度開發(fā)。由于城市軌道交通投資具有公益性和準公共產品的屬性特征，且軌道建設具有投資數目大、資金回收周期長等特點。因此，目前世界上絕大多數城市的軌道交通建設基本都以政府投資主導。投融資方式在我國主要是指在資源配置過程中，是投融資的決策方式（誰來投資）、投資籌措方式（資金來源）和投資使用方式（怎樣投資）的總稱投融資投融資政府應積極引導將軌道交通建設與土地聯(lián)合開

7、發(fā)，引導私人財團參與建設軌道交通。如允許軌道交通投資經營主體經營公共汽車、旅游業(yè)、廣告業(yè)、沿線房地產業(yè)及商業(yè)等與軌道交通相關聯(lián)的行業(yè)以提高軌道交通企業(yè)的綜合效益。通過實施多元化投融資戰(zhàn)略，吸引各種經濟成分參與到軌道交通建設中來，從而帶動郊區(qū)縣經濟快速健康發(fā)展 當前北京每年軌道交通投資額約為300億元左右，財政資金供給量為100億元，其余部分需要北京基礎設施投資有限公司債務或債券融資完成，投資主體單一，可以借鑒國外通投融資的成熟經驗，積極制定優(yōu)惠政策，有效調動各方面社會資源參與軌道交通投資建設，實施軌道交通投資主體多元化經營戰(zhàn)略。 運營管理機制不合理目前城市軌道交通的運營大都由國家承擔，或由國家

8、對其進行補貼運營。在這種經營體制下，產權不夠明晰，經營者不負責其資產的保值與增值，造成城市軌道交通的運營效率和效益較低。 綜合開發(fā)觀念遠未形成 沿線物業(yè)基本上沒有列入投資開發(fā)范圍， 軌道交通項目的立項、設計、規(guī)劃等也沒有與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設施的商業(yè)化經營有機結合起來，這使得建立城市軌道交通的盈利模式非常困難，吸引、利用外資和民間資本金具有一定難度，軌道交通沿線開發(fā)的效果不顯著。投資主體過于單一，主要為負債型投融資模式沒有從根本上解決政府獨家建設軌道交通的問題， 傳統(tǒng)的投資主體單一與融資渠道狹窄的局面依然沒有得到根本改變 J。隨著我國各種基礎設施建設投資的加大， 政府的財政壓力日益增大，單一的投融資渠道已經無法滿足城市發(fā)展對軌道交通的需求。 建成后項目運營公司負責30年的特許經營期內北京地鐵該建設部分的運營和維護，并通過票價及廣告、零售、通信、地產等收入，回收投資和賺取利潤。 “四分開”模式（模仿ppp模式）：嘗試引入公私合作模式(PPP)運作。具體做法是首先將建設期的項目分解為A、B兩部分A部分包括洞體、車站等上建工程的投資和建設(約70的工程造價)，由代表政府投資的項目建設公司來完成：B部分包括車輛、信號等設備資產的融資、設計和建設(約3O 的工程造