珠海城市軌道高架線與環(huán)境噪音

1、 結(jié)課論文珠海城市軌道高架線與環(huán)境噪音學(xué) 院：文法學(xué)院專業(yè)班級： 姓 名： 指導(dǎo)老師： 2008級法學(xué)5班 江俊杰 學(xué) 號： 職 稱： 081501051027付艷助教中國·珠海二一一年 六 月珠海城市軌道高架線與環(huán)境噪音摘要珠海市的城市化進(jìn)程快速發(fā)展，促進(jìn)了社會(huì)對城市交通的發(fā)展要求，以“公交為主”的交通管理模式逐漸顯得對城市化進(jìn)程的要求滿足的不足，廣珠城軌的修建促進(jìn)了珠三角城市生活圈的縮小的同時(shí)，也分擔(dān)了珠海市人民的一定交通運(yùn)輸量，城市軌道的發(fā)展顯得對城市化進(jìn)程的加快。但是，城軌作為城市軌道的其中一種，與“地鐵”相比，噪音問題成為城軌網(wǎng)絡(luò)建立的焦點(diǎn)問題，尤其是珠海市城軌線路貫通市區(qū)

2、，人們對城軌噪音問題的接受決定了城軌發(fā)展的延伸方向。關(guān)鍵詞：珠海 廣珠城軌 環(huán)境噪音1 引言1.1 研究背景珠海市是珠江三角洲南端的一個(gè)重要城市，珠海位于廣東省珠江口的西南部。東與香港隔海相望，南與澳門相連，西鄰新會(huì)、臺(tái)山市，北與中山市接壤。珠海是中國的五個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)之一。珠海于1980年成為經(jīng)濟(jì)特區(qū)。為確保本身的高科技和旅游地位，珠海抑制重工業(yè)發(fā)展。按總工業(yè)輸出額計(jì)，主要工業(yè)依次為：電子及通訊設(shè)備、電子儀器及機(jī)械、辦公室儀器。珠海從昔日一個(gè)經(jīng)濟(jì)落后的邊陲小縣，一躍成為新型花園城市。城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢， 世界上許多發(fā)達(dá)國家在小汽車進(jìn)入家庭后， 仍然實(shí)施的是“ 公交優(yōu)先” 的交通管理模

3、式。珠海隨著改革發(fā)展并被劃定為經(jīng)濟(jì)特區(qū)之后，城市化的進(jìn)程明顯加快，人口的密集程度不斷提高，“ 公交優(yōu)先”的交通管理模式愈顯不足，改善城市交通管理模式的趨勢迫在眉睫。1.2 研究意義城市軌道交通中的“輕軌”與“地鐵”相對應(yīng)，城市公交系統(tǒng)中的有軌電車、導(dǎo)軌膠輪列車與城市軌道交通輕軌列車在技術(shù)上完全不同，因此不屬于輕軌系統(tǒng)。城市軌道交通是一種安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)、快捷、運(yùn)輸量大交通工具，對解決城市人口密度大、交通需求突出的等問題，具有無可比擬的優(yōu)越性。但其噪聲影響問題與地鐵相比，噪音問題明顯較大，地鐵的噪音分貝對周圍居民影響基本可以忽略，但城軌噪音問題成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)，特別是高架線的噪聲影響，這在一定

4、程度上是決定高架線是否能得到人們接受和認(rèn)可的關(guān)鍵。2 城市軌道交通現(xiàn)狀與噪音來源2.1世界城市軌道交通的現(xiàn)狀與城軌的噪音來源當(dāng)今世界上，交通比較發(fā)達(dá)的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的50%以上。輕軌交通是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，運(yùn)量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運(yùn)量較地鐵略小的輕軌交通稱為準(zhǔn)地鐵；另一類為運(yùn)量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)共用的新型有軌電車。      有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統(tǒng)的交通方式，車輛的牽引動(dòng)力為電力。是一種比較經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)方式。線路可以為地面、地下和

5、高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業(yè)博覽會(huì)期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運(yùn)行。城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲主要來自軌行系統(tǒng)、列車牽引系統(tǒng)、輔助設(shè)備和高架橋梁結(jié)構(gòu)的輻射噪聲及列車運(yùn)行時(shí)空氣動(dòng)力噪聲等。 周斌：城市軌道交通高架線的環(huán)境噪音探討1) 輪軌噪聲      主要是列車行駛時(shí)車輪和鋼軌相互作用引起的噪聲，包括車輪撞擊軌道不連續(xù)部位時(shí)的撞擊聲、輪軌踏面凸凹不平時(shí)發(fā)出的轟鳴聲和列車沿小曲線半徑軌道運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的尖叫聲。2) 牽引動(dòng)力系統(tǒng)噪聲&#

6、160;     牽引系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的噪聲，包括牽引電機(jī)及其冷卻風(fēng)扇、齒輪箱以及空氣壓縮機(jī)的噪聲。3) 輔助設(shè)備噪聲      主要是指制動(dòng)系統(tǒng)在實(shí)施制動(dòng)時(shí)閘瓦與制動(dòng)盤之間的摩擦振動(dòng)，它激發(fā)制動(dòng)閘瓦片、閘瓦托架以及制動(dòng)盤等產(chǎn)生自激振動(dòng)形成噪聲。此外，還有制動(dòng)懸掛連接件之間相互撞擊產(chǎn)生的噪聲和空調(diào)裝置以及電氣設(shè)備冷卻風(fēng)扇發(fā)出的噪聲等。4) 高架橋的低頻噪聲      當(dāng)列車行駛在高架橋上時(shí)，輪軌相互作用產(chǎn)生振動(dòng)通過軌道傳遞給支撐結(jié)構(gòu)，支撐結(jié)構(gòu)將噪聲向周邊

7、環(huán)境進(jìn)行傳播，形成一種低頻噪聲。5) 車輛運(yùn)行時(shí)的空氣動(dòng)力噪聲      隨著列車速度提高，空氣動(dòng)力噪聲明顯增大，當(dāng)列車速度達(dá)到200km/h以上時(shí)，空氣動(dòng)力噪聲急劇上升，并且成為環(huán)境噪聲的重要組成部分。 珠海軌道交通的行車速度都在120200km/h，所以輪軌噪聲和車輛運(yùn)行時(shí)的空氣動(dòng)力噪音成為最為突出的問題。2.2 珠海軌道交通的現(xiàn)狀珠海的人口密集度相比北京、廣州、深圳等大城市的程度相對壓力較小，很大部分因素是因?yàn)橹楹５慕?jīng)濟(jì)發(fā)展方向以集約型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，勞動(dòng)密集型企業(yè)較少，高新技術(shù)型經(jīng)濟(jì)是珠海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心。從這個(gè)程度上，珠海的外來務(wù)工人員相對其

8、他城市，如中山、東莞等城市較少，使得珠海顯得較為“地多人少”，像高欄港、三灶等地區(qū)尚未完全開發(fā)，平均下來顯得人口密集程度較小。但香洲、拱北、吉大等地方人口密集程度相對較大。拱北作為與澳門相鄰的口岸，無論是珠海本市人員還是外地到澳門的旅游者，基本都是從拱北口岸近出入境澳門，但無論是公交還是客運(yùn)班車，都無法滿足巨大人流的運(yùn)輸量，而且珠海不具備修建地鐵的條件：一是珠海的人口分布不均衡，沒有修建地鐵的必要；二是珠海修建地鐵工程和費(fèi)用比城軌都更耗，性價(jià)比不高；三是廣珠城軌主要是為了使珠三角生活圈更方便，而且進(jìn)去珠海市區(qū)也可以分擔(dān)出入澳門旅客量。因而顯得對城軌的需求更加迫切。2004年4月舉行的廣珠城際快

9、速軌道交通工程可行性研究審查會(huì)初步確定了鐵路的線路走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)方案，并被列入2005年珠海市重大項(xiàng)目。2005年12月18日，廣珠城際軌道交通正式全線動(dòng)工。線路建設(shè)采用高架的形式，橋梁段占全線的92.25。廣珠城際軌道交通，由北面的廣州市廣州南站途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市，南至珠海市拱北口岸的珠海站，并經(jīng)延伸線連接珠海機(jī)場。2011年1月7號廣珠城軌廣州南站珠海北站路段正式通車，但是珠海北站-珠海前山站卻因修建進(jìn)度問題卻未通車。2.3 廣珠城軌的環(huán)境噪音問題廣珠城軌現(xiàn)開通站段由廣州南站到珠海北站，途徑佛山市順德區(qū)、中山市，南至珠海北站。其中大部分路段均是城市的郊區(qū)或者人口密集度較低的地區(qū)

10、，但是也有經(jīng)過人口密集度較大的地區(qū)，例如尚未開通但大致施工完畢的珠海北站唐家灣站珠海前山站路段，其中唐家灣站路段修建在北京理工大學(xué)珠海學(xué)院、北京師范大學(xué)珠海學(xué)院旁，珠海前山站路段更是經(jīng)過小區(qū)眾多的金雞路等。城軌的環(huán)境噪音問題對居民生活的影響不言而喻。城軌開通后，筆者曾經(jīng)多次乘坐廣珠城軌來回廣州、中山、珠海之間，城軌的修建極大地方便了居民在珠三角的來回。但是筆者同時(shí)也發(fā)現(xiàn)，城軌的噪音問題與磁懸浮列車所造成的噪音問題無法相比。廣珠城軌采用的軌道技術(shù)還是一般的城市軌道技術(shù)，采用的路軌也是一般的25米路軌，但是軌道鋪設(shè)的石料和技術(shù)還是有效地減輕了城軌列車運(yùn)行所產(chǎn)生的噪音。而磁懸浮列車采用的技術(shù)是最先進(jìn)

11、的軌道列車技術(shù)，列車與軌道并無接觸，采用磁懸浮技術(shù)便無所謂的輪軌噪音的產(chǎn)生，采用磁懸浮技術(shù)只需要考慮車輛運(yùn)行時(shí)的空氣噪音對周邊環(huán)境的影響。噪聲作為一種聲音，是由于噪聲源的振動(dòng)引起的，實(shí)際是在介質(zhì)中傳播的機(jī)械波，它具有能量特征。根據(jù)噪聲的傳播方式，可分為：空氣傳播噪聲和結(jié)構(gòu)輻射噪聲。空氣傳播噪聲是噪聲以波的形式并以一定速度在空氣中傳播，其強(qiáng)度在遠(yuǎn)離聲源的區(qū)域逐漸減弱；結(jié)構(gòu)輻射噪聲是振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲波以不同的速度在固體物質(zhì)中傳播，它主要以折射波的形式傳播。高架線噪聲傳播特性主要為以下幾個(gè)：1、高架線噪聲源的位置高、傳播面廣。由于高架橋的位置相對較高，噪聲傳播的面較廣。噪聲傳至受聲點(diǎn)的途徑一種是直接傳

12、播，另一種是通過地面的反射。受聲點(diǎn)的噪聲強(qiáng)度往往是兩者共同作用的結(jié)果。因此假如城軌經(jīng)過的地方是建筑物密集的街道或小區(qū)，噪音對居民生活的影響顯得更大。2、軌道交通噪聲的規(guī)律性、間歇性。列車只有在運(yùn)營期間才產(chǎn)生噪聲影響，而廣珠城軌的發(fā)車間隔約為2030分鐘一班，長度150m的列車以200km/h通過某點(diǎn)的時(shí)間約為8秒。這樣可以看出列車的噪聲影響與運(yùn)營時(shí)間、發(fā)車間隔相關(guān)聯(lián)，具有間歇性，這相對道路噪聲有明顯的區(qū)別。3、軌道交通的人均噪聲的產(chǎn)生量較小。廣珠城軌采用的編組列車，每列車的標(biāo)準(zhǔn)荷載較地鐵少，相對于其他運(yùn)載工具，人均的噪聲產(chǎn)生量較小。為了減少噪音對環(huán)境的影響，可以從噪音源、噪音的傳播途徑上著手，

13、從噪音源控制著手是最有效的，但受先有的技術(shù)水平和條件限制，除了在噪音源上著手控制，還要更多地在噪音傳播途徑上著手設(shè)置防護(hù)措施。上文提及，廣珠城軌采用的軌道技術(shù)不同磁懸浮列車技術(shù)，由于列車和軌道的接觸和列車的高速通行，輪軌噪音和列車的高速通行造成的環(huán)境噪音是最大的問題。定期打磨鋼軌、鏇車輪，可以保證輪軌表面的光滑，減少振動(dòng)輻射噪聲。經(jīng)有關(guān)實(shí)驗(yàn)現(xiàn)實(shí)，此等措施能有效地降低列車通行時(shí)輪軌摩擦發(fā)出的聲音。另外，設(shè)置聲屏障或隔音墻是降低軌道交通噪聲的一種有效措施。聲屏障可將波長短的高頻噪聲反射回去，使屏障后面形成“聲影區(qū)”，在聲影區(qū)內(nèi)噪音明顯下降。設(shè)置聲屏障或隔音墻時(shí)，可利用沿線的土堤、路塹和其他建筑物作

14、為聲屏障,根據(jù)情況也可專門設(shè)計(jì)隔音墻,為有效控制聲透射和聲繞射,隔音墻的材料選用、墻的厚度和高度設(shè)計(jì)是關(guān)鍵，如果條件允許的話，應(yīng)該建立更多是以通過種植樹木形成的天然聲屏障，也有利于改善環(huán)境。3 結(jié)論在全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下，全國的城市化進(jìn)程不斷加快，公共交通的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了城市化進(jìn)程的需要，在居民收入增加、私有車輛迅速增長的環(huán)境下，公共交通事業(yè)的改善成為了突出的問題。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展為各地的城市化進(jìn)程提供了不同的選擇。珠海作為珠三角西岸的重要城市，在城市化進(jìn)程中選擇了占地少、工期短、造價(jià)低的城軌建設(shè)。城軌的各站段逐漸竣工、開通，分擔(dān)了很大部分的交通流量，緩解了珠海的交通壓力，但是城軌的開通以后的環(huán)境噪音問題成為了人們所關(guān)注的焦點(diǎn)。在廣珠城軌不適用采取磁懸浮技術(shù)的條件下，通過改進(jìn)列車的輪軌技術(shù)減少輪軌噪音